Ab Februar 1986 kam die 111 114 statt der 111 115 im Kocheler-Umlauf des Bw München zum Einsatz. Die Lok war im Spätherbst ebenfalls leihweise nach München gekommen und seitdem vor allem im Abstelldienst vor Leergarnituren eingesetzt worden. Damit war nun eine Ersatzlok vorhanden, die im Falle eines Defekts an der 111 115 einspringen konnte. Im Februar wurden die Loks dann wirklich getauscht und die 111 115 Dienste nun im Abstelldienst, während die 111 114 zwischen Tutzing und Kochel pendelte. Als Ausgleich weilten nun zwei 111er aus München leihweise in Düsseldorf. Die Loks wechselten alle paar Monate, so weilten z.B. im April 1986 die 111 061 und 063 im Ruhrgebiet.

Im Sommer 1986 änderte sich im Düsseldorfer Plan nur wenig. Unverändert wurden 44 Loks im S-Bahnverkehr sowie 16 + 4 Loks im Reiseverkehr benötigt. Lediglich die zwischen Köln und Aachen bespannten D- und IC-Züge gingen auf die 110 über. Damit konnten die Loks nur noch vor dem Zugpaar IC 643/646 (Köln - Dortmund) sowie im Wochenendeinsatz vor den Bundeswehr-ICs planmäßig beobachtet werden.
Dafür kamen Münchner Loks vor D 1322/422 an Werktagen von Wiesbaden aus wieder bis Dortmund ins Ruhrgebiet. Zudem wurde zum 1. Juni 1986 der Sondereinsatz mit Düsseldorfer 111er zwischen (München-)Tutzing und Kochel beendet. Die 111 115 war zu diesem Zeitpunkt bereits nach Düsseldorf zurückgekehrt. Trotzdem weilte weiterhin zwei S-Bahn-111er leihweise in München. Mehre Monate lang waren dies die 111 114 und 111 150.

Am 31. Juli 1986 konnte der Farbversuchsträger 111 068 im AW München Freimann angetroffen werden. In den darauffolgenden Tagen kam die Lok für einige Tage auf der Strecke München - Garmisch zum Einsatz. Trotzdem war bis zu diesem Termin noch keine Entscheidung hinsichtlich des neuen Farbanstrichs gefallen - allerdings verdichteten sich bereits Hinweise auf Rot als Grundfarbe für Lokomotiven. Ab 23. Oktober 1986 war die Lok aufgrund einer angespannten Loksituation dann in komplett orientrot ohne weiße Zierflächen für einige Tage im 111er-Umlauf im Einsatz. Dabei kam die Lok u.a. nach Kochel, Garmisch oder Salzburg. Ende 1986 wurde das neue Farbkonzept in Frankfurt scließlich der Öffentlichkeit präsentiert. Die 111 068 war nun mit einem weißen Lätzchen versehen worden und präsentierte mitsamt der vier verschiedenen Wagenfarben die neue Bahn.

Im Winter 1987/88 setzte das Bw München letztmalig alle blau-gelben Loks alleine ein. Benötigt wurden 114 Loks, die in acht Plänen eingesetzt wurden. Der Hauptplan umfasste 74 Tage bei durchschnittlich 837 Kilometer/Tag. Am Tag 23 wurde mit 1947 km die höchste Tagesleistung gefahren. Enthalten waren in diesem Plan u.a. auch Wendezug-Leistungen im Raum Stuttgart sowie der Einsatz mit D 770/771 über die Schwarzwaldbahn. Wieder gab es keine Leistungen Münchner 111er in den BD Essen, Köln und Saarbrücken. Die anderen Pläne enthielten die bereits bekannten Leistungen im Raum Rosenheim (Plan 13, 14 Loks), Augsburg/Ingolstadt (Plan 14, 14 Loks), Garmisch (Plan 15, 8 Loks), Tutzing-Kochel (Plan 16, 1 Lok), Freilassing-Berchtesgaden (Plan 17 und 18, je 1 Lok, 272 km bzw. 364 km), Traunstein-Ruhpolding (Plan 19, 1 Lok, 312 km) sowie Güterzüge zwischen München und Brenner (Plan 20, 1 Lok, 456 km). Die Leistungen auf der Strecke Tutzing - Kochel wurden übrigens immer noch vorwiegend von den noch in München vorhandenen 111 114 und 150 gefahren.

Im Januar 1988 unternahm das BZA München mit den Lokomotiven 111 141 und 154 Versuchsfahrten auf der S-Bahnlinie 3 des Ruhrgebiet-Netz zwischen Steele Ost - Essen - Oberhausen. Ziel waren Messdaten im Geschwindigkeitsbereich von 140 km/h, da die DB die Geschwindigkeit der Ruhr-S-Bahnen heraufsetzten wollte.

Mit Beginn des Umbaus des Bw München 1 zum ICE-Bw wurden aus Platzgründen zunächst 15 Loks der Baureihe 111 zum Sommerfahrplan 1988 an das Bw Frankfurt/Main 1 abgegeben. Es handelte sich dabei um die 111 095-108 und 110, die allesamt per 29. Mai 1988 umstationiert wurden. Das Bw Frankfurt setzte die Loks in einem elftägigen Umlauf vorwiegend im hochwertigen Schnellzugdienst ein. Die Maschinen erreichten dabei eine durchschnittliche Laufleistung von 995 km/Tag. Bespannt wurden u.a. FD, D, E und Nahverkehrszüge auf den Relationen Münster - Köln -Aachen, sowie von Frankfurt aus nach Köln, Bebra, Hagen und Nürnberg. Auch zwischen Stuttgart und Karlsruhe sowie auf der Höllentalbahn waren die Loks nun planmäßig anzutreffen. Hochwertigste Leistung war der EC 41 der an Werktagen von Aachen bis Dortmund bespannt wurde. Schwerpunkt war aber der Einsatz auf der späteren IR-Linie zwischen Frankfurt und Konstanz auf der sechs Loks sämtliche später als IR verkehrende Schnellzüge bespannten. Mit Güterzugfüllleistungen kamen die Loks in der tiefen Nacht sogar von Freiburg aus bis nach Basel.
In Düsseldorf gab es zum Sommerfahrplan 1988 aufgrund der Inbetriebnahme der S8 zu einer angespannten Situation im Lokeinsatz. Planmäßig wurden nun 70 Loks in Umläufen eingesetzt, so dass nur noch 7 Loks als Reserve vorhanden waren. In zwei Fernplänen wurden 8 und 6 Loks eingesetzt. Dabei kamen die Loks mit D 9621/9622 planmäßig übers Altmühltal bis nach München Ost. Der Sechstageplan wurde wegen Lokmangel vor allem durch 110er bedient. Im S-Bahneinsatz standen die Loks in den Plänen 14 bis 19.
In München wurde aufgrund des Abgangs von 15 Lokomotiven eine deutliche Reduzierung der Langläufe nach Norddeutschland vorgenommen. Zudem gingen einige Schnellzugleistungen von München nach Stuttgart und Frankfurt an die 103 über. Ansonsten blieb das Einsatzgebiet weitgehend unverändert.

Die neuen Frankfurter Loks wurden intensiv eingesetzt und setzten sich mit über 20.000 km bei fast jeder Lok an die Spitze der 111er-Statistik. Laufleistungssieger im Juni 1988 war z.B. die 111 104 mit 27.459 km.

Zum Jahreswechsel am 31. Dezember 1988 zeigte sich folgende Verteilung:

Bw München:	134	111 001-094, 189-227
Bw Düsseldorf:	77	111 111-188
Bw Frankfurt:	15	111 095-108, 110

Im Winterfahrplan 1988/89 wurde die Düsseldorfer Pläne um 1 Lok auf 69 Maschinen gekürzt. In den beiden Fernplänen kamen nun 7 und 6 Loks zum Einsatz. Dagegen blieb der S-Bahneinsatz gegenüber dem Vorjahr unverändert. Reservegarnituren standen ab September nur noch in Düsseldorf. Vor den Bundeswehr-ICs Bussard und Sperber kamen nun fallweise 111er aus Düsseldorf, Frankfurt und München zum Einsatz. Im gleichen Fahrplanabschnitt kamen Münchner Loks nach einigen Jahren Abstinenz wieder planmäßig an Sonntagen mit zwei Eilzugpaaren bis nach Braunschweig und Helmstedt. Von den einst so zahlreichen Langläufen war nicht mehr viel übrig. Über 500 km vor einem Zug erreichten die Loks nur noch mit den Zügen: D 498/499 Passau - Hamburg - Passau, D 2181 Hamburg - Nürnberg sowie vor D 2187 Hannover - München.

Einen besonderen Einsatz übernahm eine Münchner 111 im Jahr 1988. Für Testfahrten mit dem italienischen Pendolino wurde eine 111 als Triebfahrzeug des Messzugs in Österreich und Deutschland verwendet. Einsätze fanden u.a. im April 1988 in Österreich und Nordostbayern und zwischen dem 17. Oktober bis 1. November 1988 in Österreich und im Stuttgarter Raum (u.a. Gäubahn) statt. Im Herbst 1988 kam hier die 111 050 zum Einsatz.

Im Sommer 1989 wurden in den drei 111er-Bws planmäßig 192 Loks in Umlaufplänen eingesetzt. Den Löwenanteil hatte mit 110 Loks weiter das Bw München. In Düsseldorf waren 14 Loks im Fernverkehr und 56 Loks im Nahverkehr eingebunden und Frankfurt setzte 12 Loks in einem Umlauf ein. Für Sonderleistungen waren in Frankfurt Lokomotiven und in München 10 Lokomotiven vorzuhalten. 4 Münchner Loks standen für Saisonzüge und im Turnusverkehr zur Verfügung, eine weitere für eventuelle Ausbildungsmaßnahmen. Zur Instandhaltungsarbeiten waren in München und Düsseldorf je 8 Loks in Frankfurt nur eine Lok der 226 Loks nicht weiter verplant. Weiter lagen die Frankfurter Loks an der Spitze der Laufkilometer-Statistik. Die 111 110 erreichte beispielsweise im Juli 1989 eine Leistung von 30.267 km, die dritthöchste Leistung nach den Loks der Baureihen 103 und 120.

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