Am Ende des Krieges bot der Bestand der E 18er, die in Süddeutschland verblieben waren, ein trauriges Bild. Die Hälfte der süddeutschen Maschinen war mehr oder weniger stark beschädigt. Eine Sichtung der DB ergab folgendes Bild:

RAW München Freimann	E 18 03z, 05, 07z, 09+, 21z, 22, 33+, 050z
PAW Krauss-Maffei	E 18 06, 08, 20
Pressig-Rothenkirchen	E 18 10z, 12z, 38z
AEG Henningsdorf	E 18 19, 40, 43
RAW Dessau	E 18 24, 048
Bf Treuchtlingen	E 18 39
Bw München	E 18 02b, 14b, 16b, 17b, 18b, 30b, 045b, 051b
Bw Nürnberg	E 18 01z, 11b, 13b, 29b, 36b, 37b, 047b
Bw Regensburg	E 18 25b, 26b, 27b, 049b
Bw Stuttgart	E 18 32b, 35b, 41b, 053z

b = betriebsfähig (Lok stand aber mit unter an einem anderen Ort)
+ = Ausgemustert
z = z-gestellt


Insgesamt fünf Lokomotiven befanden sich zur Reparatur in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ). Die E 18 19, 40 und 43 waren nahe der AEG in Henningsdorf zur Reparatur im Bf Velten hinterstellt worden, E 18 24 und 048 bekamen gerade eine Untersuchung im RAW Dessau. Zunächst hoffte die West-DR die Loks noch zurückzubekommen und hielt sie deswegen weiter in den Bestandslisten. Erst als sicher war, dass die Loks nicht mehr zurückkehren würden, strich man am 07. September 1945 die E 18 19, 40 und 43 und im Jahr 1946 die E 18 24 und 048 aus den westdeutschen Bestandslisten.

Die Bahn in Süddeutschland hatte nach dem Krieg mit mehreren Problemen zu kämpfen. So wiesen Strecken und Bahnanlagen große Zerstörungen auf. Die Zahl der in den Ausbesserungs- und Betriebswerken abgestellten beschädigten Loks war hoch. Zudem waren die betriebsfähigen Loks oft in einem miserablen Zustand, da in den letzten Kriegsmonaten nur wenig Zeit für Pflege und Wartung aufgewendet wurde. Während die Strecken und Bahnanlagen schrittweise wieder instand gesetzt wurden, machte sich die West-DR an die Aufarbeitung der beschädigten und Ausbesserung der betriebsfähigen Loks. Wie schon in den Kriegszeiten halfen dabei auch private Ausbesserungswerke.

Von den beschädigt abgestellten E 18ern wurden in Monaten nach Kriegsende zunächst die mit geringeren Zerstörungen ausgewählt und in oft mühevoller Kleinarbeit von einem Haufen Schrott wieder in eine formschöne Elektrolok verwandelt. Die Maschine, die zu schwere Beschädigungen aufwiesen wurden ausgemustert und wie die bereits in Reichsbahnzeiten ausgemusterten E 18 09 und 33 als Ersatzteillieferant für die anderen E 18er verwendet.

Das RAW München-Freimann setzte bis Ende 1946 die E 18 05 (bis 21.01.1946) und 22 (bis 22.09.1945) instand. Das PAW Krauss-Maffei arbeitet bis Ende 1947 die E 18 06 (bis 25.07.1947), 08 (bis 19.01.1946), 12 (bis 19.04.1947), 20 (bis 30.08.1946), 21 (bis 22.12.1945) und 39 (bis 27. Juli 1947) auf. Die schwer zerstörten E 18 01 (+01.07.1946), E 18 03 (+07.04.1948) und 07 (+17.11.1945) wurden ausgemustert. Außergewöhnlich ist der Wiederaufbau der in Stuttgart abgestellten E 18 053. Da die Schäden an der Lok offenbar nicht so groß waren, wie zunächst angenommen, kam die Maschine im August 1945 ins RAW Esslingen, das sie bis zum 13. September 1945 wieder aufbaute und eine Tag später betriebsfähig dem Bw Stuttgart übergab.

Um den Betrieb aufrecht erhalten zu können, wurden in den Nachkriegsjahren die Loks oft wild zwischen den Betriebswerken getauscht. Auch der ständige Zugang wiederhergestellter Lokomotiven zog oft Umbeheimatungen nach sich. So wechselte im Januar 1947 die E 18 22 von München nach Regensburg, kehrte aber im Mai wieder in die bayerische Landeshauptstadt zurück. Im April 1947 kam die E 18 37 von Nürnberg nach Augsburg und im November 1947 E 18 05 und 051 von München nach Augsburg sowie die E 18 12 von München nach Stuttgart. Im Oktober 1948 wechselte E 18 10 von München nach Nürnberg.

Zum Jahreswechsel 1948/1949 ergab sich folgende Verteilung in Süddeutschland:

Bw München:	E 18 02, 06, 08, 14, 16, 17, 18, 20, 21, 22, 30, 045
Bw Nürnberg:	E 18 11, 13, 29, 36, 39, 047
Bw Regensburg:	E 18 25, 26, 27, 049
Bw Augsburg:	E 18 05, 37, 051
Bw Stuttgart:	E 18 12, 32, 35, 41, 053
Abgestellt im EAW MF:	(+), 10 (buchmäßig Bw Nürnberg), 38, 50

Die in Pressig-Rothenkirchen abgestellte E 18 10 wurde Anfang Oktober 1946 nach München überführt und zunächst buchmäßig dem Bw München zugeteilt. Später wechselte sie auf dem Papier nach Nürnberg. Trotzdem blieb die Lok zunächst beschädigt abgestellt. Erst Anfang Dezember 1949 bekam sie im PAW Krauss-Maffei eine Hauptuntersuchung E 4 und stand ab 19. August 1950 dem Betrieb (Bw Stuttgart) wieder zu Verfügung.

Auch der Aufbau der E 18 50 konnte erst Ende 1949 wieder in Angriff genommen werden. Im EAW München-Freimann erhielt die seit 1945 abgestellte Maschine vom 4. November 1949 bis zum 21. September 1950 eine Hauptuntersuchung. Nach der Fertigstellung wurde sie dem Bw Regensburg zugeteilt, welches die Lok auch vor Kriegsende beheimatete.

Noch länger dauerte die Aufarbeitung der bis Juni 1945 ebenfalls in Pressig-Rothenkirchen abgestellten E 18 38. Die Lok wurde zunächst lauffähig gemacht und kam im Juni ins RAW München-Freimann. Aufgrund der schweren Schäden sollte die Lok am 10. Dezember 1945 ausgemustert werden, was aber nicht genehmigt wurde. Also stellte man die Lok zunächst wieder ab. Erst im Januar 1950 hatte das PAW Krauss-Maffei freie Kapazitäten, um sich der schwer zerstörten Lok zu widmen. Nach fast einem Jahr konnte die Lok schließlich am 11. Dezember 1950 wieder in Betrieb (Bw Nürnberg) gehen.

Auch in den Nachkriegsjahren wurden die E 18ner vor allem im Schnellzugdienst verwendet. Die Laufpläne waren so gelegt worden, dass die wenigen Schnellzüge zwischen München und Stuttgart oder Nürnberg eine E 18 als Zuglok hatten. In den Zwischenzeiten verdiente sich die Lok aber auch ihr Brot vor Nahverkehrszügen. So kamen Münchner E 18ner z.B. auch vor Zügen nach Herrsching oder Kochel im Einsatz. Erst Ende der 40er, als die Höchstgeschwindigkeit einiger Schnellzüge wieder auf 110 km/h angehoben wurde, zog sich die E 18 immer mehr aus dem Nahverkehrsgeschäft zurück. Eher selten kamen die Loks dafür auf den Strecken von München nach Salzburg und Kufstein zum Einsatz. Dort bestimmte bis 1960 die E 16 das Bild der Schnellzüge. Die hochwertigen Leistungen auf der Strecke zwischen München und Regensburg war fest in der Hand der Regensburger E 18er.

Im Sommer 1950 endete der Planeinsatz der E 18 vom Bw Augsburg, da die Renner von anderen Bws wirtschaftlicher eingesetzt werden konnten. Bisher hatten sich die Loks vor allem im Personenzugdienst von Augsburg aus eingesetzt worden. Im Mai 1950 verließ E 18 37 Augsburg in Richtung Nürnberg. Ende Juni 1950 wurde E 18 051 nach Regensburg abgegeben und als letztes verließ E 18 05 am 19. August den Lech in Richtung Regensburg. In den folgenden Jahren änderte sich an den Beheimatungen nur wenig. Im Mai 1953 wechselte E 18 11 von Nürnberg nach Stuttgart im Oktober 1953 folgte die E 18 050 aus Regensburg in die württembergische Metropole.

Der steigende Bedarf an Schnellzugloks veranlasste die DB Anfang 1951 auch die stark zerstörte E 18 03 wieder zu reaktivieren. Im Rahmen einer E 4 im PAW Krauss-Maffei, der eher einem Neubau gleichkam, wurde die Maschine zwischen dem 16. Januar und dem 10. Dezember 1951 wieder aufgebaut und wurde als letzte wiederaufgebaute E 18 nach drei weiteren Tagen AW-Aufenthalt in Esslingen am 14. Dezember 1951 dem Bw Stuttgart zugeteilt.

Doch das stark steigende Verkehrsaufkommen in den frühen 50ern, verursachte weiter einen Mangel an E-Loks. Der Bau der Neubaulokomotiven war noch in den Planungen. Aus diesem Grund griff die DB damals dankend ein Angebot seitens der Reichsbahn in der DDR über den Erwerb von fünf Schnellzuglokomotiven der Baureihe E 18 und einigen Güterzuglokomotiven der E 94 auf. Offiziell im Tausch gegen Dampflokersatzteile - zusätzlich wohl aber auch gegen harte Devisen. Per Verfügung des DDR-Eisenbahnministeriums wurden am 31. Dezember 1952 die E 18 24, 28, 34, 44 und 048 sowie sieben E 94 (042, 046, 054, 055 (erst ab 6.2.54), 056, 058, 065) im RAW Dessau für die Übergabe an die Bundesbahn hinterstellt. Am 22. September 1953 wurden schließlich E 18 28, 34, 44 und 048 an die DB übergeben. Am 6. Oktober folgte dann die E 18 24. Alle fünf Loks kamen ins AW München-Freimann bzw. ins PAW Krauss-Maffei und wurden bis 1954 im Rahmen einer HU wieder aufgebaut und den Bws Stuttgart und Nürnberg zugeteilt:

E 18 24	AW MF / PAW KM E 4 (07.10.1953 - 19.03.1954)	Bw Stuttgart
E 18 28	AW MF E 3 (23.09.1953 - 19.11.1953)	Bw Stuttgart
E 18 34	AW MF E 4 (23.09.1953 - 17.12.1953)	Bw Stuttgart
E 18 44	AW MF E 4 (23.09.1953 - 27.09.1954)	Bw Nürnberg
E 18 048	AW MF E 4 (23.09.1953 - 29.04.1954)	Bw Stuttgart

Während sich die beiden Parteien über die fünf Schnellzugloks relativ schnell einig wurden, verzögerte sich der Erwerb der E 94 noch bis Anfang 1954. Auch übernahm die DB nur vier der sieben Loks (E 94 042, 046, 054 und 055).

Am 2. Oktober wurde die Elektrifizierung zwischen Nürnberg und Würzburg gefeiert. Da die E 18 auch auf dieser Strecke zum Einsatz kommen sollte wechselte E 18 13 im November 1954 aus Personalschulungsgründen zum Bw Würzburg. Doch bereits am 05. Februar 1955 ging es zurück zum Bw Nürnberg. Erst viel später sollte das Bw Würzburg wieder eine Rolle für die E 18 spielen. Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass die E 18 047 die erste E-Lok war, die den Bahnhof Würzburg aus eigener Kraft erreichte (am 24. September 1954 mit einem Messzug).

Doch die fünf E 18er der Deutschen Reichsbahn waren nicht die letzten Neuzugänge. Im Jahr 1954 bot die AEG und Krupp der DB an, aus vorhandenen Teilen zwei weitere Loks der E 18 neu zu fertigen. Die DB, die gerade erste Versuchsfahrten mit den Neubauloks E 10 unternahm, entschloss sich aufgrund der bewährten Konstruktion der E 18 die zwei Loks bauen zu lassen. So traf am 13. Dezember 1954 die E 054 und am 07. März 1955 die E 18 055 farbrikneu in München ein. Nach den erfolgreich absolvierten Probefahrten nach Stuttgart und zurück wurden die beiden Loks dem Bw München Hbf zugeteilt. Damit waren nun insgesamt 41 Lokomotiven der E 18 in Süddeutschland im Einsatz, die sich Jahresende 1955 auf folgende vier Bws verteilten:

Bw München:	E 18 02, 06, 08, 14, 16, 17, 18, 20, 21, 22, 30, 045, 054, 055
Bw Nürnberg:	E 18 13, 29, 36, 37, 38, 39, 44, 047
Bw Stuttgart:	E 18 03, 10, 11, 12, 24, 28, 32, 34, 35, 41, 048, 050, 053
Bw Regensburg:	E 18 05, 25, 26, 27, 049, 051

In der ersten Hälfte der 50er war die E 18 der Star der DB. Auch erweiterte sich das Einsatzgebiet der Loks durch die zunehmende Elektrifizierung ständig. Ab 15. Mai 1950 waren Regensburg und Nürnberg elektrisch verbunden. Am 8. Oktober 1950 erreichte der Fahrdraht Coburg und von Stuttgart aus Ludwigsburg und Bietigheim. Ab 10. November 1950 konnte E-Loks bis Probstzella fahren. Die Münchner Loks liefen hauptsächlich bis Nürnberg und Stuttgart durch, die Nürnberger Loks hatten ab 1951 zwei Umlaufpläne mit 4 bzw. 2 Loks, die sie nach München, Coburg, Treuchtlingen, Regensburg, Ludwigslust oder Bamberg führten. Später erweiterte sich der Einsatz bis Würzburg oder Probstzella. Die Regensburger Loks waren im Kreisverkehr Regensburg - München - Nürnberg - Regensburg sowie vor Personenzügen nach Landshut und Neumarkt/Opf eingesetzt. Schwerpunkt der Stuttgarter Loks war ebenfalls die Magistrale Stuttgart - München. Erst mit Elektrifizierung bis Heidelberg am 5. Mai 1955 übernahmen die E 18er des Bw Stuttgart auch Leistungen auf dieser Strecke wie die F-Züge F 3/4 oder F 23/24.

Obwohl die Versuchsloks der E 10.0 nun die eigentlichen Werbeträger der DB waren, war die E 18 immer noch aufgrund ihrer Form eine geeignete Lok für die Sonderzüge zur Streckenelektrifizierungen. So zog E 18 06 am 3. November 1955 den Eröffnungszug anlässlich der Elektrifizierung der Strecke Traunstein - Ruhpolding.

Doch die zweite Blühtezeit der E 18 währte nur kurz. Ab 1957 drängte vermehrt die Neubau E 10 in die Dienste der E 18. In Stuttgart, Heidelberg oder Offenburg gab es bald genügend E 10er, um dort auf die Dienste der E 18 verzichten zu können. Ab 1958 reduzierte das Bw Stuttgart deswegen seinen Bestand schrittweise. Bereits am 25. Januar 1958 wechselten E 18 34 und 35 nach Nürnberg. Anfang Februar folgten E 18 28 und 41 ihren Schwestern nach Franken. Ende Februar schickte man die E 18 050 nach Regensburg. Einen Monat später bekam das Bw Nürnberg die E 18 048. Im Mai 1958 verließ E 18 12 ihre Heimat in Richtung Nürnberg. Im Juli 1958 bekam München die E 18 24. Im Oktober gab Stuttgart schließlich die E 18 03, 10, 11 und 053 nach Regensburg ab. Damit verblieb zum Jahreswechsel 1958/59 nur noch E 18 32 offenbar als Ersatzlok bei Ausfall einer E 10 in Stuttgart. Anfang April 1959 wurde schließlich auch E 18 32 abgezogen und dem Bw Nürnberg zugeteilt.

Damit zeigte die Verteilung der E 18 zum 31. Dezember 1959 folgendes Bild:

Bw München:	E 18 02, 06, 08, 14, 16, 17, 18, 20, 21, 22, 24, 30, 045, 054, 055
Bw Nürnberg:	E 18 12, 13, 28, 29, 32, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 41, 44, 047, 048
Bw Regensburg:	E 18 03, 05, 10, 11, 25, 26, 27, 049, 050, 051, 053

Die Leistungen der E 18 konzentrierten sich damit auf Bayern, wo nahezu alle elektrifizierten Strecken befahren wurden. Auch bis Stuttgart konnte die Lok mehrmals am Tag ihre Leistung unter Beweis stellen. Seit 1959 konnte die E 18 auch von Regensburg aus bis Passau eingesetzt werden und die Nürnberger und Regenbsurger Loks übernahmen einen Großteil der Schnellzugdurchläufe zwischen Würzburg und Passau. Teilweise kam die E 18 sogar bis Frankfurt am Main. Die aus Stuttgart übernommenen Loks konnten demnach gut in Regenburg und Nürnberg gebraucht werden und machten sich sofort mit ihren einheimischen Schwestern auf den elektrifizierten Strecken nützlich. Mit Touropa-Zügen erreichte die E 18 seit Elektrifizierung der linken Rheinstrecke 1958 sogar außerplanmäßig das Ruhrgebiet.

Innerhalb der drei E 18-Bws gab es bis 1962 nur wenige Veränderungen im Bestand. Lediglich E 18 10 wechselte im Mai 1960 aus Regensburg und E 18 12 ein Jahr später aus Nürnberg in die bayerische Landeshauptstadt.

Erst Anfang der 60er drohte auch in Bayern eine gravierende Änderung der Einsätze. Auch hier waren neue E 10, die nach Nürnberg und München stationiert wurden, der Grund für die Einsatzrückgänge der E 18. Zunehmend wanderte der Renner auch in untergeordnete Dienste ab. Gleichzeitig erweiterte sich aber immer wieder das Einsatzgebiet der E 18. So konnte z.B. ab 27. Mai 1962 von Ingolstadt bis Treuchtlingen elektrisch gefahren werden.

Zum Sommerfahrplan 1962 wurden beim Bw München gleich 8 Lokomotiven überflüssig. Bei der Suche nach neuen Einsatzgebieten fiel die Wahl auf die Strecke München - Salzburg, wo bislang die E 16 nahezu alle hochwertigen Leistungen bespannte. Mit einem neuen achttägigen Umlauf des Bw Freilassing übernahm die E 18 hier zum Fahrplanwechsel dann fast alle Schnellzüge nach Salzburg und Kufstein. Gleichzeitig wurden E 18 02, 06, 08, 14, 16, 17, 18, 21 Ende Mai/Anfang Juni (nur E 18 06) zum Bw Freilassing umbeheimatet. Die E 16 wanderte in untergeordnete Dienste ab, blieb aber in Freilassing beheimatet. Mit einigen Leistungen erreichten die Freilassinger Loks auch noch Treuchtlingen. Trotzdem lag die Laufleistung deutlich unter den der bisherigen Münchner Pläne. Die in München verbliebenen Loks bekamen einen fünftägigen Umlauf, der die Loks u.a. nach Nürnberg, Regensburg, Garmisch und Salzburg führte. Zeitweise kam die E 18 hier auch vor dem F 55 Baler Enzian zum Einsatz, ehe im Jahr 1965 diese Leistung an die E 03 überging.

Zum 25. Mai 1963 wechselte die E 18 28 von Nürnberg nach Regensburg. Im Juni 1964 verstärkte die E 18 13 aus Nürnberg den Freilassinger Bestand. Im Oktober 1964 erhöhte sich der Freilassinger bestand nochmal um die Münchener E 18 12 auf nun zehn Maschinen. Auch wenn einzelne Leistungen entfielen oder durch niederrangige Leistungen ausgetauscht wurden, so konnte die E 18 bis Mitte der 60er Jahre doch ihr Einsatzgebiet halten. Mit F-, Schnell-, Eil- oder Personenzügen konnten die formschönen Renner zwischen Probstzella, Stuttgart, Nürnberg, Würzburg und Passau angetroffen werden. Auch auf den Strecken nach Garmisch und Salzburg war die E 18 nun nicht mehr wegzudenken. Mit einzelnen Leistungen wurde sogar Bebra, Kassel oder Frankfurt erreicht.

Zum 31. Dezember 1964 verteilten sich die E 18er auf folgende Bws:

Bw München:	E 18 10, 20, 22, 24, 30, 045, 054, 055
Bw Nürnberg:	E 18 29, 32, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 41, 44, 047, 048
Bw Regensburg:	E 18 03, 05, 11, 25, 26, 27, 28, 049, 050, 051, 053
Bw Freilassing:	E 18 02, 06, 08, 12, 13, 14, 16, 17, 18, 21

Mitte April 1965 wurde die Freilassinger E 18 06 bei einem Unfall im Bahnhof Haar schwer beschädigt. Die Lok wurde zunächst auf dem Schrottplatz im AW München-Freimann hinterstellt. Doch trotz der erheblichen Beschädigungen (der Lokkasten war fast bis zur Hälfte zertrümmert worden), entschloss sich die DB die Lok noch einmal aufzubauen. Durch die aufwendige Instandsetzung dauerte die Wiederherstellung bis zum 16. März 1966. Erst dann kehrte Die E 18 06 wieder nach Freilassing zurück.

Ab Sommerfahrplan 1965 wurde zwischen DB und ÖBB der Durchlauf von Lokomotiven zwischen Frankfurt/Nürnberg und Wien genehmigt. Auch die E 18 profitierte von dieser Entscheidung. Mit dem Zugpaar D 356/358 konnten die einstigen Paradepferde zwischen Würzburg und Wien Westbahnhof im längsten planmäßigen Durchlauf der Nachkriegszeit noch einmal zeigen was in ihnen steckte. Auf der Westbahn trafen sich damit täglich die ÖBB-1018 und die DB 118. Gleichzeitig wurden auch vermehrt Personenzugleistungen übernommen.

Im Jahr 1966 kündigten sich erneut gravierende Änderungen an. Im Sommerfahrplan 1966 erstellte das Bw München letztmalig einen viertägigen Umlauf für die E 18. Zum 24. Juni 1966 endete schließlich die Beheimatung beim Bw München und die verbliebenen Loks wurden nach Freilassing abgegeben. Dort ersetzten sie weitere E 16-er Leistungen zwischen München und Salzburg/Kufstein. Gleichzeitig ging der letzte Münchner Plan auf Freilassing über, so dass Freilassing seine Loks nun in zwei Plänen einsetzte. Im ersten Plan waren fünf Loks nötig, die ausschließlich Leistungen zwischen Salzburg und München bespannten. Der zweite neue Plan für 8 Maschinen brachte die Freilassinger Loks mit Schnell- und Personenzügen nach Würzburg, Regensburg, Landshut, Stuttgart, Nürnberg und Kassel.

Auch in Nürnberg machte sich der Zustrom an Neubau-110er immer mehr in den Plänen der E 18 bemerkbar. Insbesondere die Langläufe zwischen Frankfurt und Passau und der Langlauf nach Wien gingen bald an 110er über. Ab Herbst 1967 kamen die Nürnberger Loks in einem sechstägigen Umlauf u.a. nach Coburg, Probstzella, Würzburg, München und Frankfurt.

Die seit dem 1.1.1968 als 118 bezeichneten Loks verteilten sich zum 1.1.1968 auf folgende Bws:

Bw Nürnberg:	118 029, 032, 034, 035, 036, 037, 038, 039, 041, 044, 047, 048
Bw Regensburg:	118 003, 005, 011, 025, 026, 027, 028, 049, 050, 051, 053
Bw Freilassing:	118 002, 006, 008, 010, 012, 013, 014, 016, 017, 018, 020, 021, 022, 024, 030, 045, 054, 055

Am 28.09.1968 kamen die Freilassinger Loks letztmalig planmäßig mit E 1303 und E 608 nach Stuttgart. Zurück wurde die E 18 als Leervorspann vor eine E 10 mit D 530 bzw. D 547 nach München gebracht. Die Nürnberger Loks konzentrierten ab Sommer 1969 sich immer mehr auf die Strecken Nürnberg/Würzburg - München, aber auch Frankfurt wurde in dem achttägigen Plan mit 942 km/Tag nochmal angefahren.

Im Sommerfahrplan 1970 erweiterte sich das Einsatzgebiet der Freilassinger Loks mit dem Zugpaar D 1284/1285 planmäßig bis nach Innsbruck. Bislang waren die Loks nur selten südlich von Kufstein im Einsatz gewesen. Die dortige Wendezeit veranlasste die ÖBB die Loks auch bis zum Brenner einzusetzen (z.B. als Vorspann vor D 63), da sich aber bald Schäden am Laufwerk ergaben, unterband die DB bald den Einsatz auf der Brennerbahn. Gleichzeitig mussten die Freilassinger Loks ab Anfang der 70er Jahre auch mit immer mehr niederen Leistungen ihr Brot verdienen. So gehörten Abstellzüge zwischen München Hbf und München Pasing ebenso zum Einsatzbereich der E 18 wie einige Vorortzüge u.a. nach Tutzing, Freising, Geltendorf, Dachau oder Haspelmoor. Am 31. Dezember 1970 hatte sich das Bild der Beheimatung der E 18 gegenüber 1968 praktisch nicht geändert. Lediglich E 18 048 war zum Sommerfahrplan 1970 (26. Mai) von Nürnberg nach Freilassing umbeheimatet worden. Bis 1974 änderte sich dann nichts mehr an dieser Aufstellung.

Bw Nürnberg:	118 029, 032, 034, 035, 036, 037, 038, 039, 041, 044, 047
Bw Regensburg:	118 003, 005, 011, 025, 026, 027, 028, 049, 050, 051, 053
Bw Freilassing:	118 002, 006, 008, 010, 012, 013, 014, 016, 017, 018, 020, 021, 022, 024, 030, 045, 048, 054, 055

Im Winterfahrplan 1970/71 erhielten die Nürnberger 118er nur noch einen sechstägigen Umlauf mit 703 km/Tag. Haupteinsatzgebiet war weiterhin die Strecken Würzburg/Nürnberg - München, aber auch Aschaffenburg, Bamberg, Probstzella und Coburg waren planmäßige Ziele. Teilweise konnte man auch eine Nürnberger 119 in diesem Plan antreffen. Die Regensburger Loks bespannten weiter hauptsächlich Züge im Kreisel Regensburg - München - Nürnberg - Regensburg mit Schwerpunkt Regensburg - München, kamen aber auch bis Passau zum Einsatz.

Am 11. November 1970 erlitt die 118 022 einen Starkstromüberschlag vor P 2816 auf der Strecke München - Rosenheim bei Assling und brannte auf einer Seite teilweise aus. Die Lok fiel damit für mehrere Monate aus. Da beim Wiederaufbau im AW München-Freimann die elektrische Einrichtung modernisiert und verbessert wurde, verzögerte sich die Hauptuntersuchung (U3) bis zum 26. Januar 1973.

Zum Winterfahrplan 1971 ging der Langlauf der Freilassinger Loks mit dem Zugpaar D 689/690 von/nach Kassel auf Nürnberger 110er über. Da die neue 103 nun immer mehr in die Leistungen der 110 eingriff, drängte die 110 verstärkt in die letzten hochwertigen Leistungen der E 18.

Im November 1973 fanden in Porta bei Minden Testfahrten mit automatischer Kuppelung statt, zu denen auch die Nürnberger 118 026 entsprechend mit Klauenkuppelung ausgerüstet worden war. U.a. wurden Aufstoß und Zerreißsituationen simuliert. Die Bahn erhoffte sich durch die neuen Kupplungen Einsparungen im Personal und an Zeit, da die aufwendigen Be- und Entkupplungsvorgänge automatisiert werden sollten, doch das Vorhaben wurde nie realisiert.

Im Norden Deutschland gab es nur wenige Bws die E-Loks beheimateten. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und besseren Einsatzplanung beschloss die Deutsche Bundesbahn Ende 1973 auch die Zentralisierung der E-Lokbeheimatung in Süddeutschland. Zum Sommerfahrplan 1974 sollten die breit verstreuten Baureihen in bestimmten Bws konzentriert werden. Insbesondere die Beheimatung der Schnellzuglokomotiven wurde grundlegend überdacht. Doch warum entschloss sich die DB dabei die 118er dem Bw Würzburg zuzuteilen, das bislang nur einmal für wenige Wochen eine Lok beheimatet hatte? Die Baureihe 103 sollte in Frankfurt und Hamburg zusammengezogen werden, was ein Abziehen der Baureihe aus München zur Folge hatte. Die 116 blieb weiter in Freilassing und die E 17 in Augsburg, da man sich nicht traute die Loks in ihren alten Tagen noch auf andere Dienststellen zu verteilen. Für die wegfallenden 103er sollte München die einzige bayerische Heimat für die 110 werden. Für die abgezogenenen 110er sollte Nürnberg zur Wahrung der Werkstattkapazitäten andere Neubauloks bekommen, darunter auch alle Würzburger 150er. Da einerseits dadurch eine Konzentration der Schnellzugloks in Südbayern entstand und andererseits Würzburg freie Werkstattkapazitäten durch den Wegfall der 150 aufwies, entschloss sich die DB alle Loks der 118 in Würzburg zu konzentrieren. So wechselten die 118er aus Nürnberg, Regensburg und Freilassing zum 25. Mai geschlossen nach Würzburg.

In den zwei ab 26. Mai 1974 gültigen Würzburger Plänen (16 + 18 Tage) wurden insgesamt 34 Lokomotiven planmäßig benötigt. Im Einsatzgebiet änderte sich zunächst durch die Umbeheimatung wenig. Lediglich auf der Strecke von München ach Salzburg und Kufstein waren ein Großteil der Leistungen an Münchener 110er übergegangen. Mit dem D 1361 / E 2090 kam die 118 aber auch auf dieser Strecke noch planmäßig zum Einsatz. Auch Garmisch und Tutzing wurde noch planmäßig angefahren. Neu dazugekommen waren Leistungen auf der seit kurzem elektrifizierten Strecke von Donauwörth über Aalen nach Stuttgart. Außerdem bespannte die 118 fast alle Züge zwischen Regensburg und München sowie fast alle Eilzüge zwischen Nürnberg und München.

In den Folgejahren verschob sich das Einsatzgebiet aus dem Südosten in den Westen. So entfielen im Winterfahrplan 1974/75 die letzen Planleistungen nach Salzburg und der Einsatz nach Garmisch wurde stark reduziert.

Am 23. Oktober 1974 wurde die 118 044 bei einer Flankenfahrt mit 144 156 auf einer Seite schwer beschädigt. Wie schon bei der 118 022 wurde auch beim Aufbau der 118 044 zahlreiche Verbesserungen berücksichtigt, so dass die Rückkehr der modernisierten Lok in den Betreib bis zum 26. Februar 1976 dauerte. Zu diesem Zeitpunkt war die 118 044 die modernste 118 der DB.

Im Sommer 1975 kamen die 118 dann nicht mehr planmäßig südlich von München zum Einsatz. Gleichzeitig erweiterte sich das Einsatz Gebiet durch die Elektrifizierung der Strecken Würzburg - Osterburken und Osterburken - Neckarelz am 28. Mai 1975. Die 118 kam über diese Strecke auch wieder planmäßig nach Stuttgart oder Heidelberg, wo seit Jahren keine Planleistung mehr hingeführt hatte. Mit dem Nahverkehrszugpaar 7256 / E 3385 erreichten die Würzburger Loks sogar Ludwigshafen.

Im Sommer 1976 wurde 118 018 im Würzburger Hbf durch eine Flankenfahrt und Aufstoß beschädigt. Im Gegensatz zur 118 044, die zwei Jahre zuvor noch aufgearbeitet wurde, beschloss die DB die Lok im Hinblick auf das baldige Ende des Einsatzes nicht mehr aufzuarbeiten. Am 21. Juli 1976 wurde die Lok schließlich z-gestellt und am 18. Oktober 1976 ausgemustert. Die Lok kam anschließend ins AW München - Freimann, wo sie zunächst als Ersatzteilspender diente. Nachdem die Maschine ausgeschlachtet worden war, wurde sie bis Ende August 1977 in Freimann verschrottet.

Der Wegfall der 118 018 machte sich im Umlaufplan durchaus bemerkbar, so dass ab Winterfahrplan 1976/77 nur noch 33 Lokomotiven in zwei Plänen (20 + 13) eingesetzt wurden. Der Niedergang der 118 hatte nun begonnen. Seit Anfang 1977 war die Baureihe aus dem Vollunterhaltungsbestand ausgeschieden. Gleichzeitig drängten vermehrt die neuen Loks der Baureihe 111 in die Pläne der Altbauelloks. Trotzdem bespannte die 118 im Winterfahrplan noch 24 Schnellzüge, darunter mit dem saisonal verkehrenden D 490/491 auch einen Langlauf von Passau nach Würzburg. Die Loks im Plan 1 erbrachten 633 km/Tag, die im zweiten Plan 490 km/Tag.

Im Sommerfahrplan 1977 gingen die Leistungen D 302 und D 403 auf der Frankenwaldbahn an die 103 verloren. Gleichzeitig wurde die Bespannung des D 528 von Passau bis nach Würzburg verlängert. Auch nach Aschaffenburg kamen die Loks noch planmäßig mit zwei Regionalleistungen.

Der Stop von Volluntersuchungen zum Jahresbeginn wurde im Sommer 118 011 und 017 zum Verhängnis. Beide Loks waren kurz vor Erreichen der Laufleistungsgrenze und wiesen zudem zahlreiche Rostschäden auf, die nur im Rahmen einer U3 zu beseitigen waren. Da diese aber nicht genehmigt wurden, mussten 118 017 am 28. Juni 1977 und 118 011 am 25. Juli 1977 abgestellt werden. Beide Loks wurden am 27. Oktober 1977 ausgemustert und wie schon 118 018 als Ersatzteilspender im AW München-Freimann ausgeschlachtet. Beide Loks wurden bis Ende 1978 in Freimann verschrottet. Seit Oktober 1977 durften bei der 118 sogar nur noch Auslaufuntersuchungen U 2.8. durchgeführt werden. Da die 118 aus der Erfahrung heraus die Laufleistungsgrenze bereits nach vier Jahren erreichte, war das Ende des Einsatzes damit vorhersehbar.

Mit dem Abgang der 118 011 und 017 waren nur noch 38 Loks im Bestand der DB. Um genügend Luft im Würzburger Plan zu haben, wurde der Umlauf am 27. September 1977 auf 31 Lokomotiven gekürzt. Weiterhin bestanden zwei Pläne (18 + 13 Tage), die die Loks nun durchschnittlich 646 km/Tag bzw. 464 km/Tag durch die Lande schickten. Immer noch tat 119 011 im Tag 10/11 des großen Plans aushilfsweise Dienst. Zwischen Passau und Würzburg gab es keine Langläufe mehr, lediglich zwischen München und Würzburg (D 1889 / E 3242) liefen die Loks noch längere Strecken vor einem Zug durch.

Im April 1978 war die nächste 118 fällig. Nach Erreichen der Laufkilometergrenze wurde 118 038 am 01. April 1978 z-gestellt und am 26. Oktober 1978 ausgemustert. Dadurch verkürzte sich ab Sommer 1978 der Umlaufplan 2 des Bw Würzburg um einen weiteren Tag. Wenigstens wurde wieder der D 528 zwischen Passau und Würzburg mit 118 bespannt.

Im Juli 1978 leisteten die 118er im Durchschnitt 12.951 km - den höchsten Wert erreichte 118 025 mit 17.147 km.

Immer mehr verdrängte die 111 die 118 aus den angestammten Diensten. So übernahm die 111 ab Winterfahrplan 1978/1979 einen Teil der Leistungen zwischen Regensburg und München. Die verbleibenden 37 Lokomotiven wurden in weiter in zwei Plänen (17 + 12 Tage) eingesetzt, die 643 km/Tag bzw. 456 km/Tag aufwiesen. Der Langlauf vor D 528 war wieder entfallen, dafür wurde der E 3422 Passau - Würzburg neuerdings mit 118 bespannt. Immerhin brachten es die 37 Lokomotiven im November 1978 noch auf 923 Fahrzeugbetriebstage bei einer durchschnittlichen täglichen Einsatzzeit von 11,2 Stunden.

Eine interessante Zugleistung bot im Winter 79/80 (Plan 1: 16 Tagen, Plan 2: 10 Tage) der Nahverkehrszug N 7237 von Mannheim (9:13 Uhr) nach Heidelberg (9:33 Uhr), der planmäßig mit einer 181.1 und einer 118 als Leervorspann gefahren werden sollte. In der Praxis kamen dabei die verschiedensten Zugkompositionen zustande. Meist wurde anstatt der 181.1 eine 181.2 oder auch eine 181.0 eingesetzt. Zusätzlich kam es oft vor, dass die 118 statt als Leervorspann am Zugschluss mitgeführt wurde.

Im Sommer 1980 wurde der große Plan um einen Tag von 16 auf 17 (686 km/Tag) erweitert und Plan 2 dafür um einen auf nun 9 Tage (574 km/Tag) gekürzt. Durch die Aufnahme des durchgehenden elektrischen Zugbetriebs zwischen Ulm und Regensburg zum Sommerfahrplan 1980 erweiterte sich das Einsatzgebiet der betagten Loks gegen Ende ihrer Tage noch einmal. Zwei Plantage verbrachte die 118 nun auf der neu elektrifizierten Donautalbahn. Dafür entfielen Leistungen auf der sStrecke Würzburg - Lauda - Osterburken - Heidelberg sowie Heilbronn - Stuttgart. Auch die Leistung mit der 181 nach Mannheim wurde gestrichen. Ansonsten kam die 118 in ganz Bayern - sieht man von den Strecken südlich von München ab - zum Einsatz. Über die Strecke Würzburg - Lauda - Osterburken - Bad Friedrichshall kamen die Loks auch weiterhin nach Heilbronn und Stuttgart.

Zum Winterfahrplan 1980/81 gab es deswegen wohl auch nur wenige Änderungen in den Umlaufplänen der 118 - lediglich einige kleinere Leistungen waren entfallen oder durch andere ersetzt worden. Außerplanmäßig konnte die 118 aber auch noch fernab ihrer Heimat beobachtet werden, so bespannte 118 036 am 9. Januar 1981 als Ersatz für eine ausgefallene 111 den D 724 bis Frankfurt Hbf. Am 15. Februar 1981 kam 118 032 mit einem Sonderzug von München bis Attnang-Puchheim auf der österreichische Westbahn zum Einsatz. Ab Salzburg war ihr übrigens die ÖBB 1018.04 vorgespannt.

Am 10. November 1980 schied 118 021 nach Erreichen der Kilometergrenze aus dem Betriebsbestand aus. Einen weiteren Abgang gab es Anfang Februar 1981. Am 06. Februar 1981 ereignete sich auf der Strecke Stuttgart - Aalen ein schweres Zugunglück. Zwischen Essingen und Möglingen stießen die 118 049, die mit dem E 3447 (Stuttgart -Aalen) unterwegs war, mit der 215 062, die eine Rangierfahrt beförderte, frontal zusammen. Die 215 des Bw Ulm sollte über das Hauptgleis auf ein Nebengleis zurücksetzten und dort die Durchfahrt des Eilzuges abwarten. Anschließend sollte die 215 062 als Ü 68452 auf dem falschen Gleis bis Mögglingen weiterfahren, da dort aufgrund mangelnder Weichen keine Möglichkeit bestand das Gleis zu wechseln. Doch der Lokführer hielt nicht am Bahnhofsende in Essingen wie vorgeschrieben, sondern beschleunigte ohne eine vorgeschriebenen schriftlichen Befehl und fuhr auf die freie Strecke hinaus. Der Versuch den herannahenden Eilzug mit 118 049 noch rechtzeitig zu informieren schlug fehl. Da die 118 kurz vor dem Aufprall auf die 215 noch 97 km/h fuhr und die 215 selber eine Geschwindigkeit von 85 km/h hatte, stießen die beiden Loks mit über 180 km/h (!) zusammen. Beide Loks wurden durch den Aufprall schwer beschädigt, die ersten drei Wagen des Eilzuges wurden durch schlagartig die freiwerdende Energie aus den Gleisen gehoben und stützten den Bahndamm hinab. Die beiden Lokführer fanden bei dem schweren Unglück den Tod und konnten erst nachdem die verkeilten Loks mit Hilfe von drei Lokomotiven auseinandergezogen worden waren, geborgen werden. Von den 40 Reisenden des Eilzuges wurden 13 verletzt. Da sich die Reparatur der 118 nicht mehr lohnte wurde die Lok am folgenden Tag z-gestellt und in den kommenden Tagen am Unfallort zerlegt. Die Ersatzteile kamen zum Bw Würzburg. Sowohl die 118 049 als auch die 118 021 wurden am 29. Mai 1981 ausgemustert. Die 118 021 wurde anschließend im AW München-Freimann ausgeschlachtet und bis Mitte 1981 zerlegt, auch das Triebwerk der 118 049 konnte im Sommer 1981 noch im AW mehr oder weniger verborgen besichtigt werden.

Eine Besonderheit war die Bespannung des Militärzuges Dm38238, der die Loks ab April 1981 von Würzburg aus über Aschaffenburg, Darmstadt, Mainz, und Boppard bis nach Koblenz-Lützel brachte. Der Zug verkehrte vierteljährlich zum Quartalsbeginn und stellte die einzige planmäßige Bespannung der 118 auf der rechten Rheinstrecke bis Koblenz dar. Die Rückfahrt erfolget als LZ. So kamen beispielsweise am 1. April 1981 die 118 039 und am Anfang Oktober 1981 die 118 025 an den Rhein.

Mit dem Abgang der 118 021 und 049 verfügte das Bw Würzburg zum Sommerfahrplan 1981 nur noch über 35 Lokomotiven. Trotzdem wurde weiterhin in zwei Umlaufplänen gefahren. Plan 1 benötigte 15 Lokomotiven, die 725 km/h leisteten, Plan 2 beschäftigte 10 Loks mit durchschnittlich 566 km/Tag. Entfallen waren insbesondere die Bespannung der D 308 / 468 zwischen München und Regensburg sowie einige Eilzüge zwischen Würzburg und Bamberg.

Kurios ist ein Unfall der 118 026 im August 1981: Bei einem Gewitter wurde die Loks im Würzburger Hbf aufgrund eines Blitzschlags der den Trafo in Mitleidenschaft zog untauglich. Die Lok wurde zunächst abgestellt. Da sich der Schaden aber als reparabel herausstellte, kam die Lok Anfang September wieder in den Einsatzbestand. Nachdem der Schaden behoben worden war, wurde die Lok von Lehrlingen des Bw Scheinfurt wieder äußerlich aufgearbeitet und präsentierte sich danach wieder in einem recht ordentlichen Zustand. Nach der 118 026 kam übrigens 118 016 in den Genuss einer äußerlichen Kur durch die Schweinfurter Lehrlinge.

Der Winterfahrplan 1981/82 brachte nur wenige Änderungen. Der D 468 gehörte wieder zum Repertoire der 118. Dafür entfiel der E 3037 von München nach Regensburg. Weiterhin bestanden zwei Pläne (15 + 10 Loks) mit 688 km/Tag bzw. 538 km/Tag. Im Laufe des Winterfahrplans wurde allerdings immer öfter eine 140 statt der Plan-118 nach Heidelberg eingesetzt.

Im Januar 1982 musste 118 027, im Februar 118 036 jeweils aufgrund des Erreichens der Laufleistungsgrenze abgestellt werden. Beide Loks wurden anschließend ausgeschlachtet und schließlich am 24. Juni 1982 ausgemustert. Diese Maßnahme stieß an mancher Stelle auf herbe Kritik, da beide Maschinen in einem relativ gutem Zustand waren, während andere Loks, die einen miserablen Allgemeinzustand aufwiesen weiter in Betrieb blieben. Anfang 1982 hatte das Bw Würzburg verstärkt mit Lokausfällen der betagten Veteranen zu kämpfen. So wurden z.B. am 5. März 1982 von fünf Planzügen nur einer mit 118 bespannt.

Im Sommer 1982 wurden die beiden Pläne zu einem großen Plan zusammengeschmolzen. Planmäßig waren nun nur noch 23 Loks benötigt, die durchschnittlich 579 km/Tag leisteten. Entfallen waren u.a. die Schnellzugleistungen vor D 466, 767 und 985 sowie die Fahrten nach Heidelberg und Ludwigsstadt. Dafür wurde der Einsatz von E 3241 von München über Würzburg hinaus bis nach Aschaffenburg verlängert.

Immer mehr wurde die Ersatzteilbeschaffung zum Hauptproblem der Verantwortlichen im Bw Würzburg. Im April 1982 warteten beispielsweise 118 041 und 053 auf Ersatzteile aus dem AW München-Freimann - 118 041 stand sogar noch bis Juni abgestellt! Trotzdem kam die Lok weiterhin mit Sonderleistungen auch außerhalb des Plangebiets zum Einsatz. So bespannte 118 047 am 22. April 1982 außerplanmäßig den 60 Minuten verspäteten EC Prinz Eugen von Würzburg nach Frankfurt, nachdem die Plan-103 schon mit einem Ersatzzug vorgefahren war.

Im Winterfahrplan 1982/83 fiel die Bespannung des D 468 - wie der Einsatz vor D 467 und D 999 - an Münchener 111er. Der Würzburger Plan war nur noch für 20 Loks aufgestellt worden, die im Schnitt 575 km/Tag zu leisten hatten. Immerhin wurde im Tag 17 noch 848 km Tagesleistung erreicht.

Eine ganze Reihe von Loks verabschiedete sich im Winterfahrplan 1982/83 aus dem Betriebsdienst. Wegen kleinere Schäden oder Erreichen der Laufleistungsgrenze mussten 118 032 am 29. Dezember 1982, 118 053 am 14. Januar 1983, 118 044 am 10. Februar 1983, 118 037 am 11. Februar 1983 sowie 118 006 und 026 am 05. Mai 1983 z-gestellt werden. Damit waren nur noch 27 Loks im Einsatzbestand des Bw Würzburg.

Doch es kam noch schlimmer. Der Umlaufplan der 118 sollte nach ursprünglichen Planungen zum Fahrplanwechsel auf nur noch zehn Tage gekürzt werden. Per amtlicher Verfügung ZTL 200.2002 Zla5 vom 21. April 1983 waren deswegen zehn Loks der Baureihe 118 abzustellen. Die Wahl fiel auf die Maschinen 118 005, 014, 016, 022, 025, 028, 034, 035, 041 und 055, die alle zum 29. Mai 1983 abgestellt wurden. Die betroffenen Loks wurden zu besagtem Termin in Würzburg, wo auch noch die bereits z-gestellten 118 006, 026 und 037 angetroffen werden konnten, gesammelt. Am Vortag hatte 118 025 ihre letzten Leistungen u.a. vor E 3422 Nürnberg - Würzburg erbracht. 118 028 bespannte am selben Tag noch den E 3069 Bamberg - Würzburg und 118 055 bespannte zusammen mit 118 013 am 28. Mai mit E 3066 letztmalig einen 118-Planzug aus Stuttgart nach Würzburg. Teilweise hatten die Loks sogar noch am 29. Mai einige Leistungen erbracht. So brachte 118 014 am 29. Mai den E 3404 von Nürnberg nach Würzburg und 118 016 den E 3342 von Treuchtlingen nach Würzburg. 118 035 brachte schließlich am 29. Mai 1983 noch einen Lokzug bestehend aus 118 005, 144 107, 118 045 und 118 047 in die Mainfranken-Metropole. Alle Loks wurden noch am gleichen Tag hinter neun Lokomotiven der Baureihe 144 in folgender Reihenfolge angehängt: 118 005, 014, 016, 025, 028, 034, 035 und 055. Die zwei fehlenden Loks waren im Bw Würzburg (118 041) und im Bw Kornwestheim (118 022) abgestellt.

Die noch vorhandenen 17 Loks wurden ab Sommer 1983 schließlich in einem 11-tägigen Umlauf eingesetzt. Sämtliche Leistungen zwischen Würzburg und Stuttgart sowie zwischen Aalen und Donauwörth waren gestrichen worden. Am Sonntag durfte die 118 dafür wieder den D 467/468 von München nach Regensburg u.z. bringen und auch die Strecke München - Nürnberg kam noch täglich in den Genuß der blauen Renner.

Auch die quartalsweise Leistung nach Koblenz blieb der Baureihe erhalten. Nachdem am 5. April 1983 die 118 050 den Militärsonderzug nach Koblenz gebracht hatte, bespannte auch am 5. Juli 1983 eine 118 den Sonderzug. Am 1. Oktober 1983 kam allerdings keine 118 zum Einsatz, da der Zug an diesem Datum, zum Pech vieler Fotographen, ausfiel.

Die mit Achsschaden im Bw Kornwestheim abgestellte 118 022 (bereits z!) bekam im Juni eine neue Achse verpasst und kehrt nach einer kurzer Probefahrt über die Stuttgarter Umgehungsbahn nach Würzburg zurück. Dort wurde sie im Bw abgestellt. Im Oktober 1983 war die Lok bereits wieder der eingebauten Achse beraubt worden.

Die anderen z-Loks wurden unterdessen in Würzburg-Zell (118 005, 016, 025, 035, 055 sowie 144 064, 066, 093, 140) sowie in Heinebach (118 006, 026, 034, 028, 014 sowie 144 116, 107, 140, 050, 043) abgestellt. Die Heinebacher Loks wurden bis zur dritten Augustwoche 1983 schließlich nach Bebra Umladebahnhof verlegt. 118 032 stand derweilen zusammen mit 118 036, 044 und 053 weiter am Lokfriedhof im AW München Freimann. Die 118 036 wurde bis Ende Oktober 1983 zerlegt.

Gleichzeitig gab es erste Gedanken für eine betriebsfähige Erhaltung einer Lok - das Bw München wollte im Rahmen der im kommenden Jahr anstehenden Feier "111 Jahre Bw München 1" eine betriebsfähige Lok im Aussehen der Deutschen Reichsbahn präsentieren. Zunächst war118 016 als Kandidat ausgewählt worden, später wurde dann die 118 008 als Museumslok nach München geschickt. Im Rahmen einer kleiner Feier wurde die Lok am 13. Oktober offiziell der Belegschaft des Bw München 1 übergeben. Neben der 118 008 waren zu diesem Zeitpunkt noch 118 016, 047 und 010 (Darmstadt-Kranichstein) als künftige Museumsloks im Gespräch.

Zwar beabsichtigte die DB zunächst den Einsatz der 118 zum Winterfahrplan zu beenden, doch zögerten personalpolitische Gründe das Endgültige Aus der Baureihe weiter hinaus. Ja sogar zur Abstellung der Baureihe zum 31. Dezember 1983 wurde vom Hauptpersonalrat in Frankfurt die Zustimmung verweigert. Dennoch wurden weitere 8 Loks per Verfügung zum Planwechsel 1983/84 stillgelegt. Diesmal traf es die 118 008, 010, 013, 024, 029, 030, 045 und 050.

Die noch vorhandenen neun Loks (118 002, 003, 012, 020, 039, 047, 048, 051 und 054) wurden ab Winterfahrplan 1983/84 in einem fünftägigen Umlaufplan eingesetzt, der als einzige Schnellzugleistung noch den D 985 von Neustadt über Coburg nach Nürnberg enthielt. Auch München wurde nur noch zweimal am Tag angefahren (mit den Zugpaaren E 3085/3036 und E 3303/3010). Der Rest der Leistungen führte die Loks hauptsächlich auf die Strecke von Würzburg nach Passau. Insgesamt wurde noch durchschnittlich 587 km/Tag von den betagten Renner abgeleistet. Auch die Leistung nach Koblenz zum Quartalsanfang wurde noch gefahren. (118 003 am 02. Januar 1984 und letzmalig 118 047 am 02. April 1984).

Schließlich wurde endgültig das Aus der Baureihe zum Fahrplanwechsel Sommer 1984 genehmigt. Schon während der letzten Einsatzmonate war der Einsatz der 118 unsicher - immer häufiger kamen vor allem 111er aus München in den Plänen zum Einsatz.

Anfang 1984 waren noch folgende Lokomotiven - neben den Planmaschinen (118 002, 003, 012, 020, 039, 047, 048, 054) - vorhanden: Im Bw Würzburg waren an verschiedenen Stellen noch die 118 005, 010, 013, 016, 022, 024, 029, 030, 037, 041, 045 und 050 anzutreffen. Der in Würzburg-Zell abgestellte Lokzug war aufgelöst worden. Während 118 005 zurück ins Bw Würzburg kam, wurden die 118 025, 035 und 055 sowie die 144 040, 064, 066 und 093 am 11. Januar 1984 nach Schweinfurt-Stadt überführt und dort abgestellt. Wenige Tage später (26. Januar 1984) wurden sie zum Schweinfurter Hbf verschoben und dort vor der alten Bekohlungsanlage abgestellt. In Bebra Umladebahnhof hatte sich das Bild dagegen nicht verändert - hier rosteten weiter 118 006, 026, 034, 028, 014 sowie 144 116, 107, 140, 050, 043 vor sich hin. In München Freimann waren noch 118 032, 044 und 053 am Lokfriedhof vorhanden.

Auch in der letzten Einsatzperiode waren die Loks nicht vor Schäden gefeit. So erhielt 118 002 an Weihnachten einen Defekt, der die Lok bis Mitte Februar außer Gefecht setzte. Dennoch wurde die Lok wieder repariert und stand schließlich ab 16. Februar wieder im Einsatz.

Mit einer EFZ-Sonderleistung kam 118 020 am 18. Februar 1984 von München über Holkirchen nach Rosenheim und über die Hauptstrecke zurück nach München. Die Lok wurde dabei einfach dem Plantag 3 entnommen, der für die 118 zwischen der Ankunft mit E 3303 (Regensburg - Mü) um 8.26 und der Abfahrt um 17:10 Uhr mit E 3010 (Mü - Nürnberg) eine fast neunstündige Standzeit in München vorsah.

Im Februar/März 1983 wurde ein Führerstand der bereits ausgemusterten 118 037 mit einem roten Grundlack versehen. Der Führerstand sollte ursprünglich an einen Interessenten verkauft werden und wurde deswegen wieder aufgearbeitet. Doch das Geschäft wurde nicht realisiert. Fortan war die 118 037 schon von weitem an dem roten Führerstand zu erkennen.

Am 2./3. Juni 1984 wurden schließlich die letzten Planleistungen der 118 bei der Deutschen Bundesbahn erbracht:

• 118 002 absolvierte am 2. Juni mit E 3422 Nürnberg - Würzburg die letzte Planfahrt.
• 118 003 wurde am 2. Juni letztmalig von Würzburg aus eingesetzt.
• 118 012* zog am 3. Juni noch den E 3450 (Regensburg - Nürnberg) und wurde dann in Nürnberg abgestellt. Die Lok hatte am Vortag die letzte Planleistung in die Landeshauptstadt gebracht und verließ am Abend des 2. Juni als letzte 118 mit E 3036 München - Regensburg München verlassen.
• 118 020 war in Würzburg abgestellt.
• 118 039* brachte am 3. Juni ein letztes Mal den D 985 von Coburg nach Nürnberg und wurde dort abgestellt.
• 118 047 war beim BDEF-Verbandstag in Stuttgart ausgestellt.
• 118 051* traf am 3. Juni mit Personenzug 5444 aus Regensburg in Nürnberg Hbf ein und wurde dort abgestellt.
• 118 054 war in Würzburg abgestellt.

• Betriebsfähig sollten 118 003, 008 (in München), 47 und 054 erhalten bleiben.
• Das Bundesbahnsozialwerk (BSW) in Passau sollte die 118 002 übernehmen.
• Als Ersatzteilspender für diese Loks wurden die noch betriebsfähigen 118 012 und 051 ausgewählt.
• Im Hinblick auf die 150-Jahr-Feier sollten auch die 118 020, 039, 048 und 055 vorerst betriebsfähig erhalten bleiben. Etwa ein Jahr sollten die Maschinen 118 005, 010, 013, 022, 024, 029, 030, 037, 041, 045 und 050 aufgehoben werden, um so Vereinen, Museen oder Privatpersonen die Möglichkeit zu geben, eine dieser Loks zu erwerben.
• Lediglich die in Bebra hinterstellten 118 006, 014, 026, 028 und 034 wurden sofort zur Verschrottung freigegeben.
• Die 118 016, die ursprünglich als Museumslok für das Bw Nürnberg vorgesehen worden war, wurde unterdessen ins Bw München 1 gebracht und dort als Ersatzteillager für die Wiederherstellung der 118 008 verwendet.

• 118 003 Museumslok BSW Passau
• 118 008 Museumslok BSW München
• 118 016 Ersatzteilspender E 18 08 - Lokfriedhof München-Freimann
• 118 022 Schrotthändler Neuer Hafen Würzburg
• 118 024 Bw Aschaffenburg - vorgesehen für Museum Gemünden
• 118 044 Bw Coburg abgestellt - vorgesehen für Verkehrsmuseum Berlin
• 118 047 Museumslok BSW Würzburg
• 118 053 Firma Layritz Penzberg
• 118 054 Ersatzteilspender E 18 047 - Bw Würzburg