Im Frühjahr 1981 wurde die fünfte Bauserie (111 179-210) endgültig bestellt. Von den Loks sollte noch zehn für den Rhein-Ruhr-Verkehr und der Rest wieder für den Streckendienst geliefert werden. Auch hier wurde der Auftrag, der bis Dezember 1983 ausgeführt werden sollte, auf verschiedene Lokfirmen aufgeteilt:

Krauss-Maffei / Siemens	111 179-183, 189-194
Krupp / AEG	111 184-188, 195-200
Henschel / BBC	111 201-208
Henschel / AEG	111 209
Henschel / Siemens	111 210

Im Sommer 1981 wurden wieder 61 Maschinen in München benötigt, die durchschnittlich 951 km/Tag leisteten. Der Spitzenwert lag bei 1711 (!) km/Tag. Die meisten Leistungen waren nicht verändert worden. Die Langläufe in Deutschland und Österreich waren fast alle noch vorhanden, zusätzlich waren die Einsätze von München nach Petershausen/Ingolstadt von Münchner 141 übernommen worden. Neue Einsatzgebiete gab es ach in der BD Stuttgart. So wurden nun zahlreiche Eilzüge und einige Nahverkehrszüge zwischen Stuttgart und Tübingen als Wendezüge gefahren. Auch Heilbronn wurde mit dem Eilzugpaar E 3736/3601 aus Stuttgart erreicht. Der D-Zug D 713 Stuttgart - Ulm verkehrte dabei planmäßig mit Doppel-111. Auch im hohen Norden wurden Nahverkehrsleistungen bespannt wie die E 3951, E 3942 und E 3935 zwischen Oldenburg und Bremen. Zwischen Frankfurt und Wiesbaden wurde planmäßig der IC 568 bespannt.

Die fünf AFB-Loks wurden weiter in einem fünftägigen Plan mit Schwerpunkt auf der Strecke Garmisch - München eingesetzt. In der Zeit vom 11. Dezember 1981 bis zum 14. März 1982 kam eine 111 planmäßig mit dem Zugpaar P 5433/5432 von Mittenwald über die Außerfernbahn bis Innsbruck. Schließlich gab es in München noch fünf kleinere Pläne (5, 3, 2, 1, 1 Loks) die Einsätze auf den Strecken Petershausen - München (Wendezüge), München - Kufstein oder Personenzüge zwischen Augsburg und Dinkelscherben beinhalteten. Auch auf der rechten Rheinstrecke konnten 111er mit dem E 2120 (Frankfurt -) Wiesbaden - Köln planmäßig beobachtet werden.

Aufgrund des starken Lokmangels bei der ÖBB vermietete die DB im Jahr 1981 zwei Lokomotiven der BR 111 an die Zfl Innsbuck. Genaue Nummern wurden dabei nicht vermietet, statt dessen wurden die Loks üblicherweise bei Fristarbeiten im Bw durch andere Loks ersetzt, so dass ständig zwei betriebsfähige Loks in Österreich im Einsatz waren.

Schon früh verzeichnete die 111 den ersten Abgang. Noch während der Lieferung schied die Münchner 111 109 am 27. August 1981 aus dem Betriebsbestand aus. Die 111 109 sollte den aus zehn Wagen bestehenden Ex 220 Donaukurier am 27. August 1981 von Wien nach Würzburg bringen, doch im Bahnhof Wels kam es dann zu einem schweren Unfall. Die 111 stieß dabei bei der Einfahrt auf Gleis 12 des Bahnhofs mit der gerade mit einem Güterzug ausfahrenden 1042.560 zusammen. Trotz der nur niedrigen Aufprallgeschwindigkeit (die 111 fuhr noch 40 km/h, die 1042 nur 10 km/h) wurde die 111 fast vollkommen zerstört. Der Lokrahmen der 111 109 wies massive Verformungen auf und wurde noch am 28. August z-gestellt. Im Gegensatz dazu waren die nachfolgenden Wagen zwar ineinander verkeilt, wiesen aber an den Wagenkästen nur geringe Deformationen auf. Auch die 1042 hatte keinen Schaden am Rahmen erhalten. Während die 1042 zwei Tage später in die HW Linz überführt wurde, musste die 111 aufgrund der großen Schäden bis zum Abend des 29. August 1981 an Ort und Stelle zerlegt werden. Erstaunlicherweise erfolgte die offizielle Ausmusterung erst zum 28. Januar 1982. Glücklicherweise gab es bei dem Unfall keine Toten sondern nur Verletzte. Die späteren Untersuchungen des Unfallhergangs zeigten, dass der Lokführer des Güterzugs ohne Abfahrtauftrag losgefahren war und so die Katastrophe auslöste. Die wiederverwendbaren zerlegten Reste der 111 109 wurden ins AW München-Freimann gebracht und bei späteren Reparaturen als Ersatzteile verwendet.

Zum Jahreswechsel am 31.12.1981 ergab sich damit folgendes Bild:

Bw München:	110 (1z)	111 001-108, 109z, 110
Bw Düsseldorf:	62	111 111-155, 158-166, 168-176

Nach anfänglichem Zögern der DB wurde die letzte Bauserie bis zur 111 216 doch nicht storniert. Die DB sah in weiteren Loks keinen Bedarf, lenkte aber aufgrund Verzögerungen bei der Bestellung der 120er Serienloks schließlich ein und erhöhte die Lieferung im Frühjahr 1982 sogar um weiter 10 Loks auf nun insgesamt 227 Stück. Die Loks sollten bis November 1984 ausgeliefert werden. Im Einzelnen ergibt sich damit folgende Lieferübersicht:

Bauserie 1	Bestellung 1973	70	111 001-070	Lieferung 1974-1976
Bauserie 2	Bestellung 1976	40	111 071-110	Lieferung 1977-1978
Bauserie 3	Bestellung 1978	46	111 111-146	Lieferung 1978-1980
Bauserie 4	Bestellung 1980	30	111 147-178	Lieferung 1980-1982
Bauserie 5	Bestellung 1981	30	111 179-210	Lieferung 1982-1983
Bauserie 6	Bestellung 1982	16	111 211-227	Lieferung 1984

Ab März 1982 wurde an der 111 105 (Bw München) ein SBB-Stromabnehmer getestet.

Die für München bestimmten Loks der fünften Bauserie wiesen gegenüber den anderen blau-gelben Loks älterer Serien einige kleine Änderungen im Aussehen auf. So waren nun rechteckige statt runde Pufferteller, ein kleineres DB-Emblem und ein veränderter Haltegriff an den Stirnseiten der Loks angebracht. Als erstes wurden 111 195 am 29. April, 111 201 am 14. Mai und 111 189 am 28. Mai 1982 in diesem Zustand abgeliefert.

Im Sommer 1982 wurde der große Plan in München aufgrund zusätzlich verkehrender Saisonszüge weiter aufgestockt. Bespannt wurden einige Zusatzleistungen von München in Richtung Österreich. Der nun 64 Tage umfassende Plan wies durchschnittlich 888 km pro Tag auf. Das Einsatzgebiet hatte sich dabei nicht geändert. Immer noch konnten die Loks in bemerkenswerten Langläufen zwischen Nord.- und Süddeutschland und nach Österreich beobachtet werden.
Daneben bestanden in München noch vier weitere Pläne. der schon bekannte 5-Tage Umlauf mit den AFB-Loks. Ein Ersatzplan für die 144.5, der ausschließlich Leistungen zwischen München Ost - Rosenheim - Freilassing und Berchtesgaden/Salzburg enthielt. Ein zweitägiger Umlauf bestand aus den Eilzügen E 3552/3559/3556/3555 zwischen Kufstein - Rosenheim und München sowie den Zügen der S 27. Im Wendezugbetrieb von München nach Ingolstadt waren weitere drei Loks eingebunden.
Gleichzeitig wurden nun die ersten Düsseldorfer Loks planmäßig mit den neuen S-Bahnwendezüge im Rhein-Ruhr-Verkehr eingesetzt. Im Sommer 1982 waren u.a. 111 147, 149, 150, 151, 163, 168 und 174 mit diesen Zügen auf den S-Bahnlinien S 1, S 3, S 6, E 7, und S 7 im Einsatz. Sie setzten damals 420er frei, die dann in Stoßzeiten zur Bildung von Vollzügen verwendet werden konnten.

Ende August 1982 führte das BZA München Messfahrten zur Fahrleistung von Stuttgart Hbf aus mit der 111 001 und einem Messwagen durch. Erreicht wurden u.a. Bachnang, Tübingen und Würzburg.

Am 21. September 1982 verunglückte die 111 036 schwer. In Aschaffenburg Hbf übersah der Lokführer der dort rangierende 215 149 ein Gleissperrsignal und fuhr der Zuglok des IC 129 Johann Strauss von hinten in die Flanke. Die 111 036 und der erste Wagen des ICs entgleisten. 64 Reisende wurden teilweise schwer verletzt. An beiden Loks entstand hoher Sachschaden. Im Gegensatz zur ein Jahr zuvor verunglückten 111 109 wurde die 111 036 aber wieder aufgebaut und kam in den Betrieb zurück. Ende Oktober 1982 stand sie allerdings noch beschädigt auf den Freigleisen im AW München-Freimann.

Im Winterfahrplan 1982/83 wurden die Leistungen in München neu geordnet und auf drei Pläne reduziert. Der Hauptplan mit den Langläufen nach Norddeutschland und Österreich war nun auf 56 Tage gekürzt worden. Daneben gab es einen Umlauf mit 5 Loks (AFB-Plan) und einen mit 12 Loks, der gewisse Ähnlichkeiten zum ehemaligen Plan der 117 aus Augsburg aufwies. In Düsseldorf existierten zur gleichen Zeit 5 Dienstpläne. Für den Bezirks- und Fernverkehr im Ruhrgebiet gab es einen Plan für 26 Loks (582 km/Tag) und einen mit elf Loks (598 km/Tag). Im S-Bahn-Verkehr wurden drei Pläne aufgestellt, die zwölf (650 km/Tag), sieben (643 km/Tag) und zehn Loks (648 km/Tag) beschäftigten. Interessant war damals das Vorgehen bei Ausfall einer der 111er-S-Bahngarnituren. Da nur in Düsseldorf ein Reservezug mit 111 vorhanden war, musste im restlichen Einsatzgebiet meistens ein aus Silberlingen gebildeter Ersatzzug bespannt mit Osterfelder 140 oder Seelzer 141 herangezogen werden.

Zum 31. Dezember 1982 verteilten sich die 189 vorhandenen Lokomotiven folgendermaßen:

Bw München:	122	111 001-108, 110, 189-192, 195-199, 201-204
Bw Düsseldorf:	67	111 111-178

Zur Personalschulung beim Bw Bremen wurde Anfang 1983 relativ regelmäßig am Freitag eine 111 aus München mit dem Entlastungszug D 10612 aus Stuttgart nach Bremen geschickt. Dort wurde die Lok in der darauffolgenden Woche vom Bw Bremen Hbf zur Lokführerschulung oder Sonderleistungen eingesetzt, ehe sie am darauffolgenden Wochenende (fallweise Sa oder So) ebenfalls mit einem Entlastungszug wieder in den Süden geschickt wurde.

Ab dem 7. März 1983 verweilte die Düsseldorfer 111 115 leihweise beim Bw München Hbf. Die Lok wurde dabei im Plantag 7 des Münchner 141er-Plan auf der Strecke (München-) Tutzing - Kochel u.z. eingesetzt. Der Grund für diesen Einsatz lag in verschiedenen Messfahrten. Um den Nahverkehrsdienst wirtschaftlicher zu machen sollten mit der 111 115 einige Erfahrungen gesammelt werden. Getestet wurde u.a. eine zeitmultiplexe Wendezugsteuerung. So wurde geprüft, ob die bis dahin zum Einsatz kommende 36-polige Wendezugleitung durch eine frequenzgesteuerte zweipolige Leitung ersetzt werden könnte. Zudem sollten die Lokführer den aufwendigen Schrankendienst mit einer Ultraschallpistole vom Zug aus bedienen können. Da für den Einsatz eine Türschließeinrichtung vom Lokführer aus betätigt werden musste, war nur eine Düsseldorfer 111 für den Einsatz geeignet, da in Süddeutschland die Türen sonst ausschließlich vom Schaffner aus geschlossen werden konnten.

Auch andere Loks waren zu Messeinsätzen abkommandiert worden. Am 18. März 1983 war beispielsweise 111 031 auf der Strecke Plochingen - Ulm mit einem Meßzug unterwegs.

Ab 1983 war der Personenzugbetrieb auf der Strecke München - Garmisch-Partenkirchen durch den Wegfall der Garmischer 144er-Leistungen und ständigen Neuanlieferungen bei der 111 fast vollkommen in Hand der Münchner 111er. Vom Nahverkehrszug über Eilzüge bis hin zu den ICs wurden die Loks eingesetzt. Als einziger Zug wurde der E 3609 (Mü - Mittenwald) dabei als Wendezug gefahren.

Die Auslieferung weiterer Wagen für den S-Bahnverkehr im Ruhrgebiet machten den vollkommenden Ersatz der bis dahin eingesetzten 420er im Laufe des Sommerfahrplans 1983 möglich.

Durch die Neuanlieferungen Münchner 111er konnte die Zahl der in Umlaufplänen gebundenen Loks in München zum Sommerfahrplan 1983 deutlich angehoben werden. In sechs Plänen wurden nun 89 Loks planmäßig benötigt.
Im großen Plan mit 54 Loks wurde im Schnitt 939 km/Tag erreicht. Der Schwerpunkt lag hier auf Eil- und Schnellzügen. Die 111 kam immer noch im gesamten Bundesgebiet zum Einsatz und war mit Langläufen auch mehrmals täglich in Hamburg-Altona zu sehen. (u.a. D 498/499, D 775, D 782/783, D 784, D 880). Bremen wurde planmäßig mit den D 681, D688/689 und E 3306 erreicht. Im Stuttgarter Raum bespannten die Loks Wendezüge nach Böblingen, Horb und Tübingen. Mit den D 762/763, E 3009 und E 3767 kamen die Loks bis Lichtenfels.
Im zweiten Plan wurden die fünf AFB-Loks schwerpunktmäßig von München nach Mittenwald u.z. geschickt. Aber auch Nürnberg wurde mit den Zugpaar E 3234/3235 wieder planmäßig erreicht. Für Nahverkehrszüge nach Ingolstadt gab es zwei Pläne mit 8 Loks (435 km/Tag) und 3 Loks (474 km/Tag). Südlich von München nach Rosenheim-Berchtesgaden/Salzburg und nach Rosenheim- Kufstein sowie den Wendezügen zwischen Rosenheim und Holzkirchen bzw. Traunstein-Ruhpolding wurden 18 Loks mit im Schnitt 479 km/Tag eingesetzt. Im letzten eintägigen Plan wurde die schon erwähnte Düsseldorfer 111 115 im Testbetrieb zwischen Tutzing und Kochel eingesetzt.

In Düsseldorf gab es im Sommer 1983 nur noch vier Pläne. Während im Plan 04 mit 573 km/Tag 26 Lokomotiven mit Fernverkehrsleistungen beschäftigt waren, mussten sich die in den Plänen 06 (25 Loks - 643 km/Tag), 07 (5 Loks - 530 km/Tag) und 08 (5 Loks - 522 km/Tag) eingebundenen 111er mit S-Bahnleistungen zufrieden geben.
Im Fernverkehr kamen die Loks u.a. auf den KBS 200, 280, 340, 360, 420 und 600 zum Einsatz. Hochwertige Leistungen waren bspw. die IC 566/567 zwischen Düsseldorf und Frankfurt/Main (Mo-Fr), D 800/801 (Werktag außer Sa), D 882 (Sa) und D 917 (So). Vor Entlastungszügen, insbesondere die Freitags ab Koblenz/Köln verkehrenen (Bundeswehr-)ICs kamen die S-Bahnloks hin und wieder von Koblenz aus bis nach Bremen und Hamburg. So wurde beispielsweise am 30. September 1983 der IC 15614 (Koblenz-Hamburg) mit der 111 169 bespannt.

Um die betagten Dieseltriebzüge VT 601 nicht zu sehr zu belasten wurde im Sommer 1983 auf der KBS 950 zwischen Freilassing und Berchtesgaden planmäßig eine 111 vorgespannt. Aber auch bei Ausfall eines oder beider Treibköpfe musste die 111 öfters aushelfen. So am 30. Juli 1983 als die 601 -Doppelgarnitur D 13416 liegengeblieben war und die 111 190 den Reisebürosonderzug nach Stuttgart schleppen musste. Von dort kam die 111 180 aus Düsseldorf zum Einsatz, die den Zug zurück ins Ruhrgebiet schleppte.

Nach knapp einjährigem AW-Aufenthalt konnte in der zweiten Jahreshälfte 1983 die im September 1982 verunglückte 111 036 wieder dem Betrieb übergeben werden. Die Lok wurde bei der Wiederaufarbeitung der 5.ten Bauserie angeglichen, die rechteckige Puffer und ein kleineres DB-Schild an der Front aufwiesen.

Der Winterfahrplan 1983/84 brachte erneut eine Ausweitung der Leistungen. In 6 Plänen wurden nun 92 Loks in München in Umlaufplänen eingebunden. Das Einsatzgebiet hatte sich dabei im Vergleich zum Sommer nicht geändert. Im Laufplan 61 leisteten nun 56 Loks durchschnittlich 880 km/Tag. Weiter kamen die Loks mit Langläufen in den Norden Deutschlands und weit nach Österreich. Bespannt wurden u.a.:

D 210 Stuttgart - Dortmund (tgl)	D 211 Nürnberg - Wien (tgl)
D 228 Wien - Passau (tgl)	D 229 Passau - Wien (tgl)
D 260 Wien - Salzburg (tgl)	D 261 Salzburg - Wien (tgl)
D 290 Jesenice - München (tgl)	D 291 München - Jesenice (tgl)
	D 723 Dortmund - Frankfurt (tgl)

Aber auch zum Brenner kamen die Loks regelmäßig.
Plan 62 enthielt die schon erwähnten Leistungen der fünf AFB-Loks mit durchschnittlich 572 km/Tag. Die Strecken München - Rosenheim - Salzburg/Berchtesgaden, Rosenheim-Kufstein, Holzkirchen-Rosenheim sowie Traunstein-Ruhpolding wurden n einem 18-tägigen Plan (Plan 63) mit durchschnittlich 456 km abgedeckt.
Der Laufplan 64 enthielt schwerpunktmäßig Einsätze nach Mittenwald sowie auf der Strecke Tutzing-Kochel. Neun Loks leisteten hier 396 km/Tag. Aber auch der D 216/217 gehörte zwischen München und Klagenfurt zu den Aufgaben dieser Loks.
Auch der eintägige Sonderumlauf (Plan 65, 350 km/Tag) mit der Düsseldorfer 111 115 in München blieb bestehen. Die Lok beförderte planmäßig folgende Züge (wenn nicht anders angegeben Tutzing-Kochel):

Mo-Fr:	6665, 6670-6673, 6675, 6676, 6678, 6679, 6684
Do zusätzlich.:	31682 Tutzing-Pasing Bbf
Fr zusätzlich:	31665 (Pasing-Tuzting),4639 (Tutzing-Weilheim), 33678 (Weilheim-Tutzing), 6691
Sa:	6666, 6669, 6672, 6673, 6675-6678, 6682, 6687
So:	6668, 6671-6673, 6675-6678, 6680, 6683, 6683

Der Schaffner, der ja eigentlich überflüssig war, blieb übrigens wegen der Fahrkartenkontrolle dennoch im Zug.
Im Laufplan 66 kamen drei Loks zwischen München und Ingolstadt mit Wendezügen zum Einsatz. Die Laufleistung betrug durchschnittlich 474 km/Tag.
In Düsseldorf waren die Loks in vier S-Bahnplänen mit 13 Loks, 10 Loks, 9 Loks und 5 Loks sowie einem Fernverkehrsplan mit 26 Loks eingesetzt. Bespannt wurden u.a. die IC 566/567 zwischen Düsseldorf und Frankfurt sowie der D 882 Kassel - Münster und der D 917 Hagen - Gießen.

Am 30. Dezember 1983 wurde mit der 111 183 die letzte S-Bahn-111 (111 111-188) in Düsseldorf in Betrieb genommen. Damit ergab sich folgende Bestandsübersicht zum 31. Dezember 1983:

Bw München:	132	111 001-108, 110, 189-210, 218
Bw Düsseldorf:	77	111 111-188

Im August 1984 wurden die vier mit Versuchstromabnehmer der Bauart WBL 79 ausgerüsteten 111 102-105 wieder in die Normalausrüstung zurückgebaut.

Im Sommerfahrplan 1984 gab es keine großen Änderungen im Düsseldorfer Plan. Allerdings wurden die Leistungen des Fernverkehrsplans auf 24 Loks reduziert. Trotzdem gehörte u.a. die Bespannung des IC 566/567 weiterhin zum Repertoire. Auch der Einsatz der Düsseldorfer 111 115 in München blieb weiter bestehen. Die Lok kam nun morgens mit dem Zugpaar 6660/6665 sogar nach München Hbf. Fristarbeiten wurden in der Regel am Donnerstag abend erledigt. Dazu kam die Lok mit Lr 31862 um 20:35 nach München und kehrte am Freitag morgen ab 4:22 Uhr mit Lr 31665 nach Kochel zurück.

Im Sommer 1984 kamen die Loks aufgrund der Passionspiele mit einer Sondergenehmigung erstmals zwischen Murnau und Oberammergau zum Einsatz. Bespannt wurden Sonderzüge mit Touristen.

Im Winter 1984/85 gab es in Düsseldorf dann einige Änderungen in den Umlaufplänen. Der Fernverkehrsplan wurde in drei Pläne mit 19 (620 km/Tag), 2 (681 km/Tag) und 2 (621 km/Tag) gesplittet. Die Bespannung des IC 566/567 war nun entfallen. Die beiden 2-tägigen Umläufe enthielten keine Wendezugleistungen, so dass hier ersatzweise auch Loks der Baureihe 110 zum Einsatz kommen konnten. Die S-Bahnleistungen im Rhein-Ruhr-Netz umfassten nun vier Pläne mit 18 (654 km/Tag), 9 (652 km/Tag), 9 (684 km/Tag) und 9 Loks (479 km/Tag).
In München lag der Planbedarf bei 99 Lokomotiven, die in sieben Umläufen eingesetzt wurden. Da mit Ablieferung der 111 222 im Dezember 148 Loks in München beheimatet waren, bestand ein Überhang von 49 Loks, die für Sonderleistungen und als Ersatz für ausgefallene Lokomotiven zur Verfügung standen.
Der Plan 1 mit den Langläufen in den Norden Deutschlands und nach Österreich wurde nun auf 65 Lokomotiven angehoben. Durchschnittlich leisteten die Loks 897 km/Tag.
Im Plan 2 fuhren 17 Lokomotiven mit im Schnitt 468 km auf den Strecken östlich von München Im Plan 3 wurde der Umlauf Traunstein - Ruhpolding mit 312 km/Tag als eigenen Umlauf aus dem Plan 2 herausgezogen.
Der Laufplan 4 mit 472 km/Tag war nur für die Lokomotiven 111 001 und 002 aufgestellt worden, die neben der AFB-Ausrüstung eine neue fahrwegüberwachende Indusi eingebaut bekommen hatten, mit der nur Garmischer Personal ausgebildet worden war. Die Leistungen beschränkten sich dementsprechend auf die Strecken München - Mittenwald und Garmisch - Reutte.
Im Laufplan 5 wurde die Düsseldorfer 111 115 im schon bekannten Umlauf eingesetzt.
Zehn Loks mühten sich im Laufplan 6 vorwiegend auf der Strecken München - Garmisch - Innsbruck und München - Kochel ab.
Der 7. Plan enthielt die drei Loks die vorwiegend Wendezüge zwischen München und Ingolstadt - (Donauwörth) bespannten. Diese Loks leisteten durchschnittlich 531 km/Tag.

Mit der Abnahme der 111 222 am 21. Dezember 1984 endete die Lieferung der Baureihe 111. Durch den Abgang der 111 109 im Jahr 1982 waren allerdings nie alle Loks gleichzeitig in Betrieb. Im Jahr 1984 leisteten die Loks übrigens durchschnittlich 184.469 km/Triebfahrzeug. Am 31. Dezember 1984 ergab sich folgendes Verteilungsbild, das sich auch in den kommenden Jahren nicht änderte:

Bw München:	149	111 001-108, 110, 189-227
Bw Düsseldorf:	77	111 111-188

Im Sommer 1985 benötigte Düsseldorf 65 Lokomotiven, von denen 44 im S-Bahnverkehr eingesetzt wurden. Als Tauschlok für die immer noch in München weilende 111 115 wurde die Münchner 111 102 in den Düsseldorfer Umläufen (ohne S-Bahn) eingesetzt. In München wurden die Pläne, da nun alle 111er abgeliefert worden waren, um 15 Tage auf 114 Tage erweitert. Mit FD 210/211 Wörthersee gab es zwischen der Landeshauptstadt und Stuttgart wieder eine planmäßige Doppelbespannung. Neu waren die Einsätze vor D 770/771 auf der Schwarzwaldbahn, die bislang nicht von der 111 befahren worden war. Immer noch bestanden die beiden Sonderpläne für die 111 001 und 002 (Mü - Garmisch) sowie der Düsseldorfer 111 115 (Tutzing - Kochel).

Für einiges Aufsehen sorgten Lackierungsversuche für eine neue Farbgebung bei Loks und Wagen. Zu diesem Zweck waren die 111 068 und 069 ab September 1985 im AW Mü-Freimann als Farbversuchsloks in verschiedene Anstriche lackiert worden. Zwei Varianten wurden dem erstaunten Publikum anlässlich eines Tags der offenen Tür im AW Mü-Freimann am 19. und 20. Oktober 1985 vorgestellt. Während sich die 111 068 in einem schmucken dunklem rot mit breitem weißen Streifen präsentierte, war die Lackierung der 111 069 mit pastellfarbenen Violett, dunkelblau und grau sowie grauen Drehgestellen doch sehr gewagt. Beide Lokomotiven wurden wenig später wieder umlackiert. Während die 111 069 ihr blau-gelb zurückerhielt, diente die 111 068 weiter als Testlok für verschiedene Anstrichsvarianten. Ende Januar 1986 kam die Lok ins AW München-Neuaubing um am endgültigen Konzept zu arbeiten.

Auch im Winter 1985/86 war die 111 115 zunächst noch im Münchner Umlauf anzutreffen. Insgesamt wurden nun planmäßig 109 Loks in sieben Plänen benötigt - an Feiertagen sogar 112. Im Hauptplan, der 72 Tage bei einer durchschnittlichen Leistung von 860 km, enthielt, kamen die Loks im wesentlichen in Bayern, Baden-Württemberg und Hessen sowie vor Langläufen bis Bremen und Hamburg zum Einsatz. Zudem kamen die Loks seit September 1985 verstärkt über die Tauernbahn und den Brenner bis weit nach Österreich bzw. an die italienische Grenze. Die Palette reichte von Nahverkehrszügen und Wendezügen über Eilzüge bis hin zu D- und FD-Zügen. ICs wurden planmäßig nördlich von München nicht mehr bespannt. Dafür übernahm die 111 von der 112 die Beförderung des 160 km/h schnellen FD 780/781 von München nach Hamburg. Auch mit den Zügen D 770/771, D 786/787 und ExprIC 14071 wurde planmäßig 160 km/h erreicht. Mit Abstellung der letzten 425/427er übernahm die 111 auch diese Leistungen auf der KBS 760. Planmäßige 111er-Doppeltraktionen gab es vor D 285 (Innsbruck - Brenner), FD 210/211 (Mü - Stuttgart/Stuttgart - Augsburg) und D 300/301 /Nürnberg - Probstzella). Westliche Einsatzwendepunkte waren Ludwigshafen und Karlsruhe - sieht man von einer Wochenendleistung nach Braunschweig und Oldenburg ab. Das Ruhrgebiet wurde planmäßig nicht mehr aus München angefahren. Der Münchner Plan 13 beschäftigte 16 Loks mit 478 km/Tag insbesondere auf den Strecken um Rosenheim. Zweimal kamen die Loks dabei aber auch bis zum Brenner. Plan 15 enthielt die Leistungen auf den Garmischer Strecke, Plan 17 die nach Ingolstadt und Augsburg. Die Strecke Traunstein - Ruhpolding wurde mit Plan 18 (1 Tag, 312 km) bedient. In Düsseldorf wurde neben dem S-Bahneinsatz ein 16-tägiger und ein 4-tägiger Umlauf für die 111 aufgestellt, der vor allem Reisezugleistungen in den BD Köln und Essen enthielt. Aber auch bis Bingerbrück, Rheine oder Altenbeken kamen die orange-grauen 111er planmäßig. Während der 16-tägige Plan aufgrund verschiedener Wendezugleistungen mit 111 gefahren werden musste, kamen im viertägigen Umlauf bei Ausfall auch andere Baureihen zum Einsatz. Vor ICs waren die Düsseldorfer Loks nur noch selten planmäßig anzutreffen. Bespannt wurden noch der IC 133 (So), IC 134 (nicht Sa) zwischen Köln und Aachen und das Zugpaar IC 643/646 an Montagen zwischen Köln und Dortmund. Im S-Bahnverkehr wurden 44 Loks benötigt. In Essen, Dortmund und Düsseldorf wurde je eine Loks als Reserve vorgehalten.

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