Am 25. Mai 1990 wechselte die 111 095 im Tausch gegen die für den Lufthansa-Airport Express vorgesehene 111 049 von Frankfurt nach München. Die 111 049 war bis zum 22. Mai 1990 zur Beförderung des neuen Lufthansa-Airport-Expressin den Farben der Lufthansa gelb-grau lackiert worden. Ab Fahrplanwechsel bespannte sie dann in einem eintägigen Umlauf den Flügelzug vom Frankfurter Flughafen nach Stuttgart. Bei Ausfall der Lok kam in der Regel eine normale 111 des Bw Frankfurt als Ersatz zum Einsatz, so auch am 2. tag des neuen Fahrplans als 111 103 für die defekte 111 049 einspringen musste. .

Mit 27.763 km war die Frankfurter 111 103 Spitzenreiter ihrer Baureihe bei der Laufleistungskilometerstatistik der DB im Mai 1991. Die Loks erreichten in ihrem Laufplan für 18 Loks durchschnittlich 1151 km. Zum Einsatz kamen Sie auf der Relation Heidelberg/Frankfurt - Köln - Münster - Rheine - Norddeich, Frankfurt - Konstanz, Frankfurt - Nürnberg, Köln - Kaldenkirchen, Bentheim - Osnabrück und Frankfurt - Fulda. An Wochenenden kamen sie zusätzlich mit dem Autoreisezug AE 9621/9620 von Düsseldorf nach München Ost sowie bis nach Kassel.

Knapp ein Jahr nach dem Start des Stuttgarter Flügelzuges des Lufthansa Airport-Express wurde der Fahrweg geändert. Dank der Neubaustrecke verkürzte sich dadurch die Fahrzeit deutlich. Deswegen konnte der Zug nicht mehr mit der 111 bespannt werden. Die DB ersetzte deswegen die 111 049 durch die nun ebenfalls in Lufthansa-Farben glänzende 103 101. Die 111 kam danach noch einige Zeit in ihren Lufthansa-Farben in den Plänen des Bw Frankfurt zum Einsatz.

Zum Jahreswechsel am 31. Dezember 1990 zeigte sich damit folgende Verteilung:

Bw München:	134	111 001-048, 050-095, 189-227
Bw Düsseldorf:	77	111 111-188
Bw Frankfurt:	15	111 049, 096-108, 110

Zum Sommer 1991 gab München erneut einige Lokomotiven nach Frankfurt ab. Am 1. Juni 1991 wechselten 111 088-095 an den Main.

Die Münchner Loks wurden im Jahr 1991 vor allem im vertakteten Schnell- und Eilzugdienst auf den von München ausgehenden Strecken nach Würzburg, Nürnberg, Regensburg, Stuttgart und Salzburg eingesetzt. Auch Frankfurt, Coburg, Frankfurt, Rottweil, Berchtesgaden, Brenner und Jesenice wurden planmäßig in dem nn 51 Tage umfassenden Hauptplan erreicht. Einzige Leistung nördlich des Mains war der D 1122/1298 bzw. 1299/1123 vom Brenner bis Hamburg. Die Lok kam dabei mit D 1122 vom Brenner nach Rosenheim und wechselte dort mit den Kurswagen auf den D 1298, den sie dann bis nach Hamburg beförderte (und umgekehrt). Zu den hochwertigsten Leistungen gehörten der IC 724/725 zwischen München und Berchtesgaden sowie die EC 85/12 zwischen München und Brenner.

In Düsseldorf wurden die 78 vorhandenen Loks in 71 Plantagen eingesetzt. Dabei gab es keine Fernleistungen mehr. 62 Tage wurden im echten S-Bahnverkehr abgeleistet und 9 Tage in S-Bahnähnlichen Leistungen wie den S-Bahn-Vorläuferbetrieb auf der Strecke von Au (Sieg) nach Siegen.

Zum 12. November erfolgte ein Loktausch zwischen Frankfurt und München. Die ehemalige Lufthansa-Lok 111 049 kehrte, nachdem sie zuvor im AW München-Freimann der LH-Farben entledigt worden war, in orientrot an die Isar zurück. München gab dafür die 111 087 nach Frankfurt ab. Seit Ende 1991 wurden die Düsseldorfer 111er im AW Opladen statt dem bis dato zuständigen AW München-Freimann untersucht.

Zum Jahreswechsel am 31. Dezember 1991 zeigte sich folgende Verteilung:

Bw München:	126	111 001-086, 189-227
Bw Düsseldorf:	77	111 111-188
Bw Frankfurt:	23	111 087-108, 110

Im Winter 91/92 setzte das Bw München seine Loks in insgesamt 7 Laufplänen mit zusammen 105 Tagen ein:

Plan-Nr.	Tage	durchschn. Laufleistung	Maximum	Minimum
11	47	854	1440	300
12	15	522	852	273
13	16	551	878	317
14	9	598	815	472
15	11	431	567	326
16	3	402	470	302
17	1	312	312	312

Hauptplan war Plan 11, der u.a. aus dem bisherigen Rosenheimer Plan alle IR-Leistungen auf der Strecke München - Salzburg und die Schnellzüge nach Österreich übernommen hatte. Im Plan 12 wurden Leistungen im Stuttgarter Nahverkehr bespannt. Die Eilzüge und Nahverkehrsleistungen zwischen München - Rosenheim - Kufstein und Salzburg waren im Plan 15 zusammengefasst, die auf der Garmischer strecke im Plan 14. Insgesamt kamen die Loks schwerpunktmäßig noch mehr im Süden zum Einsatz. Eine Leistung nach Norddeutschland war nicht mehr vorgesehen. Die nördlichsten Leistungen erreichten Aschaffenburg und Heidelberg. Dafür waren die Leistungen in Österreich noch weitgehend vorhanden. Mit den Zügen D 285-289 und EC 18 wurde der Brenner erreicht, mit IC 110/111, D 210/295 kamen die Loks über die Tauernbahn.

Zur Unterstützung der Düsseldorfer Loks beabsichtigte die DB einige Loks aus München nach Düsseldorf umzubeheimaten. Die Loks sollten zusätzlich mit ZWS-Steuerung ausgerüstet werden, um im S-Bahn-Verkehr eingesetzt werden zu können. Sogar eine Umlackierung ins S-Bahn-Schema soll damals erwogen worden sein. Zusätzlich standen die bis dato noch ohne ZWS ausgerüsteten 111 116-122, die bislang auf der S12-Vorläuferstrecke von Köln nach Au (Sieg) eingesetzt waren, auf dem Umbauplan auf ZWS-Einrichtung. Im Gegenzug sollte der 420er-Bestand in Düsseldorf auf sieben Zugeinheiten reduziert werden. Doch obwohl am 28. Mai mit 111 192-196 die ersten Loks in Düsseldorf eintrafen, kam es doch nicht zu dem geplanten Vorhaben. Im Mai/Juni weilte die DR-143 656 und etwas später 652 in Düsseldorf zur Erprobung im S-Bahn-Dienst. Die Loks bewährten sich dabei so gut, dass die DB zunächst beschloss 12 Loks der DR-143 mit Zusatzeinrichtungen für den S-Bahneinsatz auszurüsten. Acht Loks sollten dabei nach Düsseldorf kommen. Lediglich die 111 116-122 wurden wie geplant auf ZWS umgebaut.

Wohl aus Platzgründen wegen dem Umbau des Bw München wurden zum 29. Mai 1992 noch die 111 083-086 nach Frankfurt abgegeben. Im Juli 1992 lagen die Frankfurter Loks mit durchschnittlich 26.002 km/Lok weiter an der Spitze der Laufleistungskilometer der BR 111. Das Bw Düsseldorf (17.661 km) und Bw München (16.949 km) folgten mit deutlichem Abstand. Trotzdem konnte die 111 190 des Bw München sich mit 38.700 km im Monat Juli 1992 deutlich vor den Spitzenloks der anderen Bws: 111 196 (34.741 km, Bw Düsseldorf) und 111 086 (32.541 km, Bw Frankfurt) platzieren.

Im Winter 1992/1993 kamen Münchner Loks wieder in den Norden. U.a wurden Hamburg, Münster, Koblenz, Emden, Norddeich Mole, Rheine, Osnabrück, Bremen, Hannover und Leer (Ostfr) planmäßig angefahren. Der Hauptplan umfasste damals 37 Tage und sah durchschnittlich 909 km/Tag vor. Hochwertigste Leistungen waren die IC 724/725 und FD 1981/1980 südlich von München sowie der FD 1987/1927 südlich von Würzburg. Auch eine planmäßige Doppeltraktion gab es werktags mit dem D 1900/1901 zwischen Nürnberg und Probstzella. Auch zwischen Braunschweig und Bad Bentheim bespannten die Münchner Loks die IR-Vorläufern 2346, 2341, 2542 und 2347. Neben dem Hauptplan wurden die Loks in folgenden Umläufen eingesetzt:

Plan 13	17 Loks	498 km	vorwiegend Leistungen im Raum Würzburg/Nürnberg/Ulm/München. Regensburg an Sa/So
Plan 14	5 Loks	555 km	Schwerpunkt Mü-Mittenwald und Kochel u.a. vor IC 118/119 u. IC 802/803 aber auch Stuttgart und Nürnberg wurden erreicht.
Plan 15	10 Loks	432 km	"Rosenheimer Plan" Leistungen um Rosenheim nach München, Salzburg, Holzkirchen und Kufstein. Auch zum Brenner wurden Züge bespannt.
Plan 16	3 Loks	403 km	Wendezüge zwischen Berchtesgaden - Freilassing und Salzburg.
Plan 17	1 Lok	312 km	(Freilassing -) Traunstein - Ruhpolding

Als Füllleistungen konnten die Loks auch vor einigen Güterzügen vorwiegend im südbayerischen Raum beobachtet werden.

Das Bw Düsseldorf setzte zu dieser Zeit 72 Lokomotiven in zehn verschiedenen S-Bahnplänen ein:

Plan 10:	4 Loks	844 km	S-Bahneinsatz mit 3 Wagenzug S 7 u. S 11 (ex 420er-Leistungen)
Plan 11:	23 Loks	705 km	S-Bahneinsatz mit 3 Wagenzug
Plan 12:	3 Loks	893 km	S-Bahneinsatz mit 4 Wagenzug S1
Plan 14:	13 Loks	712 km	S-Bahneinsatz mit 4 Wagenzug
Plan 15:	3 Loks	204 km	S-Bahneinsatz mit 5 Wagenzug S6-Verstärker Langenfeld - Ratingen Ost
Plan 16:	3 Loks	811 km	S-Bahneinsatz mit 5 Wagenzug S8
Plan 17:	4 Loks	769 km	S-Bahneinsatz mit 5 Wagenzug S8
Plan 18:	12 Loks	619 km	S-Bahneinsatz mit 5 Wagenzug
Plan 19:	2 Loks	748 km	S 12 Köln - Au (Sieg)
Plan 20:	5 Loks	765 km	S 12 Köln - Au (Sieg)

Die Pläne 19 und 20 konnten bei Lokmangel an das Bw Köln abgegeben werden, das hier dann für gewöhnlich die 140 833 bis 840 einsetzte. Interessanterweise gab es zusätzlich zwei S-Bahnpläne für die BR 143 die Einsätze auf der S8 (Hagen -Mönchengladbach) und S 11 (Düsseldorf - Bergisch-Gladbach) enthielt.
Schwerpunkt der Frankfurter Maschinen waren die Interregiozüge auf den Linien (Hamburg/Bremerhaven)- Münster - Koblenz, (Norddeich-) Rheine - Heidelberg, Frankfurt - Konstanz, Hagen - Münster und Hamm - Bebra (nur die von der DR übergehenden Züge). Der 21-tägige Umlaufplan wies dabei 1153 Kilometern/Tag im Schnitt auf. Zusätzlich gehörten auch das Autoreisezugpaar 1520/1521 Christopherus und der IC 902/903 sowie einige Regionalleistungen auf den KBS 395, 415, 430, 455 und 701 und wenige nächtliche Güterzüge zum Repertoire der Loks.

Zum 01. September 1992 gab München noch die 111 190 und 191 nach Düsseldorf ab. Am 1. Oktober folgte dann noch die 111 189 aus Bayern ins Ruhrgebiet. Damit stellte sich der Bestand am 31. Dezember 1992 folgendermaßen dar:

Bw München:	114	111 001-082, 197-227
Bw Düsseldorf:	85	111 111-196
Bw Frankfurt:	27	111 083-108, 110

Ab Mitte der neunziger Jahre traten bei den Frankfurter Maschinen, die vor allem im IR-Dienst unterwegs waren, vermehrt Lokausfälle auf. Die Maschinen waren in den vergangenen Jahren oft bis an Leistungsgrenze gefahren worden, was sich nun verstärkt bemerkbar machte.

Auch im Sommer 1993 kamen die Münchner 111er noch oft mit hochwertigen Zügen nach Österreich. Auch innerösterreichische Leistungen gab es weiterhin: Bespannt wurden u.a. :
D 284 Innsbruck - München
D 285 München - Brenner
IC 783 Rottaler Land Würzburg - Passau
D 1122/1298 Klagenfurt/Brenner - Rosenheim - Hamburg
D 1123/1299 Frankfurt - Rosenheim - Salzburg/Klagenfurt
D 1289/1288 München - Brenner
EC 198 Robert Stolz Klagenfurt - Schwarzach St.Veit
R 4272 Schwarzach St. Veit - Villach

Die 111 210 bis 219 waren die Prototypen für den Einbau der Indusi I 60-R (R-Rechnergesteuert). Die Loks wurden zum Fahrplanwechsel am 22. Mai 1993 kurzfristig vom Bw München an das Bw Frankfurt ausgeliehen, da dort noch nicht genügend I 60-R-taugliche Loks für den IR-Dienst vorhanden waren. Im Gegenzug bekam das Bw München, die noch zum I 60-R-Einbau vorgesehenen 111 084, 085, 092, 093, 095, 099-103. Sobald eine Lok fertig umgebaut war, wurde sie durch eine der zuvor nach Frankfurt beheimateten Loks rückgetauscht. Als erstes kehrten so im Juli 111 103, 099 und 102 im Tausche gegen die 111 210 und 218 zurück, im August folgten dann 111 085, 095, 092, 100 und 093 im Tausch gegen 111 217, 219, 212, 213 und 214, im September 111 101 gegen die 111 211, 215 und 216. Als letzte wurde zum 1. Oktober die 111 085 aus München nach Frankfurt zurückgegeben. Sämtliche Loks des Bw Frankfurt waren damit zu diesem Zeitpunkt mit I 60-R ausgerüstet. Allerdings kam es in den ersten Einsatzmonaten mit der neuen Technik vermehrt zu Zwangsbremsungen vor IR-Zügen.

Eine entscheidende Änderung beim Bw Düsseldorf gab es im Jahr 1993. Versuchsweise war wie schon erwähnt die BR 143 im S-Bahnverkehr eingesetzt worden und hatte sich besser bewährt als die 111. Aus diesem Grund plante die DB mittelfristig alle Düsseldorfer Loks an andere Bws abzugeben, die die Loks für den Einsatz vor den neuen Doppelstockwagen benötigten. Im Herbst 1993 weilten zwar bereits 18 Loks der BR 143 in Düsseldorf, da aber nur vier Loks davon auch im Einsatz standen, ging der Abgang an andere Bws bei der 111 vorerst nur schleppend vor sich. In München konnten zu dieser Zeit erst die 111 179 und 181 für den Einsatz vor den neuen Doppelstockzügen angetroffen werden. Die beiden S-Bahn-111 waren am 19. September 1993 in die bayerische Landeshauptstadt gekommen. Die Loks ab 111 174 sollten zu einem späteren Zeitpunkt ebenfalls nach München abgegeben werden.

Zum 20. Dezember 1993 wechselten dann die 111 177, 182 und 186 nach München, ehe zum Jahreswechsel am 1. Januar 1994 gleich 7 Loks (111 178, 180, 183-185, 187, 188) aus Düsseldorf in Richtung Bayern abrückten. Damit hatte sich der Bestand in München zum Jahreswechsel auf 123 Loks erhöht. Die ehemaligen Düsseldorfer Loks hatten zu diesem Zeitpunkt noch alle das grau-orange S-Bahnfarbkleid und waren neben der zeitmultiplexer Wendezugsteuerung (ZWS) zusätzlich noch auf zeitmultiplexe Doppeltraktionssteuerung (ZDS) nachgerüstet worden, was nun den Einsatz der Loks in Doppeltraktion ohne 36adriges Steuerkabel bei Übertragung der Steuersignale über das 18polige UIC-Kabel ermöglichte. Dieser Umbau war notwendig geworden, da die in München eingesetzten Doppelstockwagen keine 36polige Steuerleitung besaßen. Aus diesem Grund waren die Loks auch vorwiegend vor diesen Zügen anzutreffen. Teilweise wurde auch im Sandwich mit je einer 111 am Zugschluss und der Zugspitze gefahren.

Langsam machte sich ein gewisses Durcheinander in der Beheimatungstatistik bemerkbar. Doch das war erst der Anfang einer Welle an Umstationierungen, die den Bestand jedes Mal durcheinander würfelten. Zum 31. Dezember 1993 ergab sich folgendes Bild:

Bw München:	119	111 001-082, 177, 179, 181, 182, 186, 197-227
Bw Düsseldorf:	80	111 111-176, 178, 180, 183-185, 187-196
Bw Frankfurt:	27	111 083-108, 110

Am 18. Februar 1994 wechselte 111 058 von München nach Frankfurt. Gut sieben Monate später, am 25. September folgte die 111 060 ihrer Schwester aus München an den Main. Am 4. November 1994 traf 111 057 das gleiche Schicksal.

Im Februar 1994 wurde ein Pilotversuch unter dem Namen CIR-ELKE auf der Strecke Offenburg - Basel von der DB festgelegt, im Rahmen dessen 341 E-Loks und 16 Steuerwagen mit LZB 80 ausgerüstet werden sollten. Darunter waren mit 111 048-070 auch 23 Loks der Baureihe 111 vorgesehen. Die Gesamtkosten dieser Aktion waren damals mit 160 Millionen DM angesetzt. Der Grund war die Bespannung von EC/IC und IR-Zügen mit E-Loks bis zu 160 km/h. Zwar gab es mit den BR 103, 111, 112, 113, 120 und 181.2 genügend Lokomotiven für den Einsatz, jedoch hatten alle Loks unterschiedliche Ausrüstungen und konnten so beispielsweise nicht immer ohne Begleitmann 160 km/h fahren. Ab dem Jahreswechsel 94/95 waren dann genauere Planungen vorhanden. Demnach sollte die Baureihe 111 zum Start des Fahrplan 1995/96 folgenden Ausrüstungsstand aufweisen:

a)Indusi/LZB:
111 001-053:	Die Loks behalten die I60-Indusi
111 054-080:	Die Loks sollen LZB/I 80 im Rahmen des Projektes CIR-ELKE erhalten. Bereits vollendet war die Ausrüstung zu jenem Zeitpunkt bei den Loks 111 057, 058 und 060. Die Loks dürfen auch damit ohne Beimann bis zu 160 km/h fahren.
111 081, 082	Die Loks behalten die I60-Indusi
111 083-108, 110:	Die Loks haben I60R und dürfen damit ohne Beimann 160 km/h fahren.
111 111-129:	Die Loks hatten I60 und sollten auf rechnerüberwachte I 60 R umgebaut werden
111 130-188:	Die Loks behalten die I60-Indusi
111 189-209:	Die Loks hatten I60 und sollten auf rechnerüberwachte I 60 R umgebaut werden
111 210-219:	Die Loks haben I 60R und dürfen damit ohne Beimann 160 km/h fahren.
111 220-227:	Die Loks behalten die I60-Indusi
b) Doppeltraktion/Wendezugsteuerung
111 001-108, 110:	herkömmliches DB-Steuerkabel
111 111-176:	ZWS (elektronische Wendezugsteuerung über die 13-polige UiC-Dose, die an jedem Reisezugwagen angebracht ist)
111 177-188:	ZDS (elektronische Doppeltraktionssteuerung über die UiC-Dose. Die Loks können dabei an der Zugspitze und am Zugschluß fahren)
111 189-227:	herkömmliches DB-Steuerkabel

Eine kombinierte ZWS/ZDS-Steuerung war zu diesem Zeitpunkt noch nicht geplant und wurde erst durch die Anschaffung weiterer Wendezugwagen interessant.

Zum 31. Dezember 1994 ergab sich folgendes Bild bei der Stationierung:

Bw München:	122	111 001-056, 059, 061-082, 177-188, 197-227
Bw Düsseldorf:	74	111 111-176, 189-196
Bw Frankfurt:	30	111 057, 058, 060, 083-108, 110

Mit einem Bestand von 74 Loks (111 111-176, 189-196) bei lediglich 39 Loks Planbedarf war es dem Bw Düsseldorf ab 1995 möglich, die durch die BR 143 freigesetzten 111er in anderen Diensten zu verwenden. Mit Beginn des Winterfahrplans 1994/95 übernahmen drei Lokomotiven die Leistungen der Dortmunder 110 auf der Ruhr-RSB 2 von Münster nach Essen. Weitere RSB-Linien im Ruhrgebiet folgten wenig später (z.B. RSB 1 Bielefeld - Aachen oder RSB 4 Aachen - Iserlohn).

Am 17. März 1995 kehrten die Düsseldorfer 111 189-196 nach München zurück. Durch freigewordene S-Bahn-111er sowie 143 konnte in Düsseldorf nun wieder auf die Loks verzichtet werden.

Im April 1995 wurde die E-Lok-Unterhaltung im AW München-Freimann aufgrund der geplanten Werkschließung endgültig eingestellt. Zu den letzten noch im AW vorhandenen Loks gehörte neben 120 125 und 140 586 auch die mit Unfallschaden eingelieferte 111 047, der noch das Führerpult eingebaut werden musste. Die Loks wurden am 27. April 1995 von der 113 312 in die Heimat-Bws bzw. in halbfertigem Zustand (111 047) nach Opladen überführt. Die Unterhaltung der 111 teilten sich nun das AW Opladen und das AW Dessau. Kurioserweise bekam die 111 047, trotz der Fertigstellung in Opladen, als letzte E-Lok der DB AG die Aufschrift MFX mit dem Revisionsdatum 28.6.95.

Ende Mai 1995 waren bereits viele 111 in Düsseldorf durch den Einsatz der 143 freigesetzt worden und konnten an andere Betriebswerke abgegeben werden. Dies hatte Ende Mai/Anfang Juni zu mehreren Umstationierungen zwischen verschiedenen Bws geführt. In sechs Etappen wurden ein Großteil der Loks des Bw Düsseldorf nach Dortmund umbeheimatet:

24.05.95: 111 115, 119, 125, 127, 129, 132, 135, 136, 140, 145
28.05.95: 111 117, 122, 126, 128, 134
29.05.95: 111 133
31.05.95: 111 113, 116, 118, 120, 123, 124, 131, 137, 139
08.06.95: 111 138
01.07.95: 111 111, 114, 121

Seltsamerweise kehrte die 111 139 am 1. Juli 1995 aus Dortmund wieder in den Bestand des Bw Düsseldorf zurück. Auch München verlor wieder einige Loks an das Bw Frankfurt. Am 27. Mai 1995 die 111 210, 212 und 218, am 28. Mai die 111 081 und am 29. Mai die 111 082.

Zum Sommerfahrplan 1995 ging eine ganze Reihe der 110er-Leistungen an Rhein und Ruhr auf die ex-Düsseldorfer 111er über, die wiederum durch die 143 aus dem S-Bahneinsatz freigesetzt worden waren. U.a. wurden 110er aus ihrem bisherigen RE-Diensten durch 111 vor Doppelstockzügen ersetzt, wie z.B. auf der Strecke Dortmund - Köln - Aachen. Vor IC-Zügen auf der Relation Frankfurt - Dresden konnten neuerdings Frankfurter 111er beobachtet werden. Zur Personalschulung weilet im August 1995 die Frankfurter 111 107 in Erfurt.

Auch im Herbst 1995 ging das Beheimatungskarussel weiter. Düsseldorf reduzierte seinen Bestand weiter und gab am 24. September 1995 die 111 143 und 147 nach Dortmund, die 111 149-161 nach Frankfurt und die 111 162 nach München ab. Gleichzeitig gab München die 111 216 (23.9.) und 215 (24.9.) nach Frankfurt ab. Die ehemaligen Düsseldorfer Loks wurden in Frankfurt auf der RE-Linie Frankfurt - Limburg - Fulda benötigt.

Obwohl die 111 zunehmend auch in Schleswig-Holstein vor RE/RB-Zügen angetroffen werden konnte, zerschlug sich die geplante Umbeheimatung von 111er nach Hamburg-Eidelstedt wieder. Statt dessen kamen Münchner (!) 111 ab Hamburg-Langenfelde zum Einsatz. Die Loks wurden dabei mit dem D 1988 Meteor von München zugeführt. Immerhin übernahm das Bw Hamburg-Eidelstedt kleinere Wartungsarbeiten an den Maschinen. Zu den Bespannungsaufgaben gehörte auch der IC 534/535 Käthe Kollwitz zwischen Hamburg und Kiel. Nach sieben Tagen kehrte die Lok dann mit dem D 1989 zurück nach München. Auch die Bespannung des IC 725 Berchtesgadener Land (zw. Nürnberg u. München), die des IC 983 Adler (Nürnberg - München) sowie die des IC 622 Franken-Kurier (zw. Passau u. Frankfurt) gehörten zu den Anforderungen der Münchner Loks.

Zum 1. Oktober 1995 verließen noch mal einige Loks das Bw Düsseldorf. 111 139, 141, 142, 144, 146 und 148 wechselten nach Dortmund, 111 163 kam nach München. Zum Jahreswechsel 1995 hatte sich damit der 111er-Bestand in Düsseldorf auf die Loks 111 112, 130, 164-176 reduziert. Diese waren vorrangig mit Fünf-Wagen-Zügen auf der S 8 zwischen Mönchengladbach und Hagen unterwegs. Die S 12 (Köln-Nippes - Au (Sieg)) war mittlerweile Aufgabengebiet der Dortmunder Loks. Insgesamt zeigte sich am 31. Dezember 1995 folgende Verteilung:

Bh München	125	111 001-056, 059, 061-080, 162, 163, 177-209, 211, 213, 214, 217, 219-227
Bh Düsseldorf	15	111 112, 130, 164-176
Bh Dortmund	36	111 111, 113-129, 131-148
Bh Frankfurt/M	50	111 057, 058, 060, 081-108, 110, 149-161, 210, 212, 215, 216, 218

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