Heute bereits Geschichte. Die Museumslok E 18 08 im grünen Lieferanstrich, besuchte am 10. Oktober 1996 mit einem Sonderzug aus Aying den Bahnhof Rosenheim, spannte dort um und brachte die Fahrgätse zurück nach Aying. Mittlerweile steht die Lok im Bw Garmisch-Partenkirchen.
(HS, Rosenheim, 10.10.1996)

Ab 1928 bekam die Deutsche Reichsbahn von der Industrie die schweren Schnellzuglokomotiven der Baureihe E 17 geliefert. Die E 17 war die technische Weiterentwicklung der Versuchslokomotiven der Baureihe E 21. Anfang der Dreißiger Jahre folgte dann die Leichtbauvariante der E 17 - die dreiachsige E 04. Damit bestellte die DRB erstmals im großen Umfang Lokomotiven mit Einzelachsantrieb. Sowohl die E 17 als auch die E 04 bewährten sich im Betriebsalltag.

Anfang der Dreißiger Jahre gab es drei größere, voneinander unabhängige, elektrische Netze in Deutschland: Süddeutschland, Mitteldeutschland und Schlesien. Um das große Verkehrsaufkommen zwischen München und Berlin wirtschaftlicher bewältigen zu können, plante die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1933 die Elektrifizierung der Nord-Süd-Magistrale. Damit sollten die beiden bisher autarken elektrischen Netze in Mitteldeutschland und Süddeutschland verbunden werden. Aus diesem Grund war der Bedarf an weiteren leistungsfähigen E-Loks absehbar. Aus mehreren Gründen kam dabei ein Nachbau der E 17 oder der E 04 nicht in Frage. Die E 17 war trotz ihres jungen Alters nicht mehr auf dem neuesten technischen Stand. Die E 04 war als leichte Schnellzuglok konzipiert worden und zeigte im schweren Einsatz auf steigungsreichen Strecken Probleme.

Die DRB entschloss sich also zu einer neuen Baureihe, die den neuesten Stand der Technik erhalten sollte. So sollten die Lokomotiven nach neuen Baugrundsätzen als Schweißkonstruktion ausgeführt werden. Auch andere technische Komponenten wie z.B. die Bremsausrichtung wurden auf den neuesten Stand der Technik gebracht. Um die Wirtschaftlichkeit zu erhöhen, forderte die DRB außerdem eine weitgehende Übereinstimmung mit der E 17 und der E 04. Als Höchstgeschwindigkeit war eine Geschwindigkeit von 150 km/h vorgegeben. Da die E 04 auf Testfahrten diese Geschwindigkeit bereits erreicht hatte, entschloss sich die DRB den gleichen Motor und den Treibradsatz mit Antrieb der E 04 bei der neuen Lok zu verwenden. Zunächst bestellte die DRB aus Kostengründen nur zwei Probelokomotiven bei der Industrie. Da sich die Wirtschaftslage aber weiter besserte wurde der Auftrag etwas später auf vier Probelokomotiven aufgestockt.

Im Mai 1935 wurde die erste Lok von der AEG abgeliefert. Von der DRB als E 18 01 bezeichnet wurde sie sofort dem Bw München Hbf zu Testzwecke zugeteilt. Schon bei den ersten Auftritten erregte die Lok durch ihr elegantes windschnittiges Aussehen bei Personal und Fahrgästen Aufsehen. Nach den üblichen Lokführerschulungen und Testfahrten wurden mit der Lok am 17. und 18. Juni 1935 Schnellfahrtversuche zur Prüfung der Leistungsfähigkeit und Erfüllung der Vertragsvorgaben durchgeführt. Diese Testfahrten verliefen so erfolgreich, dass die DRB umgehend weitere Lokomotiven bestellte. So übertraf die E 18 01 mit einem aus neun Wagen bestehenden D-Zug zwischen München und Stuttgart alle geforderten Messwerte und erreichte zwischen München und Augsburg sogar die Geschwindigkeit von 165 km/h. Trotz dieser Erfolge musste die E 18 01 noch bis zum 26. Juli 1935 warten, ehe sie auch offiziell von der DRB abgenommen wurde.

Wann die DRB welche Loks in Auftrag gab, ist heute nicht mehr genau nachzuvollziehen. Betrachtet man die Farbriknummern, so ist es wahrscheinlich, dass die DRB nach den erfolgreichen Test mit der E 18 01 zunächst 13 weitere Loks in Auftrag gab. Da sich die Konstruktion auch in weitern Tests der vier Prototypen (E 18 01-04) bewährte, stockte die DRB den Auftrag wenig später um weiter 12 Loks auf nun insgesamt 29 Maschinen auf. 1936 dürfte dann ein oder mehrere Folgeaufträge über insgesamt 15 Loks erfolgt sein. Anfang 1939 bestellte die DRB weitere 48 Lokomotiven. Da die Reichsbahn weitere Loks bestellen wollte, bekamen diese Loks zur Vorsicht schon mal dreistellige Ziffern (E 18 045-092). Doch der Krieg verhinderte den Bau aller bestellten E 18er. Im Gegensatz zu den als Kriegslokomotiven KEL 1 und KEL 2 weitergebauten E 44 und E 94, bestand auf einmal kein bedarf mehr für weitere Schnellzuglokomotiven. Der Auftrag wurde deshalb von der DRB-Verwaltung storniert und in einen Auftrag für Kriegslokomotiven (KEL 1 und KEL 2) umgewandelt. Die schon begonnenen Lokomotiven bis zur E 18 053 durften aber fertiggestellt werden.

Um eine der neuen Stars auf der 100-Jahr-Feier in Nürnberg präsentieren zu können, wurde die zweite Probelok, die E 18 02, zunächst nur halb fertiggestellt und im Sommer 1935 in der neuen Eilguthalle des Rangierbahnhofs Nürnberg ausgestellt. Nach Ende der Ausstellung kam die Lok zurück in die Werkhallen und wurde bis Anfang November 1935 komplettiert.

Noch im Juli 1935 wurde die E 18 01 zu Personalschulungen an des Bw Leipzig West verliehen. Erst im Oktober 1935 stand mit E 18 03 dem Bw München wieder eine E 18 zur Verfügung. Am 6. November 1935 wurde auch die komplettierte E 18 02 zwischen München und Stuttgart auf Probefahrt geschickt und am gleichen Tag durch das AW München-Freimann abgenommen. Zwar wurde sie zunächst ebenfalls dem Bw München Hbf zugeteilt, wechselte aber bereits wenige Tage später zum Bw Stuttgart Rosenstein, um auch von dort Personalschulungen und Testfahrten durchführen zu können. Auch die vierte Probelok, die E 18 04, kam Anfang Dezember 1935 nach Stuttgart. Die drei Betriebwerke setzten die Loks vor allem zu Personalschulungsfahrten ein, aber auch erste Planleistungen wurden bespannt. Dabei kamen sie auf allen süddeutschen Strecken zum Einsatz, der Schwerpunkt lag aber auf der Hauptstrecke von München nach Stuttgart sowie von München nach Nürnberg und Regensburg.

Anfang 1936 wurden die ersten Serienloks ausgeliefert (Januar E 18 05, Februar E 18 06-08, März E 18 09), die alle beim Bw München stationiert wurden. Auch E 18 01 kehrte Mitte Februar vom leihweisen Einsatz in Leipzig in die bayerische Landeshauptstadt zurück. Bis Mitte März 1936 verfügte das Bw München damit über sieben Lokomotiven (E 18 01, 03, 05-09), in Stuttgart befanden sich weiterhin die E 18 02 und 04. In den ersten Umlaufplänen, die ab Ende 1935 aufgestellt worden waren, wurden die Loks vor allem im schweren Schnellzugdienst zwischen München und Stuttgart sowie Augsburg und Nürnberg eingesetzt. Die Münchener Loks bespannten zusätzlich Leistungen nach Regensburg, die Stuttgarter Loks kamen bis Tübingen.

Im März 1936 fanden erneut Hochleistungsmessfahrten - diesmal mit der E 18 07 - statt. Je zwei Messfahrten wurden auf den Strecken München - Nürnberg und München - Stuttgart durchgeführt. Die Anhängelasten betrug 680t bzw. 685t nach Stuttgart und 598t bzw. 628 t nach Nürnberg. Ausgelassen wurde die Bewertung auf der Geislinger Steige, da dort eine Schublok die Ergebnisse verzerrt hatte. Außerdem wurde ein 792,7 t-Schnellzug zwischen München und Stuttgart mit einer mittleren Geschwindigkeit von 88,7 km/h befördert (Zum Vergleich: Ein fahrplanmäßiger ICE kommt heute auf dieser Strecke auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 118 km/h). Dabei wurden die versuchsmäßig an die E 18 gestellten Anforderungen bei hoher Zuglast und großer Geschwindigkeit anstandslos bewältigt. Die E 18 zeigte, dass auch schwere Züge (12 bis 14 Schnellzugwagen) in den damals üblichen Schnellzugplänen ohne Überlastung der Lok befördert werden konnten.

Ebenfalls im März 1936 wurden auch die ersten E 18er (E 18 10 und 11) für das schlesische Netz ausgeliefert und beim Bw Hirschberg stationiert. Die restlichen sieben Loks folgten im April (E 18 12-14), Mai (E 18 15) und Juni (E 18 16 und 17). Die acht Lokomotiven wurden in einem sechstägigen Umlauf eingesetzt, der neben dem einzigen Schnellzugpaar der Strecke Breslau - Görlitz noch drei Eilzugpaare sowie einige Personenzugleistungen enthielt. Mit ungefähr 11.000 km/Monat lagen die schlesischen Loks damit zwar unter den Leistungen der süddeutschen Loks, aber noch über denen der in Mitteldeutschland beheimateten Maschinen.

Anfang April 1936 wurden die E 18 02 und E 18 03 zwischen den Bws in München und Stuttgart getauscht. Im Sommer 1936 bekam schließlich auch das mitteldeutsche Eisenbahnnetz seine ersten Neuanlieferungen. Als erstes traf E 18 25 Mitte August in Leipzig West ein. Auch der Stuttgarter und der Münchner Bestand wurden weiter aufgestockt, so dass sich zum Jahresende 1936 folgende Verteilung ergab:

Bw München:	E 18 01, 02, 05-09, 18-23
Bw Stuttgart:	E 18 03, 04, 24
Bw Hirschberg:	E 18 10-17
Bw Leipzig West:	E 18 25-27

Kurz nach ihrer Indienststellung (09.11.36) beim Bw Leipzig war die E 18 26 am 23. Dezember 1936 bereits in einen schweren Auffahrtunfall im Leipziger Hauptbahnhof verwickelt: Als Zuglok des E 136 stiess sie mit der Saalfelder 38 2563 zusammen, die in der Weichenstrasse strand. Der Führerstand 2 wurde dabei vollkommen eingedrückt und die Seitenwand auf ca. 1 Meter Länge aufgerissen sowie das Fahrpult zertrümmert. Beschädigungen wiesen u.a. auch das Lenkgestell, Bremszylinder, Bremsgestänge sowie die 4. Treibradachse auf. Die schwer beschädigte Lok wurde zunächst im Bw Leipzig West hinterstellt und kam am 5. Januar 1937 zur Reparatur ins RAW Dessau.

Eine besondere Ehre bekam die Münchener E 18 22, als sie im Februar 1937 für eine Präsentation auf der Pariser Weltausstellung ausgewählt wurde. Die Lok war erst wenige Wochen alt, als sie auf Hochglanz geputzt am 17. Februar 1937 das Bw München Hbf in Richtung Paris verließ. Dort wurde sie im Gare des Invalides ausgestellt. Die Lok erregte auch in Frankreich großes Aufsehen und errang insgesamt fünf Auszeichungen. Dreimal bekam die Lok einen Grand Prix (für die Leistungsfähigkeit, die modernen Führerstandsgestaltung sowie den Fahrmotor mit 6,45 kg/Masse Leistungs-Verhältnis) - daneben wurde sie noch mit zwei Ehrenurkunden für den geschweißten Hauptrahmen und den Gesamtaufbau bzw. das Aussehen geehrt. Dermaßen reich bestückt kehrte die Lok am 17. Dezember 1937 wieder in die bayerische Heimat zurück.

Im März (E 18 28) und Mai 1937 (E 18 29) bekam Leipzig West zwei weitere Neuanlieferungen zugeteilt. Ende des Jahres folgte noch die E 18 31. Anfang Dezember 1937 bekam das Bw München die E 18 30. Für den Einsatz zwischen Augsburg und Nürnberg wurden testweise ab Dezember 1937 auch E18er im Bw Augsburg stationiert. Neben der Neuanlieferung E 18 33 kam Ende Dezember 1937 noch die E 18 30 aus München an den Lech. Gleichzeitig erhielt Stuttgart die fabrikneue E 18 32.

Durch die Annexion Österreichs wurden am 18. März 1938 die Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ) in die Deutsche Reichsbahn überführt. Zwar damit aufgrund des gleichen Stromsystems prinzipiell der Durchlauf von Bayerischen Loks z.B. bis nach Attnang-Puchheim oder auf der Tauernbahn möglich, doch scheiterte dies zunächst an einer unterschiedlichen Fahrdrahtaufhängung. Während die österreichischen Loks mit einer Stromabnehmerwippe von 1746/1760 mm ausgerüstet waren, hatten die Loks in Süddeutschland ursprünglich eine breite von 2100 mm. Erst die Einführung einer Reichswippe von 1950 mm und die Angleichung der Fahrdrahtaufhängung machte den durchgehenden Betrieb möglich.

Die Neuanlieferungen des Jahres 1938 gingen bis auf die E 18 34 (Leipzig) und E 18 35 (Stuttgart, für die nach Nürnberg abgegebene E 18 24) an die bisher noch nicht bedachten Bw Nürnberg Hbf (E 18 36-40) und Bw Halle P (E 18 41-44). Anfang 1938 kamen bereits die Stuttgarter E 18 24 und die Leipziger E 18 25 (April) zu Schulungen der Lokführer und des Werkstattspersonals nach Nürnberg. Mit Anlieferung der ersten Loks von der Industrie im Juni gab das fränkische Bw die E 18 25 wieder nach Leipzig ab. Im Dezember 1938 wurde auch E 18 24 aus Nürnberg wieder abgezogen und dem Bw München zugeteilt. Damit ergab sich zum Jahreswechsel 1938 folgende Verteilung:

Bw München:	E 18 01, 02, 05-09, 18-24
Bw Stuttgart:	E 18 03, 04, 24, 32, 35
Bw Hirschberg:	E 18 10-17
Bw Leipzig West:	E 18 25-29, 31, 34
Bw Augsburg:	E 18 30, 33
Bw Nürnberg:	E 18 36-40
Bw Halle P:	E 18 41-44

Anfang 1939 weile E 18 02 für kurze Zeit beim Bw Augsburg, wurde aber nach wenigen Wochen bereits zurück nach München geschickt. Die nächste große Veränderung im Einsatzgebiet der E 18 brachte die Elektrifizierung der Strecke Nürnberg - Saalfeld am 15.Mai 1939. Die E 18 übernahm praktisch alle Schnellzüge auf dieser Strecke sowie einige Eilzüge. Der nun entstehende Lokbedarf auf der Frankenwaldbahn wurde mit Umbeheimatungen oder Neuanlieferungen gedeckt. Neben der E 18 24, die im April 1939 nach Nürnberg geschickt wurde, gab das Bw München Anfang Mai die E 18 21 und 23 nach Saalfeld ab. Aus Halle wurden ebenfalls Anfang Mai die E 18 41 und 44 nach Saalfeld stationiert, da dort ein wirtschaftlicher Einsatz möglich war als in Mitteldeutschland. Mit Anlieferung der E 18 045 Ende Juli zum Bw Saalfeld war dort eine E 18 entbehrlich und so wurde E 18 23 Anfang August zurück nach München geschickt. Gleichzeitig hatte München als Ersatz für die abgegebene E 18 21 auch die farbrikneue E 18 046 erhalten. Wohl aus nummertechnischen Gründen wurde sie am 24. August 1939 mit der Saalfeldener E 18 21 getauscht. Am gleichen Tag traf auch die farbrikneue E 18 048 in Saalfeld ein. Wenige Tage zuvor war bereits die E 18 047 beim Bw Nürnberg in Betrieb genommen worden. Damit war der Bedarf auf der Frankenwaldbahn erst einmal gedeckt und die restlichen Neuanlieferungen des Jahres konnten an andere Bws gehen. Zwei Loks gingen an das Bw Regensburg (E 18 049 im September 1939 und E 18 050 im Oktober 1939), zwei Loks bekam das Bw Augsburg (E 18 051 und 052 im November 1939). Die Regensburger Loks waren eigentlich für die Strecke Nürnberg - Leipzig bestimmt gewesen, doch durch die nur langsam voranschreitende Elektrifizierung wurden die Loks kurzerhand in die Domstadt geschickt.

Im Dezember 1939 fiel die Leipziger E 18 26 nach einem Auffahrunfall mehrere Wochen aus. Auch 1940 brachte einige Veränderungen in den Bestandslisten der Betriebswerke mit sich. Am 8. Januar wurde mit E 18 053 die vorerst letzte E 18 nach Stuttgart ausgeliefert. Ein weiterer Bau unterblieb aufgrund des Krieges, obwohl die Loks ursprünglich bis zur Lok E 18 092 bereits bestellt waren.

Im Sommer 1940 kam Bewegung in die Stationierung der mitteldeutschen Loks. Saalfeld gab am 29. Juni zwei Loks nach Halle (E 18 41) und Leipzig (E 18 44) ab. Um den Einsatz in Mitteldeutschland etwas besser gestalten zu können, schickte das Bw Halle wenig später die vorhandenen E 18 41 und 42 nach Leipzig (nach anderen Quellen verblieb die E 18 42 in Halle, was aber eher unwahrscheinlich ist). Als letzte Lok des Bw Halle wurde die E 18 43 im September nach Saalfeld abgezogen. Da nun in Saalfeld wieder eine Lok zu viel war, wurde E 18 48 im Dezember 1940 nach Nürnberg umbeheimatet. Im Dezember 1940 fiel E 18 41 durch einen Auffahrtunfall mehrere Monate aus.

Das Einsatzgebiet der Loks unterscheid sich beträchtlich. Die sieben schlesischen Loks waren weiterhin in einem sechstägigen Plan mit D-Zügen, Eilzügen und Personenzügen zwischen Görlitz, Hirschberg, Dittersbach und Breslau im Einsatz. Die Laufleistungen lagen bei rund 500 km/Tag. Die Leipziger Loks fuhren 80% der elektrisch bespannten Schnellzüge in Mitteldeutschland und kam von Leipzig über Halle oder Dessau bis Magdeburg. Das größte Einsatzgebiet hatten die E 18ner in Süddeutschland. Neben den Hauptstrecken von München nach Stuttgart, Nürnberg und Regensburg kamen die Loks auch auf der Westbahn bis Attnang-Puchheim oder über die Frankenwaldbahn bis Saalfeld. Am Jahresende 1940 verteilten sich die Loks auf folgende Einsatz-Bws:

Bw München:	E 18 01, 02, 05-09, 18-23
Bw Stuttgart:	E 18 03, 04, 32, 35, 053
Bw Hirschberg:	E 18 10-17
Bw Nürnberg:	E 18 24, 36-40, 047, 048
Bw Leipzig West:	E 18 25-29, 31, 34, 41, 42, 44
Bw Augsburg:	E 18 30, 33, 051, 052
Bw Saalfeld:	E 18 43, 045, 046,
Bw Regensburg:	E 18 049, 050

Trotz des Krieges kam die Elektrifizierung der Strecke von Nürnberg nach Leipzig weiter voran. Am 6. Mai 1941 wurde der Abschnitt zwischen Saalfeld und Weißenfels dem elektrischen Betrieb übergeben werden. Im Oktober 1941 musste die Leipziger E 18 34 aufgrund eines größeren Unfalls ins RAW Dessau (11.10.1941 bis 3.12.1941).

Am 2. November 1942 konnte schließlich endlich elektrisch von Leipzig bis München durchgefahren werden. Zwar war damit ein Durchlauf der E 18 bis Leipzig möglich, doch wie schon bei der Annexion Österreichs verhinderte eine unterschiedliche Fahrdrahtaufspannung und verschiedengroße Stromabnehmerwippen einen freizügigen Einsatz (Mitteldeutschland Zick-Zack mit +/- 500 mm, Süddeutschland +/- 400 mm) . Die süddeutschen Loks waren mit der Reichswippe von 1950 mm ausgerüstet, die mitteldeutschen Loks hatten dagegen eine 2100 mm-Wippe. Zwar baute die DRB in den Folgejahren die in Mitteldeutschland vorhandenen elektrischen Strecken auf das süddeutsche System um, doch verhinderte der Krieg eine schnelle und komplette Anpassung.

Auch die schlesischen Loks bekamen ab 1942 mehr Arbeit. So wurden vier Schnellzüge für Fronturlauber (SF 88, SF 188, SF 2088 und SF 2188) auf den Strecken zwischen Dittersbach, Görlitz und Kohlfurt zusätzlich bespannt.

Mit der durchgehenden Elektrifizierung war die Beheimatung der E 18 in Saalfeld nicht mehr nötig und die Loks wurden im November 1942 nach München (E 18 43) und Nürnberg (E 18 045 und 046) abgegeben. Gleichzeitig wurde auch die Beheimatung in Augsburg aufgelöst und die vier Loks (E 18 30, 33, 051 und 052) nach München umbeheimatet. Damit ergab sich zum Jahresende 1942 folgende Verteilung:

Bw München:	E 18 01, 02, 05-09, 18-23, 30, 33, 43, 051, 052
Bw Stuttgart:	E 18 03, 04, 32, 35, 053
Bw Hirschberg:	E 18 10-17
Bw Nürnberg:	E 18 24, 36-40, 045, 046, 047, 048
Bw Leipzig West:	E 18 25-29, 31, 34, 41, 42, 44
Bw Regensburg	E 18 049, 050

Im Jahr 1943 gab es die ersten Abgänge. Ab Sommer 1942 flogen die Alliierten Luftangriffe über Süddeutschland. Dabei wurde die Münchener E 18 09 im November 1942 in Stuttgart getroffen und gebrannt aus. Die Lok kam anschließend ins AW München Freimann. Zwar teilte man sie im Februar buchmäßig noch Salzburg zu, doch zeigte sich, dass die Schäden an der Lok so groß waren, dass sie schließlich im April 1943 z-gestellt wurde und am 20. Juni 1943 ausgemustert wurde.

Doch war die E 18 09 nicht die erste E 18 die ausgemustert wurde. In der Nacht vom 9. auf den 10. März 1943 war die bayerische Landeshauptstadt Ziel eines Luftangriffs der Alliierten. Bereits in den ersten Minuten des Angriffs wurde die Schiebebühne des Bw München Hbf beschädigt und damit alle im westlichen Teil der E-Lokhalle abgestellten Fahrzeuge im Flammeninferno zerstört. Andere Loks wurden gerade noch unter Einsatz des eigenen Lebens mit einer S 3/6 aus dem rasch um sich greifenden Feuer gerettet. Dennoch waren viele Loks nicht mehr zu gebrauchen: neben Loks der BR E 17, E 32, E 44, E 77 und E 94 waren auch der ET 91 02 (Gläserne Zug) und drei E 18er (E 18 23, 33 und 052) unter den Totalschäden. Alle drei E 18er wurden aufgrund der großen Schäden am nächsten tag z-gestellt und am 10. April 1943 ausgemustert.

Die hohe Anzahl an Lokausfällen aufgrund der Brandnacht in München, verursachte einen eklatanten Lokmangel in Bayern. Aus diesem Grund wurde E 18 045 zunächst leihweise am 23. März nach München umstationiert. Ab 10. September 1943 gehörte die Lok dann endgültig zum Bw München.

Wie schon Jahre zuvor bei der E 17 war auch die E 18 in Mitteldeutschland überqualifiziert. Die leichtere E 04 konnte mühelos alle Einsätze fahren. In Süddeutschland konnten die Loks dagegen viel wirtschaftlicher verwendet werden. Da an eine geordnete Lokunterhaltung in München aufgrund der hohen Schäden nicht zu denken war, wurden im März 1943 die drei Leipziger Loks E 18 25-27 im Tausch gegen E 04 aus süddeutschen Bws nach Regensburg umbeheimatet.

Die guten Erfahrungen mit der E 18 veranlassten die DRG bereits im Jahr 1940 für die österreichischen Strecken eine modifizierte E 18 zu bestellen, deren acht Exemplare als E 18.2 ausgeliefert und beim Bw Salzburg stationiert wurden. Die zunehmende Elektrifizierung in Österreich bis zum Jahr 1943 erforderte aber schon bald weitere Loks, so dass im April 1943 die Nürnberger E 18 046 dem Bw Salzburg zugeteilt wurde. Bespannt wurden vor allem Personenzüge zwischen Salzburg und Innsbruck, Attnang-Puchheim sowie Spittal a.d. Drau aber auch in München konnte man die österreichischen E 18er antreffen.

Während die E 18.2 der DRB/ÖBB den meisten Usern ein Begriff sein dürfte, ist die Tatsache, dass E 18er auch in Schweden und Norwegen fuhren, den meisten wohl eher unbekannt. Während die E 18 bei der SJ in Schweden als Littera F bezeichnet wurde, hatte die norwegische Variante der NSB die Bezeichung Littera El 8.

Anfang November 1943 kam die E 18 37 für einige Wochen aus Nürnberg nach München. Im selben Monat musste die E 18 04 nach einem Volltreffer in Stuttgart am 22. November z-gestellt werden.

Im Jahr 1944 war an einen geordneten Zugbetrieb aufgrund der vielen Flugangriffe und den damit verbundenen Schäden nicht mehr zu denken. Immer häufiger wurde nun auch die E 18 bei Fliegerangriffen in Mitleidenschaft gezogen. Im Januar 1944 brannte die Münchener E 18 03 nach einem Angriff aus und musste am 22. Februar 1944 z-gestellt werden. Im März war E 18 06 in einem Auffahrunfall verwickelt, der die gesamte Führerstandseite 2 zerstörte. Wie die E 18 03 wurde die Lok im März 1944 zunächst z-gestellt und im RAW München Freimann abgestellt. Dort befand sich gerade die E 18 22, die nach einem Auffahrunfall und Beschußtreffern im Rahmen einer Hauptuntersuchung E 3 (bis 22.9.45) wieder instand gesetzt wurde. In Treuchtlingen war die E 18 39 ebenfalls im März Opfer einer Attacke geworden und war mit scheren Beschußsschäden abgestellt worden. Erst im Juni 1944 konnte die Lok den Weg nach München ins RAW antreten.

Da die Engpässe in Südbayern und Österreich immer schlimmer wurden erhielt Salzburg am 12. Mai 1944 noch die E 18 42 aus Leipzig. Dort wurde sie wurden zusammen mit E 18 046 und den E 18.2 in einem Umlauf eingesetzt. Stuttgart bekam Mitte Juni 1944 die E 18 41, Nürnberg die E 18 29 aus Leipzig zugeteilt.

Doch nicht nur Fliegerangriffe dezimierten den Bestand. Im Herbst 1944 wurden gleich zwei Lokomotiven der E 18 durch Unfälle zerstört. In Langwied wurde E 18 07 bei einem Unfall am Bahnübergang so schwer beschädigt, dass sie z-gestellt werden musste. Ebenfalls im Herbst 1944 prallte die Hirschberger E 18 15 in voller Fahrt auf einen auf dem selben Gleis rollenden Vorortzug. Der aus Warschau stammende Zug hatte eine Scharfenbergkupplung und war zur Beförderung provisorisch mit einer Dampflok gekuppelt worden. Zur Überholung wurde der Triebwagen im Bahnhof Lichtenau auf ein Nebengleis geleitet. Dabei riss die provisorische Kupplung zwischen Triebwagen und Dampflok und der Vorortzug rollte zurück ins Durchfahrtgleis. Unglücklicherweise konnte der Lokführer der E 18 durch eine langgezogene Kurve erst im letzten Moment den Triebzug erkennen und eine Vollbremsung einleiten. In voller Fahrt stießen die beiden Züge zusammen. Die E 18 wurde durch die Wucht aus den Gleisen gehoben und blieb vollkommen zerstört in einem Feld liegen. Die ersten drei Wagen des Zuges wurden ineinandergeschoben und auch am Triebzug entstand Totalschaden. Der Lokführer der E 18 starb bei diesem Unfall, während sein Beimann, der sich durch einen Sprung in den Maschinenraum rettete, mit leichten Verletzungen davon kam. Die E 18 wurde an Ort und Stelle zerlegt, da ein Wiederaufbau aufgrund der großen Schäden nicht in Frage kam. Lediglich einzelne Ersatzteile der im Dezember 1944 ausgemusterten wurden zunächst ins RAW Lauban gebracht und kamen von dort später wahrscheinlich nach Mitteldeutschland.

Am 4. November 1944 war die E-Lok-Unterhaltung im AW München Freimann bei einem Fliegerangriff schwer getroffen worden. Dabei wurde auch die Nürnberger E 18 38, die gerade eine E3-Untersuchung erhielt schwer beschädigt und musste z-gestellt werden. Im gleichen Monat wurde auch die seit einem Jahr abgestellte E 18 04 ausgemustert. Die Reste der Lok wurden zur AEG nach Henningsdorf überführt, um dort als Ersatzteilspender zu dienen.

Die schlechte Wartung der Loks - vor allem aus Zeitmangel - in den letzten Kriegsmonaten zeigt das Beispiel der E 18 43. Am 19. November 1944 wurde an der Münchener Lok in Leipzig Hbf eine heißgelaufene Vorderachse festgestellt. Als Grund wurde eine zu niedrige Ölfüllung in den Achslagern festgestellt. Die Lok wurde im Bw Leipzig West abgestellt und wartete auf eine Ersatzachse, die am 23. November aus dem RAW Dessau geschickt wurde. Nach den Reparaturen konnte die Lok wieder nach München zurückkehren. Bereits Ende 1944 wurde sie übrigens erneut schadhaft, konnte aber erneut wieder betriebsfähig gemacht werden.

Auch im Jahr 1945 ging der Bombenterror der Alliierten weiter. Am 2. Januar 1945 erhielt die E 18 01 in Nürnberg Hbf einen schweren Treffer und wurde einen Tag später z-gestellt. Auch E 18 08 wurde Anfang des Jahres durch einen Fliegerangriff beschädigt und musste z-gestellt werden.

Kurz nach Vollendung ihrer Hauptuntersuchung (E 0) am 8.2.1945, die übrigens im Bw Freilassing durchgeführt wurde, um so das RAW München Freimann zu entlasten, wurde E 18 046 im Bahnhof Salzburg durch einen Bombenangriff schwer beschädigt und abgestellt. Wenige Tage später wurde sie in die Hauptwerkstätte Linz überführt und dort zunächst abgestellt.

Bei Fliegerangriff auf Leipzig am 27/28. Februar 1945 wurden die E 18 28, 31 und 34 des Bw Leipzig sowie die E 18 43 des Bw München beschädigt. E 18 34 wurde kurzfristig vom Bw Leipzig repariert und stand mit der E 18 44 somit bis Kriegsende weiter im Einsatz des Bw Leipzig. Die schwer beschädigten E 18 31 und 43 wurden mangels Kapazität im RAW Dessau Anfang März 1945 zur AEG nach Henningsdorf (bei Berlin) überführt.

Im Februar/März 1945 erstreckten sich die Kampfhandlungen bereits auf weite Teile Schlesiens. Um die wertvollen Loks zu retten, entschloss die DRB die noch vorhandenen sieben Loks der Baureihe E 18 zusammen mit den meisten anderen E-Loks nach Mitteldeutschland oder Süddeutschland zu evakuieren. Zunächst wechselten E 18 14, 16 und 17 am 4.3.1945 zum Bh München, am folgenden Tag wurden E 18 13 (nach Nürnberg) sowie E 18 11 und 12 (nach Pressig-Rothenkirchen) umstationiert. Als letzte E 18 verließ E 18 10 am 9. März 1945 das Bw Hirschberg mit Ziel Pressig Rothenkirchen.

Am 05. März 1945 wurde E 18 12 in Pressig-Rothenkirchen nach einem Fliegerangriff beschädigt und wurde abgestellt.

Da sowohl das RAW Dessau als auch das RAW München-Freimann aus allen Nähten platze, wurden schadhafte Loks gegen Ende des Krieges oft am Ort der Zerstörung abgestellt. Da in der Regel kein Sachverständige den Zustand der Lok bestimmen konnte, wurden alle Loks zunächst z-gestellt um zu einem späteren Zeitpunkt über eine Aufarbeitung oder Ausmusterung entscheiden zu können. Neben den beiden AW beteiligten sich vermehrt andere Bws oder Lokfabriken an der Reparatur der unzähligen Schadloks. Während Dessau die Loks zu SSW oder AEG nach Berlin schickte, wurden die süddeutschen Maschinen an Krauss-Maffei oder MAN in Augsburg abgegeben. Die Werke bekamen dafür die Bezeichung PAW (Privates Ausbesserungswerk). Im März 1945 wurden z.B. die schadhaften E 18 06 (Aufstoß zerstörter Führerstand) und E 18 08 (Fliegerschäden) an das PAW Krauss-Maffei zur Hauptuntersuchung überstellt. Auch E 18 20 die Anfang 1945 mit leichten Beschußschäden z-gestellt worden war, bekam ab 23. April 1945 eine Hauptuntersuchung E 4 im PAW Krauss-Maffei.

Am 11. April 1945 brannte E 18 10 in Pressig-Rothenkirchen nach einem Fliegerangriff aus und musste z-gestellt werden. Die Lok blieb aber vorerst in Pressig-Rothenkirchen abgestellt. Wenige Tage zuvor war die E 18 11 aus Pressig-Rothenkirchen nach Nürnberg umstationiert worden. Ebenfalls im April musste auch E 18 21 und 050 mit Schäden im RAW München Freimann sowie E 18 053 im Bw Stuttgart abgestellt werden.

Im April 1945 endeten die Kampfhandlungen in Thüringen. Einige süddeutsche Loks befanden sich zu diesem Zeitpunkt in der späteren sowjetischen Besatzungszone und konnten nicht mehr in ihre Heimat-Bws zurückkehren. Neben den E 18 24 und 048 des Bw Nürnberg, die gerade im RAW Dessau eine Hauptuntersuchung bekamen, befanden sich noch die Münchner E 18 19 und 43 sowie die Nürnberger E 18 40 zur Reparatur bei AEG in Henningsdorf. Im Mai 1945 wurde schließlich noch die Leipziger E 18 28 betriebsunfähig abgestellt.

Unklar ist das Schicksal der E 18 38. Die Lok hatte Im November 1944 einer Bombentreffer erhalten und war im RAW MF abgestellt worden. Nach einigen Quellen ist die Lok aber bei Kriegsende in Pressig-Rothenkirchen abgestellt gewesen. Vielleicht ist die Lok zwischenzeitlich repariert worden und bekam kurz vor Kriegsende einen erneuten Treffer in Pressig-Rothenkirchen. Vielleicht sollte auch die stark beschädigte Lok zur AEG nach Henningsdorf überführt werden und blieb bei Kriegsende in Pressig-Rothenkirchen stehen.

Mit Ende der Kampfhandlungen am 09. Mai 1945 ergab sich damit folgendes trauriges Bild:

Lok	Bw	Verbleib	Zustand/Bemerkung
E 18 01 z	München	abgestellt in Nürnberg	schwerer Bombentreffer am 2.1.45
E 18 02	München	München	betriebsfähig
E 18 03 z	Stuttgart	RAW Mü-Freimann	ausgebrannt nach Fliegerangriff Januar 44
E 18 04 +	-	AEG Henningsdorf	Ersatzteilspender (+ 10.11.1944 nach Bombentreffer)
E 18 05	München	RAW Mü-Freimann	leichte Schäden
E 18 06	München	PAW Krauss-Maffei	Aufstoßschaden am Führerstand im März 1944
E 18 07 z	München	RAW Mü-Freimann	Unfall bei Langwied im Herbst 1944
E 18 08	München	PAW Krauss-Maffei	Fliegerschaden
E 18 09 +	-	RAW Mü-Freimann	ausgebrannt nach Fliegerangriff im Nov 1942 in
			Stuttgart (+ 20.06.1943)
E 18 10 z	P-Rothenk.	abgestellt P.-Rothenk	ausgebrannt nach Fliegerangriff im April 1945
E 18 11	Nürnberg	Bw Bamberg	betriebsfähig
E 18 12 z	P-Rothenk.	abgestellt P.-Rothenk	ausgebrannt nach Fliegerangriff im März 1945
E 18 13	Nürnberg	Nürnberg	betriebsfähig
E 18 14	München	München	betriebsfähig
E 18 15 +	-	nicht mehr existent	Unfall im Bf Lichtenau im Herbst 1944 (+ 12.1944)
			Reste als Ersatzteile vielleicht im RAW Lauban oder
			Dessau
E 18 16	München	München	betriebsfähig
E 18 17	München	München	betriebsfähig
E 18 18	München	München	betriebsfähig
E 18 19	München	AEG Henningsdorf	Fliegerschaden
E 18 20	München	PAW Krauss-Maffei	leichte Fliegerschäden
E 18 21 z	München	RAW Mü-Freimann	Fliegerschäden
E 18 22	München	RAW Mü-Freimann	Fliegerschäden
E 18 23 +	-	AEG Henningsdorf	ausgebrannt nach Fliegerangriff im März 1943 in
			München (+ 10.04.1943)
E 18 24	Nürnberg	RAW Dessau	HU - leichte Fliegerschäden
E 18 25	Regensburg	Regensburg	betriebsfähig
E 18 26	Regensburg	Regensburg	betriebsfähig
E 18 27	Regensburg	Regensburg	betriebsfähig
E 18 28	Leipzig West	Leipzig West	betriebsunfähig abgestellt
E 18 29	Nürnberg	Bw Treuchtlingen	betriebsfähig abgestellt
E 18 30	München	Bw München	betriebsfähig abgestellt
E 18 31	Leipzig West	AEG Henningsdorf	schwerer Fliegertreffer in Leipzig am 27/28.02.1945
E 18 32	Stuttgart	Stuttgart	betriebsfähig abgestellt
E 18 33 +	-	RAW Mü-Freimann	ausgebrannt nach Fliegerangriff im März 1943 in
			München (+ 10.04.1943)
E 18 34	Leipzig West	RBD Erfurt	betriebsfähig
E 18 35	Stuttgart	Stuttgart	betriebsfähig
E 18 36	Nürnberg	Sandreuth	betriebsfähig abgestellt am Block Sandreuth
E 18 37	Nürnberg	Bf Eggmühl	betriebsfähig abgestellt im Bf Eggmühl
E 18 38 z	Nürnberg	abgestellt P.-Rothenk	schwere Beschädigungen
E 18 39	Nürnberg	Treuchtlingen	schwere Beschußschäden
E 18 40	Nürnberg	AEG Henningsdorf	schwere Beschußschäden
E 18 41	Stuttgart	Stuttgart	betriebsfähig, wartet auf Fristuntersuchung im AW
E 18 42	Salzburg	Salzburg	betriebsfähig
E 18 43	München	AEG Henningsdorf	schwere Beschußschäden
E 18 44	Leipzig West	Leipzig West	betriebsfähig
E 18 045	München	München	betriebsfähig
E 18 046 z	Salzburg	HW Linz	schwere Beschussschäden
E 18 047	Nürnberg	Nürnberg	betriebsfähig
E 18 048	Nürnberg	RAW Dessau	HU - Fliegerschäden
E 18 049	Regensburg	Regensburg	betriebsfähig
E 18 050 z	Regensburg	RAW Mü-Freimann	Fliegerschaden im April 1945
E 18 051	München	München	betriebsfähig
E 18 052 +	-	nicht mehr existent	ausgebrannt nach Fliegerangriff im März 1943 in
			München (+ 10.04.1943) Ersatzteile in RAW?
E 18 053 z	Stuttgart	Bw Stuttgart	abgestellt mit Beschussschaden im April 1945

Durch die Teilung Deutschland in verschiedene Zonen und die Wiederabspaltung Österreichs entwickelte sich die Geschichte der Baureihe E 18 im weiteren Verlauf in ganz unterschiedlichen Bahnen. Aus diesem Grund wird die weitere Abhandlung nun getrennt fortgeführt:

Geschichte DB ab 1945
Geschichte DR ab 1945
Geschichte ÖBB ab 1945
Geschichte ab 1986 und Museumsloks

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