Mit der Ablieferung der 110 510 am 10. März 1969 endete die Beschaffung der BR 110. Zwar war die Baureihe 110 eine durchaus solide und beim Personal beliebte Lokomotive, jedoch ging die Konstruktion auf die Fünfziger Jahre zurück. Aus diesem Grund wollte die DB keine weiteren Loks mehr nachbestellen, sondern erwägte eine neue Baureihe auf dem aktuellen Stand der Technik. Ab Mitte 1971 begannen bei der DB unter Führung des BZA München unter Beihilfe der Lokindustrie die ersten Entwicklungen der neuen Schnellzuglok, die trotzdem schwerpunktmäßig auf der bewährten Baureihe 110 beruhen sollte. Bis 1973 waren die Planungen bei Krauss-Maffei (mechanischer Teil) und Siemens (elektrischer Teil) abgeschlossen und das BZA München bestellte als erste Serie zunächst 70 Lokomotiven. Den Auftrag für die als 111 zu bezeichnende Baureihe bekamen Krauss-Maffei und Henschel für den mechanischen Teil sowie AEG, BBC und Siemens für den elektrischen Teil. Zum Teil wurden an Lokomotiven der Baureihe 110 einige Praxistests durchgeführt, so u.a. an der 110 466, die im Jahr 1972 mit verschiedenen Testdrehgestellen unterwegs war.

Am 10. Dezember 1974 wurde die 111 001 vorläufig vom BZA München abgenommen und dem Bw München Hbf zugeteilt. Ab 24. Januar 1975 wurde die Lok dann dem Probebetrieb übergeben. Zu diesem Zeitpunkt waren 70 Lokomotiven bestellt, von denen 27 im Jahr 1975 geliefert werden sollten. Die endgültige Abnahme der 111 001 erfolgte schließlich am 17. Mai 1975. Die Lok wurde in diesen ersten Wochen intensiv vor Versuchsfahrten eingesetzt.

Wenige Tage später (30.05.1975) wurde die 111 002 vorläufig abgenommen, gefolgt von der 111 004 am 6. Juni 1975. Die DB führte ab den Siebziger Jahren eine zweistufige Abnahme ein. Zunächst wurden die Loks erst vorläufig abgenommen und einige Tage im Betrieb getestet. Die endgültige Abnahme erfolgte dann in der Regel ein paar Tage bis wenige Wochen später.

Die noch nicht abgenommene 111 003 war 1975 versuchsweise beidseitig mit automatischer Mittelpufferkupplung (AK) ausgerüstet worden und stand zunächst dem BZA Minden zur Verfügung. So wurden beispielsweise zwischen dem 16. und dem 28. Juni 1975 von der VersA Minden Untersuchungen an der AK auf dem Versuchsgelände in Porta durchgeführt. Im Vorfeld und kurze Zeit danach weilte die Lok im AW München-Freimann. Ab Herbst 1975 war die Lok dann auch beim Bw München ohne AK im Einsatz.

Die fünf Prototypen (111 001-005) waren in den ersten Monaten hauptsächlich im Versuchs- und Messeinsatz unterwegs. Ab 111 006, die am 29. Juli 1975 endgültig abgenommen worden war, kamen die Loks dann auch erstmals in Planleistungen anderer Baureihen zum Einsatz. Hervorzuheben sind hier vor allem die Leistungen in den Plänen der 144er des Bw Garmisch - u.a. wurden die Personenzüge 4612 und 4613 mehrmals bespannt - oder denen der 110 des Bw München. So kamen die Loks bis nach Mittenwald, Stuttgart oder Salzburg. Mit Personalschulungen erreichten sie aber auch anderen Regionen Deutschlands. Beispielsweise weilte die 111 008 aus diesem Grund ab 1. September 1975 im Bw Mainz. Später wurde sie dort durch die 111 010 ersetzt.

Zum Jahreswechsel 1975/1976 waren 24 Lokomotiven abgeliefert: 111 001-016, 041-048. Die neuen Loks waren sofort beim Personal wegen ihrer "Handlichkeit" beliebt. Auch die Werkstattmitarbeiter lobten die Übersichtlichkeit der Loks bei Wartungsarbeiten. Dies war wohl auch ein Grund der im Herbst 1976 zur Nachbestellung von weiteren 40 Loks (111 071-110) führte.

Ein ersten 110/111er Mischplan wurde im Winter 1975/1976 aufgestellt. Mit Inkrafttreten des Sommerfahrpans am 30. Mai 1976 bekamen die 111er dann schließlich erstmals einen eigenen Umlauf. Damit war übrigens das Ende der 110 beim Bw München eingeläutet worden, welches seine 110er schrittweise an andere Dienststellen abgab. Die zu diesem Zeitpunkt vorhandenen 52 Maschinen (111 001-030, 041-062) kamen nun planmäßig fast im gesamten Bundesgebiet zum Einsatz. In einem viertägigen Umlauf wurden Schnell- und Personenzüge von München nach Mittenwald u.z. bespannt. Hier kamen die mit einer automatischen Fahr- und Bremssteuerung (AFB) versehenen Prototypen 111 001-005 zum Einsatz. Der wesentlich größere Plan mit 47 Tage (679 km/Tag) führte die Loks bis nach Hamburg, Bremen, Frankfurt, Oberhausen, Saarbrücken, Horb, Passau oder ins Stuttgarter Umland. Auch zum Brenner, bis nach Wien oder Klagenfurt und Jesenice kamen die Loks nun planmäßig. Schwerpunkte des Plans waren allerdings die Strecken München - Stuttgart, München - Nürnberg und München - Würzburg, wo die Loks zahlreiche Schell- und Eilzüge bespannten. An diesem Plan änderte sich auch zum Winterfahrplan nichts, obwohl nun weitere Loks in München eingetroffen waren.

Nicht unerwähnt bleiben soll die Rolle der 111 als "Henker der Altbauelloks". Die neuen Loks verdrängten natürlich kurz nach ihrem Erscheinen die 110, 140 und 141 aus verschiedenen Reisezugleistungen, so z.B. die 110er-Leistungen nach Österreich oder Wendezüge von der 141. Diese noch relativ neuen Loks fielen damit in die Pläne der Altbauelloks ein, die damit ohne Tätigkeitsgebiet ausgemustert werden konnten. Diese Phase begann mit dem erscheinen der 111 1974 mit den ersten Abstellungen bei verschiedenen Altbau-Baureihen wie 116 oder 117 und endete mit dem Erscheinen der letzten Loks im Jahr 1984 und dem Ausscheiden der letzten Veteranen der 118, 144 und 145. Interessant ist dabei die Tatsache, dass alle zum Zeitpunkt der Indienststellung der ersten 111 im Januar 1975 vorhandenen Altbauelloks mit insgesamt 226 Stück genau der Zahl an 111ern entspricht, die Ende 1984 auf den Gleisen der DB verkehrte.

Am 31.12. 1976 war der Münchner Bestand auf 70 Lokomotiven (111 001-070) angewaschen.

Seit März 1977 befand sich die 111 055 zur Personalschulung beim Bw Osnabrück im Einsatz. U.a. war die Lok vor P 7016 und P 8629 im Osnabrücker Raum zu sehen und übernahm damit Leistungen der BR 104. Am Wochenende war die Lok dagegen meistens zu Lehrzwecken im Bw abgestellt.

Im Jahr 1977 kamen Überlegungen auf die Höchstgeschwindigkeit der 111er von 150 km/h auf 160 km/h hochzusetzten. Zu diesem Zweck wurde mit den 111 001-030 ein Großversuch unternommen, der die Tauglichkeit der Maschinen für die höhere Geschwindigkeit untermauern sollte.

Für den Rhein-Ruhr-S-Bahnverkehr plante die DB abweichend vom bisherigen Vorgehen eine lokbespannte Variante. Da eine Neukonstruktion zu teuer geworden wäre, wurde kurzerhand die 111 als S-Bahnlok auserkoren, obwohl die Lok ja eigentlich als Schnellzuglok gedacht war. Im Jahr 1977 bestellte die DB zunächst 46 S-Bahnloks (111 111-146) bei der Lokindustrie.

Am 31.12.1977 waren 80 Lokomotiven abgenommen: 111 001-075, 085, 098-101.

Im Winterfahrplan 1978/79 wurden die Münchner 111er auch für die Beförderung einiger ICs herangezogen. So gingen die IC 550, 583, 682 und 683 zwischen München und Bremen bzw. Kassel von den Hamburger 103.1 auf die 111 über. Zum Sommerfahrplan übernahmen dann allerdings die 103er wieder die Beförderung der Züge.

Mit der Abnahme der 111 110 am 10. Oktober 1978 endete vorerst die Lieferung der Schnellzugloks, an ihrer Stelle trat nun die S-Bahnvariante der 111, die im Gegensatz zu den bisherigen Loks auch in Düsseldorf beheimatet wurde. Bis zum Jahresende waren die ersten sieben Loks in Düsseldorf angekommen. Am 31.12.1978 war damit der Bestand auf 117 Lokomotiven angewachsen, der sich wie folgt verteilten:

Bw München:	110	111 001-110
Bw Düsseldorf:	7	111 111-113, 123, 124, 135, 136

Im Mai 1979 weilten einige Düsseldorfer 111er in Siegen zur Personalschulung. Seit 1979 waren die Münchener Loks für 160 km/h zugelassen, dabei durften die Loks mit Scherenstromabnehmer (u.a. erste und zweite Bauserie 111 001-110) nur allein 160 km/h fahren, während die Loks mit Einholmabnehmer auch in Doppeltraktion diese Geschwindigkeit fahren durften. Wenig später folgten auch die Düsseldorfer Loks.

Ab Sommer 1979 standen die ersten drei kompletten Proto-Züge für die künftige S-Bahn Rhein-Ruhr zur Verfügung. Anders als die bisherigen S-Bahnnetze, die mit der BR 420 bespannt wurden, sollte im Ruhrgebiet künftig eine Lok der BR 111 mit mehreren Wagen und einem Steuerwagen zu einer S-Bahnzug gekuppelt werden. Die Loks und die Züge hatten dabei den schon vom 420 bekannten orange-kieselgrauen S-Bahnanstrich erhalten. Die Düsseldorfer Loks wurden übrigens mit Finanzhilfe des Landes Nordrhein-Westfalen mit der Maßgabe beschafft, dass die Loks ausschließlich für den Einsatz im Rhein-Ruhr-Verkehr verwendet werden sollten.

Insgesamt 136 Lokomotiven umfasste der Bestand am Jahreswechsel zum 31.12.1979:

Bw München:	110	111 001-110
Bw Düsseldorf:	26	111 111-119, 123-131, 135-143

Seit dem 3. Januar 1980 beförderten die Münchner 111er wieder die IC 550, 583, 682 und 683 zwischen der bayerischen Landeshauptstadt und Bremen bzw. Kassel. Zu diesem Zeitpunkt war der Hamburger 103 Umlauf auf 59 Tage gekürzt und die erwähnten Leistungen erneut auf die 111er abgegeben worden. Zusätzlich bespannten die Loks auch noch folgenden hochwertigen Leistungen:

IC 127/Ex 227 Nürnberg - Wien (tgl.)	111 Bw München 1
IC 129 Aachen - Köln (Mo-Fr)	111 Bw Düsseldorf
IC 551 Kassel - Nürnberg (tgl.)	111 Bw München 1
IC 680 München - Bremen (Mo-Sa)	111 Bw München 1
IC 681 Bremen - München (tgl.)	111 Bw München 1
IC 684 Nürnberg - Bremerhaven-Lehe (tgl.)	111 Bw München 1
IC 685 Bremerhaven-Lehe - Nürnberg (tgl.)	111 Bw München 1
IC 688 München - Bremen (Mo-Sa)	111 Bw München 1
IC 689 Bremen - München (tgl.)	111 Bw München 1

Auch ICs auf der Strecke München - Garmisch und Freilassing - Berchtesgaden wurden mit 111 bespannt.

Als Besonderheit war die 111 002 Anfang der 80er mit einem "Bordcomputer" ausgerüstet worden, der sicherheitsrelevante Informationen zwischen Strecke und Fahrzeug austauschen sollte. Auch die vorgeschriebene Geschwindigkeit wurde dabei überprüft und bei Überschreitung eine Zwangsbremsung ausgelöst. Das Gerät wirkte dabei sowohl mit der Indusi als auch der Linienzugbeeinflussung (LZB) und der automatischen Fahr- und Bremssteuerung zusammen. Die Lok wurde anschließend auf den Strecken Braunschweig-Hannover und Hannover - Hamburg getestet.

Auch im Freilassinger Umlauf der 144.5 konnte man die 111 ab Winterfahrplan 1980 immer öfter antreffen, da das Freilassinger Personal die 144.5 lieber für den Tag 1 des 194 Umlaufs heranzog.

Entgegen dem ab 1980 festgelegten Vorgehen Neubau-E-Loks nördlich der Mainlinie vom AW Opladen zu untersuchen zu lassen, blieben die Düsseldorfer 111er vorerst im Unterhaltungsbestand des AW München-Freimann.

Ab 13. Februar 1980 wurde der Düsseldorfer Umlaufplan um drei Tage erweitert. Übernommen wurden u.a. Leistungen der 140 des Bw Hagen-Echesey auf der Ruhr-Sieg-Strecke zwischen Hagen und Siegen. Damit waren die 140er endgültig nach 15 Jahren aus dem Reisezugdienst auf dieser Strecke verschwunden. Lediglich am Samstag konnte im Winterfahrplan noch eine Offenburger 140 vor dem N 6837 beobachtet werden.

Lokmangel in der BD Stuttgart führte dazu, dass gelegentlich 111er an das Bw Stuttgart verliehen wurden. Die Loks wurden dann im Stuttgarter Nahverkehr eingesetzt. U.a. weilte 111 084 Ende März 1980 für einige Tage in Stuttgart und wurde im Wendezugverkehr Stuttgart - Backnang eingesetzt.

Stromabnehmer bei der 111 Alle 111er wurde ab Werk mit SBS 65 Stromabnehmer abgeliefert. Nachdem es bei der Baureihe 103 beim vermehrten Einsatz mit 200 km/h immer wieder Probleme mit den Scherenstrom-abnehmern DBS 54 gab (die waren dort ab Werk auf 103 101 bis 215 montiert), wurden die Bügel teilweise mit der Baureihe 111 getauscht, da letztere nur für 150 km/h zugelassen war (ab Werk 001 bis 070). Spender waren dann auch ein Großteil des Nummernbandes 111 001-070 (1.Bauserie) sowie einige S-Bahn-Loks aus dem Nummernband 111 111-146 (3. Bauserie). Nach und nach erhalten manche Loks wieder SBS 65 zurück, 111 025 trägt seit kurzem sogar einen DSA 200. 111er der anderen Bauserien sind dagegen wohl nicht mit DBS 54 ausgerüstet gewesen.

Im Juni 1980 traf mit 111 168 die erste Lok der vierten Bauserie in Düsseldorf ein. Die Lieferung der Lokomotiven dieses Baulosen (111 147-178) sollte bis März 1982 abgeschlossen sein. Auch die vierte Bauserie wurde wie die Lokomotiven zuvor auf die verschiedenen Lokfabriken aufgeteilt:

Krauss-Maffei/Siemens:	111 147 bis 157
Krupp /AEG:	111 158 bis 167
Henschel/BBC:	111 168 bis 177
Henschel/AEG:	111 178

Die Loks sollten alle im S-Bahnverkehr Rhein-Ruhr zum Einsatz kommen. Im Zuge der Anlieferung der 111 nach Düsseldorf verdrängte die neue Lok zunehmend die bis dahin eingesetzten Hagener 141er aus den angestammten Einsätzen.

Im Sommerfahrplan 1980 wurden zwei große Umläufe für die Baureihe 111 aufgestellt. In München waren 64 Loks in einem Umlauf mit durchschnittlich 989 km/Tag eingebunden, in Düsseldorf 27 Loks bei 541 km/Tag.
Wie schon in den rückliegenden Perioden kamen die Münchner 111er weit nach Österreich. Mit IC und D-Zügen stießen die Loks im Norden bis Bremen oder Bremerhaven vor. Mit D 1323 liefen die Loks täglich von Innsbruck bis Frankfurt. Interessant war auch die Bespannung des E 2682/D782 der im gesamten Zuglauf von Mittenwald bis Hamburg-Altona von einer 111 befördert wurde. Dabei lief die 111 im Abschnitt Weilheim - Geltendorf abgebügelt hinter einer Kemptner 218 mit. In der Gegenrichtung (D 783/E 2683) blieb die Lok von Hamburg bis Garmisch-Partenkirchen am Zug. Auch hochwertige Leistungen bespannten die Münchner Loks. So gehörten u.a. die ICs 583 (Mo-Sa), 680 (Mo-Sa), 681 (Mo-Fr), 684 (Mo-Fr), 688 (Mo-Sa), 689 (So-Fr) zwischen München und Bremen bzw. Bremerhaven oder der IC 550 München-Kassel (So-Fr) zum Aufgabengebiet der neuen Loks. Mit dem Zugpaar IC 182/183 fuhr eine Lok täglich die Relation Hannover - Wien. Zwischen Hannover und Hamburg kam übrigens eine 103 zum Zug, wodurch erstmals in Hannover bei ICs ein Lokwechsel erforderlich wurde.
In einem kleinen fünftägigen Umlauf wurden die fünf mit automatischer Fahr- und Bremssteuerung ausgerüsteten 111 001 bis 111 005 eingesetzt. Schwerpunkt waren hier Leistungen zwischen München und Garmisch. Mit dem Zugpaar E 3234/3235 wurde von München auch Nürnberg planmäßig angefahren.
In Düsseldorf gingen schrittweise mit den Neuzugängen Leistungen von anderen Baureihen auf die S-Bahn 111 über. Der große Umlauf sah u.a. die Bespannung fast aller Reise- und Güterzüge auf der gerade elektrifizierten Strecke zwischen Troisdorf und Siegen vor. Übernommen wurden damit auch die Leistungen der Betzdorfer 798. Rundläufen von Aachen über Hagen und Siegen nach Köln und zurück gehörten nun ebenso zum täglich Brot der neuen Loks. Nördlich und Östlich von Hamm sowie nach Dortmund kam zu diesem Zeitpunkt allerdings noch keine Düsseldorfer 111 planmäßig. Im Süden erreichten die Loks mit dem Eilzugpaar E 3555/3556 planmäßig Gießen. Daneben gab es noch zwei Mischpläne mit Loks der BR 140, die vor allem Güterzugleistungen enthielten.

Am 10. Juli 1980 weilten 111 147 und 168 zur Abnahme im AW-Mü Freimann. Während die von Henschel und Krauss-Maffei hergestellten Loks im AW München-Freimann abgenommen wurden, übernahm für die von Krupp gebauten Loks das AW Opladen diese Aufgabe.

Entgegen den bisherigen Planungen entschloss sich die DB im Laufe des Jahres 1980 eine fünfte Bauserie der 111 zu beschaffen. Politische Gründe dürften dazu wohl eher den Ausschlag gegeben haben, als wirtschaftliche Erwägungen. Bis zu geplanten Serienreife der BR 120 hätte die deutsche Lokomotivindustrie sonst erstmals seit Jahrzehnten keine Loks für die Bahn gebaut. Um dieser Entwicklung entgegenzuwirken, wurden weitere 32 Lokomotiven bestellt. Davon waren 10 Loks für die Rhein-Ruhr-Bahn sowie 25 Loks für den Einsatz in München bestimmt. Offiziell wurde der 130 Millionen Mark Auftrag mit gestiegenem Reiseaufkommen sowie der Ausmusterung alter Vorkriegsbaureihen begründet.

Am 17. September 1980 beförderte 111 125 mit einem "Bügelprobezug" zwischen Osnabrück - Rheine - Emden und zurück den ersten elektrischen Zug auf der Emslandstrecke.

Gegenüber dem Sommerfahrplan veränderte sich im Winterabschnitt 1980/81 nicht viel an den Leistungen der 111. Hervorzuheben ist der Plan der fünf mit automatischer Fahr- und Bremssteuerung versehen Loks 111 001 bis 005. Zwar war die Leistung auf der Relation München - Nürnberg entfallen, dafür kamen die Loks nun mit dem IC 180/181 (E 1181) bis Seelfeld /Tirol. Auch die IC 515, 612, 614 und 621 wurden zwischen Mittenwald/Garmisch und München mit den AFB-Loks befördert. Eine Lok kam Montags bis Freitags mit den Zugpaar N 5428/5429 bis nach Reutte/Tirol. Schwerpunkt war aber weiterhin der Einsatz zwischen München und Garmisch. Als Besonderheit wurde der N 4508 an Sonntagen im 111er-Sandwich gefahren, d.h. vorne und hinten war der Zug mit je einer Lok der BR 111 bespannt.
Der große Münchner Umlauf umfasste 61 Lokomotiven mit durchschnittlich 928 km/Tag. Während im Vergleich zum Sommerfahrplan einige D-Züge entfallen waren (z.B. D 1322/1323, D9684/D 9685), gab es im IC-Verkehr nur unwesentliche Änderungen. Mit bemerkenswerten Langläufen kam die Lok im gesamten Bundesgebiet zum Einsatz. Hervorzuheben sind dabei vor allem folgende Züge:

Süd-Nord-Richtung	Nord-Süd-Richtung
D 210 Stuttgart - Dortmund (tägl.)
D 498 Passau - Hamburg-Altona (tgl)
IC 680 München - Bremen (Mo-Sa)	IC 681 Bremen - München (Mo-Fr)
IC 684 München - Bremerhaven Lehe (Mo-Fr)
IC 688 München - Bremen (Mo-Fr)	IC 689 Bremen - München (Mo-Fr)
D 780 München - Hamburg Hbf (tgl)	D 781 Hamburg-Altona - München (tgl)
E 2682/D 782* Mittenwald - Hamburg-Altona (tgl)	D 783/E 2683* Hamburg-Altona - Mittenwald (tgl)
	D 785 Hamburg-Altona - Passau (tgl)
	* zwischen Weilheim und Geltendorf Vorspann von Kemptner 218

Auch die Leistungen bis weit nach Österreich gehörten weiterhin zum Repertoire der neuesten DB-Serienloks. Interessant waren dabei vor allem der Langlauf Wien - Hamburg sowie die innerösterreichischen Leistungen vor Eilzügen zwischen Wien und St. Pölten. :

Süd-Nord-Richtung	Nord-Süd-Richtung
D 182 Wien - Hannover (tgl.)	D 183 Passau - Wien (tgl.)
D 216 Villach - München (tgl.)	D 217 München Laim Rbf - Villach (tgl.)
D 220 Wien - Würzburg (tgl.)	D 223 Nürnberg - Wien (tgl.)
D 292 Jesenice - München (tgl.)	D 295 München - Jenesice (tgl.)
D 880/E3554 Innsbruck - Kufstein-Mü (tgl.)	E 3559/D 881 Mü- Kufstein-Innsbruck (tgl.)
E 2033 St. Pölten - Wien (Werktag)	E 2048 Wien - St. Pölten (Werktag)
Lv 5227 Innsbruck - Brenner

Neu im Münchner Umlaufplan waren Bespannungen auf der seit kurzem elektrisch befahrbahren Strecke Oldenburg - Bremen. Hier wurden u.a. die D-Züge 970 und 986 zwischen Hannover und Oldenburg sowie die Eilzüge 1885, 2180, 3113, 3127, 3135, 3380 und 3389 zwischen Bremen/Hannover und Oldenburg mit 111 befördert.

Immer wieder mussten neue 111er zu Testzwecken herhalten. So hatte die 111 109 Mitte 1980 versuchsweise einen neuen Stromabnehmer bekommen, bei dem der untere Scherenarm stärker ausgeführt wurde als bei den bis dato üblichen Modellen. Anfang 1981 bekam die 111 102 dann versuchsweise den für die Drehstromloks der Baureihe 120 entwickelten Stromabnehmer SBS 80. Der Panthograph wurde dabei abweichend vom bis dahin üblichen System ähnlich den ÖBB-1042 mit der Öffnung zum Führerstand hin angebracht.

Im Sommer 1980 wurde der Umlauf für die Münchner Maschinen auf 63 Tage erweitert. Immer noch kamen die Loks im gesamten Bundesgebiet und bis weit nach Österreich zum Einsatz. Auch die meisten Langläufe blieben erhalten, darunter auch der schon bekannte IC 182 (Wien - Hannover) oder die ICs zwischen München und Bremen bzw. der D 782/E 2682/D 783/E 2683 zwischen Garmisch und Hamburg. Auch der Vorspann mit 218 vor abgebügelter 111 auf dem Abschnitt Augsburg - Weilheim blieb erhalten. Neu war eine interessante Nachtleistung aufgenommen worden. Mit den Zügen D 877/D 299/D 1483 blieben die Lok und einige Kurswagen auf dem gesamten Laufweg von Bremen über Hannover, Würzburg und München Ost bis Innsbruck am Zug. In Österreich kamen die Loks weiterhin bis Jesenice (D 290/291) oder Villach (D 216-219). Auch die innerösterreichischen Leistungen mit den Eilzügen 2048/2033 zwischen Wien und St. Pölten wurden wieder gefahren.
Daneben gab es weiterhin den fünftägigen Plan für die AFB-Loks (111 001-005) sowie einen dreitägigen Umlauf für die Strecke Rosenheim - Salzburg - Berchtesgaden.

Bei der am 17. Dezember 1980 abgenommenen 111 160 verzichtete die DB auf die bis dato übliche vorläufige Abnahme und nahm die Lok gleich endgültig in den Bestand auf. Bei den folgenden Loks wurde die Vorabnahme aber wieder durchgeführt.

In Norddeutschland breitete sich inzwischen die S-Bahn-Ausführung des Bw Düsseldorf aus. Mit Nahverkehrszügen erreichten die Loks im Süden Koblenz. Außerplanmäßig kamen die Loks im Juli auch mehrmals mit Schnellzügen bis München.

Zum Jahreswechsel am 31.12.1980 waren bereits 44 Loks der S-Bahnausführung abgenommen worden. Damit ergab sich folgender Bestand:

Bw München:	110	111 001-110
Bw Düsseldorf:	26	111 111-149, 158-160, 168-170

Gecshichte:	1974-1980	1981-1985	1986-1990	1991-1995	1996-2000	2001-

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