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Dezember 1998Unfall-1110 in MünchenHans Sölch
Baureihen
Während meines Praktikums bei einem Verlag in München kam ich als Pendler täglich mit dem Zug nach München. Im Dezember 1998 bemerkte ich dabei im Halbdunkeln aus dem Zug im Rangierbahnhof München-Berg am Laim eine österreichische 1010 oder 1110, die dort abgestellt herumstand. Dies war an sich nichts ungewöhnliches, da die 1010/1110 zu jener Zeit noch regelmäßig nach über Salzburg und Rosenheim nach München-Nord kam. Allerdings wurden die Loks für gewöhnlich nicht im Rangierbahnhof München Berg am Laim abgestellt.

Zunächst dachte ich mir also nichts dabei und vergaß die Lok sogar wieder. Nachdem sich aber die besagte Lok mindestens vier Tage nicht von der Stelle gerührt hat, entschloss ich mich die Mittagspause zu nutzen, um versuchen die Lok abzulichten. Also fuhr ich mit der S-Bahn nach Berg am Laim. Doch trotz Teleobjektiv war es nicht möglich die Lok näher vor die Kamera zu holen, da ein Güterzug die Sicht verdeckte.

Ich wollte schon wieder zusammenpacken, als mich ein Mitarbeiter der Bahn ansprach, ob ich mich für die "orange Lok da hinten" interessieren würde. Wir kamen ins Gespräch und so erfuhr ich, dass die Lok vor kurzem einen Unfall gehabt hat und nur auf den Abtransport zurück nach Österreich wartet. Da er noch etwas Zeit bis zur nächsten Schicht hatte, konnte ich mit ihm näher an das begehrte Objekt heran. Auf der abgewandten Seite waren dabei schon von weiten massive Verformungen aufwies. Die Lok hatte also wirklich einen Unfall hinter sich. Da das Ende der 1110 bereits 1998 absehbar war, musste mit einer Ausmusterung und baldigen Verschrottung der Lok gerechnet werden.


Die beiden Bilder zeigen die verunfallte Lok am 15. Dezember 1998 im Güterbahnhof München-Berg am Laim. Während die eine Seite auf den ersten Blick keinen Unfall vermuten lässt, klafft auf der anderen Seite (Führerstand 2) ein großes Loch im Lokkasten. (beide Fotos: HS, 15.12.1998, München-Berg am Laim Güterb.)

Später forschte ich dann noch ein wenig nach und bekam dabei einen Artikel über den Unfallhergang in die Hand. Demnach war die Lok in der Tat als Ersatz für die planmäßige Villacher 1110.5 im Umlauf eingesetzt - zu dieser Zeit nichts ungewöhnliches. Am 9. Dezember hatte 1110.014 einen Güterzug nach München Nord gebracht und wartete am Abend mit dem Zug 44917 auf die Rückleistung. Kurz nach 18:00 Uhr fuhr die Lok aus München-Nord ab. Kurz darauf kam es in Johanniskirchen auf dem Münchner-Nordring zu dem Unglück. Im dortigen Heizkraftwerk war zuvor ein Kohlzug auf einem Nachbargleis ordnungsgemäß samt Zuglok abgestellt worden. Allerdings lösten sich die 20 Wagen des Zuges und rollten auf einem Gleis zurück, dabei kippte einer der Wagen in das Gleis auf dem die 1110.014 demnächst fahren sollte. Der Lokführer der 1110.014 konnte zwar noch eine Schnellbremsung einleiten und sich durch einen Sprung in den Maschinenraum in Sicherheit bringen. Dennoch raste die 1110 in den Wagen. Die Lok wurde auf der Seite schwer beschädigt, zwei Wagen des Kohlezugs und fünf des 44917 wurden mehr oder weniger zerstört. Der Lokführer blieb zum Glück unverletzt. Die Bahnstrecke musste vollständig gesperrt werden und die Güterzüge über den Südring umgeleitet werden. Erst am 10. Dezember gegen Mittag konnte der Nordring wieder eingleisgi befahren werden. Insgesamt entstand ein Sachschaden von rund 800.000 Euro. Kurz danach kam die 1110.014 auch in den Güterbahnhof Berg am Laim, wo sie zunächst abgestellt wurde. Erst Mitte Januar wurde sie schließlich nach Linz überführt. Nach längerer Abstellzeit wurde die Lok schließlich am 01. Februar 2000 ausgemustert ohne noch mal in Fahrt gekommen zu sein.

Folgende Ergänzung zu meinen Ausführungen schickte mir ein Lokführer:
Zum Unfall in Mü- Johanneskirchen gibt es noch zu sagen:
Der im Heizwerk angekommene Kohlezug (bespannt mit 150 ) wurde vom Lokführer mit der indirekten durchgehenden Druckluftbremse der Lok (Führerbremsventil in Bremsstufe) gesichert, da der Lokführer sich kurz vom Zug entfernte. In dieser Zeit füllte sich die Hauptluftleitung wieder selbsttätig auf (trotz Bremsstellung des Fbv), so das die Bremsen des Zuges samt Lok auslösten und der Zug sich selbstständig machte (Folgen sind bekannt). Zu bemerken ist noch, dass die indirekte Bremse nachspeisend ist. Die Luftdrücke in der Hauptluftleitung und den Bremszylindern werden konstant gehalten. Leider erwies sich das Fü-Bremsventil der 150 als schadhaft, wie im Nachhinein das EBA feststellte. Der betreffende (erfahrene) Lokführer wurde nach dem Unfall durch Vorverurteilung "gebrandmarkt" (Leider ist das in dieser Gesellschaft so!) und wurde vom Dienst entfernt. Der Kollege konnte sich aber vor Gericht rehabilitieren, seine Unschuld beweisen und ist wieder Fahrdienst. Der Tf der 1110 konnte sich nach dem Einleiten einer Schnellbremsung in den Maschinenraum retten. Die Lok habe ich damals auch fotografiert.

Weitere Ergänzung eines anderen Lokführers:
Da ich mit dem "verursachenden" Lokführer des Unfalls in Johanneskirchen persönlich befreundet bin, einige Ergänzungen:
Bei der Lok des Kohlezuges, handelte es sich nicht um eine 150, sondern 140. Bevor sich der Lokführer von der Lok entfernte, hat er den Zug nicht nur mit der indirekten Bremse gesichert, sondern auch mit der direkten Bremse und der Handbremse. Es ist richtig, dass der Kollege vorverurteilt und vorübergehend aus dem Fahrdienst entfernt wurde und diese Zeit u.a. mit Urlaub überbrückt hat (was ja definitiv nicht die Aufgabe eines Erholungsurlaubes sein soll). Inzwischen wurden die Untersuchungen durchgeführt und festgestellt, dass das Führerbremsventil der 140 schadhaft war. Nach dem Bekannt werden des Ergebnis wurde der Kollege lapidar wieder zum Dienst eingeteilt. Es erfolgte keine Entschuldigung seitens der DB Cargo Führung. Zumindest musste der Kollege definitiv nicht vor Gericht!
Bei den Untersuchungen hatte sich nebenbei herausgestellt, dass seitens der DB dahin versäumt wurde, die maßgebliche Streckenneigung in den schriftlichen Fahrplanunterlagen für Lokführer zu darzustellen. Als weitere Folge des Unfalls ist es seitdem verboten, das Triebfahrzeug nach der Einfahrt ins Heizkraftwerk zu verlassen.

Weitere Ergänzung des Lokführers der 1110 014:
Ich war der Lokführer der 1110. Den im Gleis liegenden Wagen habe ich im letzten Augenblick gesehen(Gleisbogen u. Dunkelheit).Im Bruchteil von Sekunden entschied ich mich für einen Sprung auf die Beimannseite des Führerstandes, wo zu meinem Glück genug Platz übrig blieb zum Überleben. Im Maschinenraum der Lokomotive hätte ich wahrscheinlich nicht überlebt, weil ich es in der kurzen Zeit kaum bis zum Quergang geschafft hätte. Die Lok wurde bis zum Quergang aufgerissen. Anbei einige Fotos.
Josef Fürmann junior




Alle Aufnahmen: Josef Fürmann junior
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