Aus der in der DR verbliebene E 18 19 wurde die 218 019,
die am 31. Mai 1985 mit D 377 im Leipziger Hauptbahnhof steht.
(Foto: Philip Wormald, 29.06.1984, http://www.locopage.net)

Nach Kriegsende befanden die E 18 28, 34 und 44. betriebsfähig im Bw Leipzig West. Die im RAW Dessau vorhandenen Nürnberger E 18 24 und 048 kamen nach ihrer Instandsetzung im September 1945 zum Bw Saalfeld.

In Henningsdorf standen nach Kriegsende die Loks E 18 04, 19, 23, 40 und 43 aus süddeutschen Bws sowie die E 18 31 des Bw Leipzig in mehr oder weniger erhaltungswürdigem Zustand. Während die bereits ausgemusterten E 18 04 und 23 höchstens als Ersatzteilspender verwendet werden konnte, sollten E 18 19, 31, 40 und 43 dort repariert werden. Per Verfügung von der DR der RBD Halle wurden diese Los am 10. März 1946 der RBD Halle zugewiesen, blieben aber zunächst in Velten in der Nähe der Lokfabrik abgestellt.

Anlage nach Krieg weitgehend zerstört. Durch umgehende Reparaturen konnte der elektrische Betrieb aber bis Anfang August auf einigen Strecken wieder aufgenommen werden. Anfang Oktober 1945 fuhr der erste elektrische Zug wieder in den Magdeburger Hbf ein. Am 8.8.45 fuhr der erste elektrische Zug zwischen Camburg und Jena und am 20.9 bis Weißenfels.

Infolge der starken Zerstörung des Saalfelder Bahnhofs dürften E 18 24 und 048 zunächst vom Bw Weißenfels eingesetzt worden sein. Ab 26. November 1945 elektrisch Weißenfels - Leipzig. Erst am 9. März 1946 war der elektrische Betrieb von Leipzig bis Probstzella wegen Schäden in Saalfeld an der Grenze der SBZ zu Bayern möglich.

Die Leipziger Loks verdienten sich ihr Brot im Personen - und Schnellzugdienst von Leipzig aus zusammen mit E 04, E 05 und E 44. Die E 18 leistete dabei 12 Prozent der elektrischen Zugleistungen des Bw Leipzig.

Mit Befehl Nr. 95 der Sowjetischen Militär Administration in Deutschland (SMAD) musste der elektrische Zugebtrieb in der SBZ am 29. März 1946 eingestellt werden und alle elektrischen Einrichtungen, Anlagen und Lokomotiven als Reparationsleistung in die UdSSR abgegeben werden. Davon waren auch die E 18er in Mitteldeutschland betroffen. Die E 18 24 und 048 wurden zusammen mit anderen E-Loks der RBD Erfurt in Weißenfels der Sammelpunkt der Direktion abgestellt und am 29. April 1946 in die UdSSR abgefahren.

Die drei Leipziger Loks E 18 28, 34 und 44 wurden zunächst in Leipzig abgestellt und kamen dann am 5.4.46 zum RAW Dessau. Am 29. September 1946 begann dann ihre Reise ins Ungewisse.

Die fünf in die UdSSR abgefahrenen Loks sollten zwischen 1948 und 1951 ursprünglich auf einem Versuchsbetrieb mit 16 2/3 Hz und 15 V am nördlichen Polarkreis auf der Strecke Kotlas - Workuta zum Einsatz kommen. Da sich die Sowjetunion aber zu einer Elektrifizierung mit 50 Hz und 25 kV entschloss, blieben die meisten der in die UdSSR gebrachten Loks abgestellt und konnten ab 1952 schließlich in die DDR zurückkehren.

Als erstes traf E 18 34 am 23. Juli 1952 ein, dann E 18 28 (10.10.1952), E 18 44 (22.10.1952), E 18 24 (13.11.1952) und schließlich E 18 048 am 19.12.1952. Die E 18 34 und 44 wurden zunächst im RAW Dessau hinterstellt, die E 18 28 und 048 kamen ins Bw Leipzig West. Aufgrund eines Schadens an einer Laufachse wurde E 18 24 zunächst im Bw Stendal wieder lauffähig gemacht und kam dann zum RAW Magdeburg-Buckau.

Obwohl die DR zu dieser Zeit bereist die Wiederaufnahme des elektrischen Zugbetriebes in Mitteldeutschland plante, gab die DR zunächst den Loks der E 04 und E 44 den Vorzug. Die Erfahrung aus der Vorkriesgzeit hatte gezeigt, dass die E 18 für die flachen Strecken in Mitteldeutschland überqualifiziert war und die E 04 vollkommen ausreichte. Also verhandelte die DR mit der DB über einen Kauf der heruntergekommenen Loks. Die in der älteren Literatur oft genannte Gegenleistung der DB in Form von Dampfloktauschteilen dürfte nicht oder nur zum Teil der Wahrheit entsprechen. In dieser Zeit besaß die DR eine Unmenge an schrottreifen Lokomotiven, die entweder aus der UdSSR zurückgekehrt waren oder in einem mehrjährigen Dornröschenschlaf auf irgendwelchen Abstellplätzen vor sich hingerostet hatten. Der DR fehlte einfach das Geld um alle Loks aufzubauen, so dass der Verkauf einiger dieser Schrottloks etwas Geld in die Kassen gebracht haben dürfte. Vielleicht spielte ja auch die Tatsache eine Rolle, dass süddeutsche Bws einige Loks nach dem Krieg an die SBZ verloren hatten,

Im Sommer 1953 erinnerte man sich an die in Velten abgestellten Loks der Baureihen E 04, E 18 (04, 19, 23, 31, 40 und 43) und E 94. Die Loks wurden in mühevoller Arbeit lauffähig gemacht und in drei Lokzügen am 25. November 1953, 28. Dezember 1953 sowie 6. Januar 1954 ins RAW Dessau überführt.

Seit dem 1. September 1955 gab es wieder einen elektrischen Betrieb in der DDR. Schon bald kam der Wunsch auf auch schnellere und schwerere Züge mit E-Loks befördern zu können. Damals rückten auch die E 18 wieder in den Blick der Reichsbahn. Die DR beschloss aus den vorhandenen Schrottloks einige Loks der Baureihen E 17, E 18 und E 21 wieder aufzuarbeiten. Bei Sichtung der noch vorhandenen Lokomotiven in Dessau E 18 04, 19, 23, 31, 40 und 43 zeigten die E 18 19 und 31 die geringsten Schäden, so dass zunächst mit der Aufarbeitung dieser Loks begonnen wurde. Zudem wurde beschlossen aus den restlichen Loks eine dritte Lok zusammenzubasteln.

Am 30. Mai 1958 konnte als erstes E 18 31 fertiggestellt und dem Bw Leipzig West zugeteilt werden. Nach Beseitigung einiger Mängel kam die Lok ab Juni zum Einsatz. So beförderte sie unter anderem Schnellzüge auf der Strecke Halle - Magdeburg. Am 9. Juni 1958 durfte E 18 31 dann den Eröffnungszug anlässlich der Wiederinbetriebnahme des elektrischen Zugbetriebs zwischen Dessau und Leipzig befördern. Im Folgenden teilte sich die E 18 31 zusammen mit E 17 123 sowie drei E 44ern des Bw Leipzig West die wenigen Schnellzüge auf der Strecke.

Aufgrund besserer Einsatzmöglichkeiten sowie die Nähe zur Versuchsanstalt FVA in Halle (später VESM) wurde die Lok wahrscheinlich im Juli 1958 nach Halle P abgegeben. Mit Eröffnung des elektrischen Zugbetriebes zwischen Leipzig und Halle im Dezember 1958 wurde die Lok in einem eigenen Umlauf eingesetzt, der sie morgens mit GEX 553 von Halle nach Magdeburg führte, anschließend mit dem Interzonenzug D 117 von Magdeburg nach Leipzig, von dort mit D 184 zurück nach Magdeburg. Danach zog die E 18 31 den D 183 zurück nach Leipzig um von dort schließlich mit dem P 540 nach Halle zurückzukehren - insgesamt 496 km am Tag.

Auch E 18 19 kam nach ihrer Aufarbeitung im RAW am 01. August 1959 zunächst zum Bw Leipzig West. Dort wurde sie zusammen mit E 17 123, 124 sowie E 04 01 planmäßig auf der Strecke nach Halle und Magdeburg eingesetzt. Zum Sommerfahrplan 1960 erweiterte sich das Einsatzgebiet der E 18 19 auf die Strecke nach Dessau, wo einige Personenzüge bespannt wurden.

Immer wenn eine er beiden E 18er ausfiel sprang in der Regel eine E 04 oder eine E 21 als Ersatz ein. Die formschönen Loks wurden in den ersten Jahren bevorzugt zu Streckeneröffnungen verwendet. So kam E 18 31 neben den bereits schon erwähnten Einsatz als Zuglok des Eröffnungszuges zwischen Dessau und Leipzig auch am 29. Dezember 1959 aus dem gleichen Grund zwischen Halle und Weißenfels sowie Merseburg und Mücheln/Geiseltal zum Einsatz. E 18 19 hatte dafür am 15. Januar 1962 den Sonderzug zur Eröffnung des elektrischen Betriebes zwischen Leipzig und Altenburg am Haken. Daneben bespannten die E 18er oft die Sonderzüge zur halbjährlichen Messe in Leipzig. Zu diesen Einsätzen wurden die Loks in der Regel besonders herausgeputzt.

Die Fertigstellung der dritten E 18 dauerte noch bis zum Spätsommer 1960. Der noch am besten erhaltene Rahmen der E 18 43 wurde mit Teilen der Schadloks E 18 04, 23, 40 sowie einiger E 04-Ersatzteile zu einer betriebsfähigen Lok zusammengebaut. Da in den Planungen der Deutschen Reichsbahn aber die E 18 40 repariert werden sollte, bekam die E 18 43 kurzerhand die Nummer der E 18 40 verpasst. Die verbleibenden Reste der E 18 04, 23 und 43 wurden weitgehend ausgeschlachtet und bis 1962 im AW Dessau verschrottet. Auch die E 18 40 zeigte bei der Abnahmefahrt noch einige Mängel, so dass sie erst am 7. Januar 1961 nach Beseitigung der Beanstandungen in den Plandienst beim Bw Leipzig West kam. Dort ersetzte sie die E 04 01 im bestehenden E 18/E 17-Plan (E 18 19, 40 und E 17 123, 124).

Ab 1962 erweiterte sich das Einsatzgebiet bis Altenburg. 1963 kam die Strecke bis Zwickau dazu und 1964 konnte elektrisch von Leipzig bis Weißenfels gefahren werden. Die vier Loks wurden hauptsächlich im Schnellzugverkehr eingesetzt - zur besseren Auslastungen bespannten sie aber auch einige Personenzüge.

An Mitte der Sechziger plante die DR auch elektrisch Schnellfahrten mit bis zu 180 km/h durchzuführen. Bislang waren die beiden Dampfloks 18 201 (175 km/h) und 18 314 (150 km/h) die schnellsten Loks der DR, doch die zunehmende Elektrifizierung machte den Einsatz elektrischer Schnellversuchsfahrten immer wichtiger und schließlich testete der "Feind" im Westen bereits die E 03 zwischen München und Augsburg mit 200 km/h. Auch die exportorientiere Waggonindustrie der DDR verlangte Testmöglichkeiten im Hochgeschwindigkeitsbereich für ihre Reisezugwagen. Da eine Neukonstruktion mit 200 km/h aufgrund fehlender Tests aber nicht in Frage kam, rückten bei der Suche nach geeigneten Lokomotiven die drei E18er in den Mittelpunkt. Die Loks waren im Plandienst bislang nur bis 120 km/h gefahren worden, die Konstruktion war aber im Jahr 1935 mindestens bis 165 km/h getestet worden. Außerdem war die Nachfolgenbaureihe E 19 bei nahezu gleicher Konstruktion mit mindestens 180 km/h vorgesehen worden. Und schließlich waren die E 18er dank ihrer windschnitten Kopfform auch die aerodynamisch besten geeigneten Loks.

Dem Betrieb standen Ende 1966 genügend Neubauloks der Baureihe E 11 als Ersatz zur Verfügung. Aus diesem Grund wechselten E 18 19 im Dezember 1966 und E 18 40 im Februar 1967 von Leipzig West zum Bw Halle P. Zwar bespannten sie von dort weiterhin Schnell- und Personenzüge u.a. nach Leipzig und Magdeburg, gleichzeitig konnte die VESM in Halle über die Loks für ihre Versuchsfahrten verfügen. Zur Vorbereitung des Einsatzes mit Geschwindigkeiten von 180 km/h wurden an den Loks immer wieder verschiedene Bauteile erprobt, so u.a. im März 1967 ein Einholm-Stromabnehmr an der E 18 31.

Ab 1967 beschäftigte sich die VESM Halle mit den technischen Änderungen an der E 18, um sie gefahrlos auf 180 km/h aufzutunen. So wurde u.a. die Getriebeübersetzung von 95:34 auf 89:41 geändert und neue Großradkörper sowie neue Hohlwellen eingebaut. Auch die Radsterne und die Achswellen wurden erneuert. Die Bremseinrichtung wurde zwar verstärkt aus Kostengründen aber nicht auf Magnetschienenbremsen umgebaut. Im Gegensatz zu den beiden Dampf-Rennern, sollte die E 18 nach dem Umbau auch komplette Reisezüge mit 160 km/h befördern können. Anfang 1969 kam zunächst E 18 19 ins RAW Dessau, wo die Umbauten vorgenommen wurden. Am 31. Mai 1969 wurde sie in umgebautem Zustand der Versuchsanstalt Halle übergeben. Gleichzeitig rückte E 18 40 im Mai 1969 ins RAW Dessau. Bei den ersten Versuchsfahrten zeigte sich, dass die mittlerweile fast 35 Jahre alten Lokomotiven durchaus in der Lage war die geforderten 180 km/h zu erreichen.

Am 29. August 1969 war auch die E 18 40 fertiggestellt und sollte die Probefahrt als Vorspanlok eines Schnellzuges von Halle nach Erfurt absolvieren. Planzuglok des D-Zuges war die Neubaulok E 11 004. Doch die Abnahmefahrt geriet zu einer Katastrophe. Im Bahnhof Großkorbetha wurde der Zug auf ein Gleis geleitet, in dem sich noch die E 42 073 aufhielt. Zum Glück erkannte die Besatzung auf der E 18 40 die Gefahr noch rechtzeitig und konnte sich nach Notsignal und Einleitung der Schnellbremsung in den Maschineraum flüchten. Mit ca. 100 km/h stieß die E 18 40 auf die E 42 073 auf und zermalmte den Führerstand der Neubaulok vollkommen. Die Wucht des Aufpralls war so groß, dass die verkeilten Lokomotiven erst nach 150 Meter zum Stehen kam. Die hinter der E 18 mitlaufende E 11 004 hatte sich unter den Pufferträger der E 18 geschoben und den hinteren Führerstand der E 18 zerstört. Gleichzeitig war der Führerstand der E 11 ab der Einstiegstür nach unten abgeknickt worden, so dass die Puffer der Lok die Gleise berührten. Dem stabilen Rahmen der E 18 ist es wohl zu verdanken, dass es nur Verletzte und keine Toten gab. Die E 18 40 und E 42 073 wurden am 30. August 1969 z-gestellt und kamen über einen Umweg beim Bw Halle P bis Mitte September 1969 zusammen mit der E 11 004 ins RAW Dessau. Während es noch genügend Güterzugloks gab und zwei Schnellfahrloks der VESM Halle ausreichten, konnte auf die E 11 004 nicht verzichtet werden. So wurde die E 42 073 am 31. Juli 1970, die E 18 40 im Jahr 1971 ausgemustert. Die E 11 004 wurde dagegen unter Verwendung eines neuen Fahrzeugteils und neuer elektrischer Ausrüstung unter als 211 056 bis Juni 1972 wieder aufgebaut.

Die E 18 40 stand noch eine ganze Weile meistens mit Planen bedeckt auf einem Werksgleis. Gelegentlich wurden auf Anforderung der VES-M Teile entnommen. So am 24. Dezember 1972, als Baugruppen wie Hauptschalter, Dachtrenner, Wandler, Isolatoren demontiert und sogleich per Kran herabgehoben wurden. Nach dem schnellen Ende der E 18 40 wurde der Umbau der E 18 31 zunächst auf Eis gelegt, bis der genaue Unfallhergang bekannt war. Anfang 1970 kam die E 18 31 dann zum Umbau ins AW. Dabei bekam sie viele Teile der verunglückten E 18 40 eingebaut. Am 26. Juni 1970 verließ die umgebaute E 18 31 schließlich das RAW Dessau. Die Reste der E 18 40 wurden am 15. Mai 1972 ausgemustert und im Januar 1973 endgültig zerlegt.

Die zwei schnellsten E-Loks der DDR wurden zwar wie geplant für die Schnellfahrten eingesetzt, gleichzeitig konnten die stolzen Renner aber auch in Plandienst-Leistungen angetroffen werden. So erreichten die Loks u.a. Magdeburg, Leipzig und Erfurt planmäßig. Immer häufiger wanderten die Loks aber auch in Sonderzugleistunegn ab. So erreichte E 18 31 zusammen mit der E 04 01 im September 1977 anlässlich eines Sonderzuges des DDR-Modellbahnverbandes erstmals den Dresdener Hauptbahnhof. Immer häufiger zeigten die beiden Loks Probleme - insbesondere im Personenzugdienst. Hier verhinderte das geänderte Getriebe ein schnelles Anfahren. Aus diesem Grund waren die Loks beim Personal eher unbeliebt und wurden als "müde Ente" oder "lahmer Gaul" verspottet. Die Reichsbahn entschloss sich deswegen Anfang 1977 die Loks aus dem Plandiesnt zu nehmen. Als Schnellfahrloks konnte und wollte die VESM aber noch nicht auf die Loks verzichten. Also blieben die E 18 19 und E 18 31 weiter im Betriebsbestand beim Bw Halle P.

Die meiste Zeit waren die Loks nun abgestellt. Während E 18 31 als betriebsfähige Museumslok vorgesehen war, wurde E 18 19 zur Reservelok degradiert. Ihr Brot verdienten die Lokomotiven nun mit den seltenen Messeinsätzen oder im Sonderzugdienst. Zu 100 Jahrfeier der E-Lok vom 15. bis zum 23. September 19179 war E 18 19 auf Hochglanz poliert auf dem Austellunsggelände in Dessau zu bewundern. Ihre Schwester kam währenddessen vor Planzügen zwischen Dessau und Leipzig zum Einsatz.

Trotz der seltenen Einsätze bekam E 18 19 im Jahr 1983 eine weitere Hauptuntersuchung. Nach der Fertigstellung am 30. November 1983 präsentierte sich die Lok mit rotem Triebwerk und hell-chromdioxid-grünen Lokkasten.

Noch im Jahr 1986 gehörten beide Loks zum Betriebsbestand der DR im Bw Halle. Die weitere Geschichte der Maschinen ab 1987 ist dem fünften Teil zu entnehmen.

Geschichte DB ab 1945
Geschichte DR ab 1945
Geschichte ÖBB ab 1945
Geschichte ab 1986 und Museumsloks

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