Im Jahr 1972 fasste die Deutsche Bundesbahn den Beschluß die Moseltalbahn von Koblenz nach Trier zu elektrifizieren. Gleichzeitig sollte zwischen Igel und Wasserbillig der Anschluß an das luxemburger Netz und zwischen Perl und Apach die Verbindung zum französischen Netz (beide Netze mit 25 kV / 50 Hz) vollzogen werden. Da die vorhandenen Mehrsystemloks der Baureihe 181.0, 181.1, 182 und 184 voll für den Einsatz zwischen Saarbrücken und Frankreich bzw. zwischen Deutschland und den Niederlanden/Belgien benötigt wurden, erforderte dieser Lückenschluss weitere mehrsystemfähige Lokomotiven.

Zunächst plante die DB die Beschaffung weiterer Lokomotiven der Baureihe 181.0, die sich im Betrieb am besten bewährt hatte. Doch war zu diesem Zeitpunkt die Technik bereits wieder weiterentwickelt worden. Zudem schien aufgrund von Problemen bei den Lüftern mit den noch jungen Baureihen 181, 184 oder 103 eine Neukonstruktion des Lokkastens sinnvoll. Bei vielen Neubauloks wurde der Maschinenraum durch die weit nach unten reichenden Lüftergitter stark verschmutzt. Um dieses Problem in den Griff zu bekommen, sollten die Lüftergitter nun bei der Nachbau-Mehrsystemlok am oberen Ende des Lokkastens angeordnet werden. Auch in anderen Elementen wie z.B. den Radsätzen wurden neue technische Errungenschaften berücksichtigt. Schließlich wurde der Lokkasten doch vollkommen neu konstruiert und es entstand eine Mischung aus dem Lokkasten der Baureihe 181.0 und dem der Neubaulok 151. Die elektrische Ausrüstung wurde dagegen weitgehend von der 181.0 übernommen und nur im Bereich der Lüfter an die neue Kastenform angepasst.

Am 25. Juli 1972 hatte die DB 25 neue Zweifrequenzloks bei AEG (elektrischer Teil) und Krupp (mechanischer Teil) bestellt, für die die Loknummern 181 201 bis 225 vorgesehen waren. Die Konstruktion entstand dabei in Zusammenarbeit mit dem Bundesbahn-Zentralamts in München. Die Lokomotiven sollte sowohl auf deutschen Netz mit 16 2/3 Hz 15 kV als auch auf dem französischen und luxembourger Netz mit 50 Hz und 25 kV fahren können. Als Höchstgeschwindigkeit war 160 km/h vorgesehen. Um einen eventuellen Einbau von einer automatischen Mittelpufferkupplung zu ermöglichen wurde beim Bau auch auf schnellen und unproblematischen Austausch beider Kupplunssysteme geachtet. Daneben waren die Loks auch für den Einbau einer Wendezugsteuerung und Doppeltraktion vorbereitet worden.

Am 02. April 1970 begannen die Elektrifizierungsarbeiten an der Moselstrecke in Cochemer Hbf. Bereits am 7. Dezember 1973 war die Moselbahn zwischen Koblenz, Trier nach Saarhölzbach feierlich dem elektrischen Betrieb übergeben worden. Am 29. April 1974 folgte der elektrische Betrieb zwischen Karthaus und Igel und am 25. Oktober 1974 ging schließlich der Abschnitt zwischen Karthaus und Perl für E-Loks in Betrieb.

Als erste Lok wurde die 181 201 am 4. Juli 1974 an die DB abgeliefert. Zusammen mit den wenig später fertiggestellten 181 202 und 203 wurde die Loks zunächst umfangreichen Testfahrten unterzogen. Mit der Abnahme der drei Loks am 2. September 1974 kamen die Loks offiziell in den Bestand des Bw Saarbrücken. Bis zur 181 210 waren die Loks im bis dato üblichen blauen Anstrich geliefert worden, ab der 181 211 bekamen die Loks den neuen oceanblau-beigen Anstrich verpasst.

Bis Ende 1974 erhöhte sich der Bestand im Bw Saarbrücken auf 16 Loks (181 201-216). Die restlichen ) Loks folgten im darauffolgenden Jahr. Als letzte kam die am 3. April 1975 abgelieferte 181 225 am 22. Mai 1975 offiziell in den DB-Bestand. Für die Strecken mit 25 kV und 50 Hz musste eine weitere Abnahmeprüfung von den Loks abgelegt werden, die in der Regel einige Wochen nach der deutschen Prüfung erfolgte. Mit Lieferung der 181.2 ging übrigens die Unterhaltung der Mehrsystemloks vom AW München-Freimann, dass bis dato die Loks der 181, 182 und 184 unterhalten hatte - auf das AW Opladen über.

Immer wieder wurden die Loks am Anfang ihrer Karriere Testfahrten unterzogen, die Sie oft auch weit von ihrem eigentlichen Einsatzgebiet unternahmen. So wurde beispielsweise 181 207 Anfang Juni 1975 auf dem Münchner Nordring mehreren Tests unterzogen. Als Bremslokomotiven fungierten damals übrigens die blaue Testdiesellok 202 004 sowie die Dampfloks 044 404 und 044 427.

Zusammen mit den in Saarbrücken beheimateten Loks der Baureihe 181 (001-003, 103, 104) und 182 (001, 011, 021) hatte das Bw Saarbrücken Ende 1975 nun insgesamt 33 zweisystemfähige Lokomotiven im Bestand. Die 181.2 verdrängte kurz nach ihrem Eintreffen, die 181.0 und 181.1 aus dem schweren Güterzugdienst im näheren Grenzbereich zwischen Saarbrücken und Forbach bzw. Überherrn und übernahm zusätzlich fast alle Reisezüge. Die 182 waren wegen ihrer geringen Höchstgeschwindigkeit dagegen weiter vor allem im schweren Grenzgüterzugdienst zu finden. Die 181.2 waren nun auf alle Grenzverbindungen zwischen dem Saarland und Frankreich/Luxemburg zu finden. Bespannt wurde alles - vom Nahverkehrszug über den hochwertigen Reisezug bis hin zum schweren Güterzugdienst. Die hochwertigen Züge der Relation Frankfurt - Paris wurden von/bis Metz bespannt. Zwischen Luxemburg und Koblenz/Frankfurt wurden Schnellzüge und Eilzüge befördert. Dabei blieb das speziell ausgebildete Personal der DB und CFL während der ganzen Fahrt in der Lok. Mit Fülleistungen kamen die Loks auch auf der Rheinstrecke bis Wiesbaden oder bis Heidelberg/Stuttgart zum Einsatz.

Am 21. Oktober 1976 bekamen drei Lokomotiven in einer kleinen Feierstunden Namen verpasst. In Hinblick auf den Europa-Gedanken bekamen alle drei ausgewählten Loks das blaue Europa-Symbol sowie den Namen "Lorraine" (181 211), "Luxembourg" (181 212) und "Saar" (181 213). 1990/91 bekam auch noch 181 214 den Namen "Mosel" verliehen.

Im 1. Halbjahr 1977 erreichten die Loks der BR 181 eine durchschnittliche Laufleistung von 68.489 km - im 1. Halbjahr 1978 lag die Leistung dann sogar bei 69.613 km.

Im Winterfahrplan 1978/79 wurden u.a. folgende Züge mit der formschönen Loks bespannt:
Auf der Strecke Koblenz - Trier - Luxemburg die Züge D 356, D 357, D 555, E 2050, E 2051 und E 2054 (von Wiesbaden), E 2055, E 3057 (a), E 3068, E 3628 (w / so LZ), E 3650 (a), E 3657 und E 3660,
auf der Strecke Koblenz - Trier - Perl/Apach - Metz die Züge E 553, E 554, E 556
auf der Strecke Frankfurt - Kaiserslautern - Saarbrücken - Metz die Züge D 252, D 253, D 254, D 255, D 256, D 257, D 258, D 259, D 355, D 450, D 451, D 1014 und
auf der Strecke Stuttgart - Kehl - Straßburg/Offenburg- Straßburg die D 265, D 666, D 715, E 2902, E 3861 und E 3868.
Daneben erbrachte die 181.2 auch Leistungen innerhalb Luxemburgs mit den Zügen 6949 / 6952 (Luxemburg - Belvaux Soleuvre u.z.), 6865 (a) /6962 (a) (Luxemburg - Esch/Alzette u.z.), 6720 (w) / 6721 (w) zwischen Dudelange Usines und Bettembourg sowie 6724 (w) Dudelange Usines - Bettembourg, 6915 (w) Luxemburg - Dudelange Usines und als LZ Bettembourg - Luxemburg. Innerhalb Deutschland kamen die Loks auch im Güterverkehr zum Einsatz so u.a. vor dem Expressgüterzug 14012 zwischen Stuttgart und Karlsruhe (Di-Sa).

Im Winterfahrplan 1979/80 kamen die Loks auch vermehrt nach Wiesbaden. So bespannten die 181er die Züge N 7009, E 758, E 759, E 2052, E 2053, E 2427, D 1433 (So), IC 521 (Mo-Sa) und IC 624 planmäßig von/nach Frankfurt, Koblenz oder Luxemburg in die Landeshauptstadt.

Im Sommerfahrplan 1980 kam die 181.2 sogar zu TEE-Ehren. Damals bespannte die 181.2 zwischen Kehl und Straßbourg den TEE 8/9 Albert Schweitzer. Eine Farhplanperiode später ging diese Leistung dann auf französische BB-20200er über.

Ab dem 28. September 1980 wurde für 15 Loks ein Umlaufplan mit einer durchschnittlichen Laufleistung von 715 km aufgestellt. Die höchste Laufleistung wurde dabei mit 1000 km im Tag 8 erbracht, der Leistungen zwischen Metz, Koblenz und Luxemburg enthielt. Neben den üblichen Einsätzen nach Frankreich und Luxemburg kam die Lok im gesamten Saarland sowie bis nach Frankfurt, Wiesbaden, Koblenz, Heidelberg, Kehl, Mannheim, Offenburg und Schifferstadt. Daneben bestand noch ein zweitägiger Umlauf mit Leistungen um Saarbrücken (aber auch D 893 (Karlsruhe - Stuttgart) und D 478 (Stuttgart - Straßburg) wurden bespannt) sowie ein eintägiger Umlauf mit Leistungen zwischen Offenburg/Kehl und Straßburg sowie dem D-Zugpaar D 265/264 nach Stuttgart.

Auch zum Fahrplanwechsel am 26. September 1982 blieb der 15-tägige Plan weiter bestehen. Allerdings stieg die durchschnittliche Laufleistung auf 782 km/Tag. Laufintensivster Tag war nur mit 1115 km der Tag 4 im Plan. Am Einsatzgebiet änderte sich dagegen nicht viel. Neben dem Hauptplan bestand auch wieder ein kleiner Plan, der Leistungen u.a. nach Stuttgart enthielt. Die Zuführung der Loks zwischen den beiden Einsatzgebieten im Saarland und zwischen Stuttgart - Offenburg und Straßburg erfolgte damals übrigens innerfranzösischen zwischen Metz und Sraßburg.

Ab Ende Mai 1983 ging die Beförderung von Güterzügen zwischen Ehrang und Bettenbourg (Luxemburg) von DB-Dieselloks auf die 181.2 über. Trotzdem wurde der nun 10-tägige Hauptplan weiterhin nahezu unverändert beibehalten. Ein weiterer dreitägiger Plan mit 415 km/Tag sah Leistungen zwischen Offenburg/Kehl und Straßburg sowie nach Stuttgart vor.

Im Winterfahrplan 1983/84 kam die Loks mit den Eilzügen 2051, 2052 und 2059 auf der rechten Rheinseite zwischen Koblenz und Wiesbaden zum Einsatz. Gleichzeitig bespannte die 181 auch die ICs 521, 568, 620, 623 und 624 zwischen Frankfurt und Wiesbaden.
Die in Saarbrücken beheimateten Loks bewährten sich ausgezeichnet und lagen mit Spitzenwerten von über 90 Prozent in den oberen Rängen der Verfügbarkeitsstatistik der Deutschen Bundesbahn. Mitte der 80er wurden die Loks wieder in einem 15-tägigen Haupt-Umlauf eingesetzt, der durchschnittlich 816 km/Tag enthielt. Spitzenleistung an einem Tag waren 1225 km. Schwerpunkt der Leistungen lag im Reisezugdienst. Güterzugleistungen wurden vor allem im grenznahen Raum erbracht.

Zum Sommerfahrplan 1985 wurde der dreitägige Plan mit dem 15-tägigen Hauptplan zu einem 18-tägigen Plan zusammengefasst. Die Loks wurden nun mit dem Expressgüterzug 14177 von Mannheim nach Karlsruhe in das südliche Einsatzgebiet bei Offenburg/Kehl/Straßburg und Stuttgart überführt und drei Tage später wieder mit dem FD 210/D 894 von Stuttgart über Heidelberg nach Trier wieder ins Saarland zurückgeschickt. Stuttgart wurde fünfmal am Tag erreicht u.a mit den D 961/D 266, E 3003 (w)/D 494, FD 265/FD 210, D 495/FD 264 und D 267/E 3022 (So) bzw. ExprD 14112 (Di-Sa).

Bei den Jubiläumsfeierlichkeiten zum 150-jährigen bestehen der deutschen Eisenbahn durfte natürlich auch eine 181.2 nicht fehlen und so wurde die herausgeputzte 181 213 (Saar) auf den Fahrzeugparaden in Nürnberg oder der bekannten Lokparade im Bw Bochum-Dahlhausen präsentiert.

Auch vor Unfällen war die 181.2 nicht gefeit. So stieß am 28. Dezember 1987 die 181 220 im französischen Forbach auf ihre Schwesterlok 181 214 auf. Beide Loks hatten einen Güterzug am Haken und wurden am Führerstand stark beschädigt. Am 29. Dezember 1987 wurden sie dann mit einer 290 ins Heimat-Bw überführt. Später kamen Sie ins AW Opladen zur Reparatur. Bei der 181 214 dauerte die Reparatur immerhin bis zum April 1988. Mit einem neu aufgebauten Führerstand kehrte damals die Lok in ihr Heimat-Bw zurück.

Im Winterfahrplan 1988/89 gingen die Leistungen vor den internationalen EC-Zügen 52/53 und 56/57 ab Forbach auf die SNCF-Loks der Serie BB 15000 über, wodurch die 181.2 nur noch mit drei Zugpaaren in die französische Stadt kam (D 1014/259, D 254/255 und D 258/1019). Zu jener Zeit bestand auch ein 2-tägiger Sonderumlauf der Militärzüge am Freitag enthielt. Hier kamen neben der 181.2 auch vermehrt die Vorserienloks der BR 181 und 184 zum Einsatz.

Zum Sommerfahrplan 1989 wurden die Loks dafür planmäßig mit E 3851 und D 2350 an Werktagen außer Samstag auf der Neckartalstrecke eingesetzt. Im Juli 1989 erreichte die 181 223 eine Laufleistung von 23.040 km und lag damit zwar deutlich unter denen der 103, 111 oder 120 aber immerhin im Bereich der 110 oder 112, was bei dem recht kleinen Einsatzgebiet eine beachtliche Leistung ist.

Am 28. Februar 1990 kam die 181 223 zum probeweisen Einbau der LZB 80 zurück ins Herstellerwerk Krupp. Die DB plante zu diesem Zeitpunkt alle 25 Loks der Baureihe auf diese neue Linienzugbeeinflussung umzubauen und hatte die 181 223 als erste Testlok auserwählt. Zudem hatte die DB versuchsweise die Laufleistungsgrenze für die 181.2 aufgehoben, so dass die Loks erst nach Ablauf der achtjährigen Zeitfrist zur Revision im AW einrücken mussten.

Im Jahr 1989 war die Einführung einer IR-Linie zwischen Stuttgart und Saarbrücken ab Sommerfahrplan 1990 beschlossen worden. Zu diesem Zweck bespannte die 181.2 bereits ab Winterfahrplan 1989/90 die meisten D-Züge dieser Relation (D 1562, 1564, 1565, 1568, 1662, 1665, 1767). Zusätzlich kamen die Loks noch mit den Zugpaaren EC 52/53 Victor Hugo, EC 54/55 Gustave Eiffel, EC 56/57 Goethe, EC 58/59 Heinrich Heine zwischen Frankfurt - Saarbrücken und Metz zum Einsatz. Zwischen Stuttgart und Straßburg bespannten die Loks die EC 66/67 Maurice Ravel, EC 68/69 Mozart sowie die D-Zugpaare D 264/265 und D 494/495. Dafür entfiel die bis dato bestehende innerfranzösische Zuführung der Loks von Metz nach Straßburg. Der Austausch zwischen den beiden Einsatzgebieten (Saarbrücken und Stuttgart) erfolgte nun mittels der geplanten IR-Linie Saarbrücken - Stuttgart. Ab Winterfahrplan 89/90 bespannte die 181.2 auch erstmals ein Güterzugpaar zwischen Saarbrücken und Metz. Schon damals plante die DB den Ersatz der 181.2 auf der Strecke Trier-Koblenz durch Loks der Baureihen 110, 140 oder 141.

Anfang der Neunziger musste auch die 181.2 - wie die 103 - aufgrund vermehrter Verschleißerscheinungen an Lenkern und Dämpfern öfters das AW aufsuchen. Bei einigen Loks wurde deswegen zeitweise eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 120 km/h veranlasst. Trotzdem waren die Loks weiter rund um die Uhr im Einsatz. Im Mai 1991 erreichte die 181 203 mit 26.055 km einen der höchsten Laufleistungswerte dieser Baureihe.

Anfang 1991 planten die DB und die SNCF sogar die Loks der Baureihe 181.2 bis Paris durchlaufen zu lassen. Doch trotz erfolgreicher Probefahren wurde dieser Einsatz nicht verwirklicht. Dafür kamen die Loks im neuen Umlaufplan, der eine durchschnittliche Tagesleistung von 908 km vorsah, mit dem Eilzugpaar E 3499/3450 nun bis nach Basel - allerdings mitten in der Nacht, was Fotos praktisch unmöglich machte. Daneben wurden die bekannten Leistungen Zwischen Frankfurt, Saarbrücken, Offenburg, Stuttgart, Metz, Luxemburg, Forbach und Straßburg erbracht. Auch Heidelberg wurde an Werktagen wieder vermehrt angefahren (E 3161, 3168, 3177, 3184). Ab 1991 kamen die Loks außerdem mit dem Saisonschnellzug D 1272/1273 erstmals planmäßig zwischen den 28. Juni und dem 1. September über die rechte Rheinstrecke bis nach Köln.

Im Jahr 1993 wurde ein Umlaufplan für 18 Loks aufgestellt, der durchschnittlich 890 km Laufleistung pro Lok und Tag vorsah. Am Einsatzgebiet hatte sich nicht viel geändert. Überwiegend mit Reisezugleistungen wurden die Orte Metz und Sraßburg in Frankreich, Apach und Luxemburg in Luxemburg sowie Frankfurt, Stuttgart, Offenburg und Koblenz in Deutschland erreicht. Die Leistung nach Basel war dagegen wieder entfallen. Zudem hatten sich die Zweisystemloks von den Nahverkehrsleistungen nach Metz vollkommen verabschiedet. Die Züge wurden nun von französischen 67500 befördert. Damit verlagerte sich das Einsatzgebiet weiter nach Deutschland. So kamen die Loks nun auch wieder häufiger auf die Neckarstrecke bis Heilbronn.

Im Jahresfahrplan 93/94 erreichten die Loks durchschnittlich 911 km/Tag. Neben dem Einsatz mit D- und E-Zügen im Taktverkehr an Saar und Mosel wurden weiterhin die meisten Fernzüge auf den Relationen Frankfurt - Saarbrücken sowie Stuttgart -Straßburg bespannt. Zusätzlich kamen die Loks vor den MetroRhin-Zügen zwischen Offenburg- und Straßburg zum Einsatz. Der Austausch zwischen den Heimat-Bw und dem südlichen Einsatzgebiet (Stuttgart-Offenburg) erfolgte zu diesem Zeitpunkt mit den D-Zügen 1998/1999. Eckpunkte des Plans waren weiterhin Heilbronn und Luxemburg. Mit dem Saisonsschnellzugpaar D 1272/1273 erreichten die Loks auch wieder Köln. Einige Güterzüge zwischen Saarbrücken - Ehrang und Luxemburg ergänzten den Plan.

Mit Umwandlung der DB in eine Aktiengesellschaft zum 1. Januar 1994, wurde die 181.2 als eine der wenigen E-Lokbaureihen dem Geschäftsbereich Fernverkehr zugeordnet.

Die schlechte Wartung und der pausenlose Einsatz machte sich Anfang der Neunziger auch bei der 181.2 bemerkbar. Bestes Beispiel war die blaue 181 204. Die Lok hatte erst Ende 1988 eine HU erhalten, musste aber bereits im Anfang 1994 nach nur gut fünf Jahren wieder ins Werk um die erheblichen Rostschäden auszubessern. Am 12. April 1994 kam die Lok im rot-weiß wieder nach Saarbrücken zurück. Auch andere Loks wiesen große Rostschäden auf und mussten deswegen ins AW.

Im April 1995 konnte man zwei Loks der Baureihe auch mal wieder abseits ihrer Stammeinsatzgebiete beobachten. Zwischen dem 18. und dem 27. April 1995 fanden auf den Strecken Augsburg - Donauwörth und München - Ingolstadt Versuchsfahrten mit Geschwindigkeiten bis 160 km/h statt. Zu diesem Zweck kam zunächst 181 209 nach Bayern. Ein Woche später folgte noch die 181 219 aus Saarbrücken an die Isar, um die Testfahrten auch in Doppeltraktion durchführen zu können. Durch diese Probefahrten sollte die Leistungsfähigkeit der Maschinen und der Stromabnehmer im Hochgeschwindigkeitsbereich bis 160 km/h getestet werden, da die Loks mittelfristig aus dem traktionsfremden Leistungen im Nahverkehr und Güterverkehr abgezogen und vor allem im hochwertigen Fernverkehr eingesetzt werden sollte. Die Loks waren zwar für 160 km/h zugelassen, kamen aber meistens nur mit höchsten 140 km/h im Einsatz. Es zeigte sich, dass die Lok durchaus in der Lage war 160 km/h und mehr über längere Zeiträume zu fahren. Theoretisch können die Loks sogar 180 km/h fahren, was aber aus Sicherheitsgründen nicht genehmigt wurde.

Mitte 1995 hatte sich die orientrote Farbgebung auch bei der 181 ausgebreitet. Mit 181 204, 208, 209, 215 und 221 waren zu diesem Zeitpunkt bereits fünf Loks in dieser Farbgebung anzutreffen.

Ab Sommerfahrplan 1995 kamen die Loks dann wieder vermehrt auf der Strecke Frankfurt - Saarbrücken - Metz zum Einsatz. Der bisherige Lokwechsel in Forbach entfiel dadurch wieder bei den entsprechenden Leistungen. Obwohl die Loks mittlerweile zum heutigen Geschäftsbereich DB Reise & Touristik gehörten, bespannten sie auch weiterhin einige Eilzüge und Güterzüge, u.a. auch zwischen Koblenz, Trier und Luxemburg.

Highlight des Umlaufplans war aber die planmäßige Bespannung des Zugpaares EC 64/65 Mozart zwischen Straßburg und Stuttgart mit je zwei Lokomotiven der 181.2. Allerdings beruhte dieser Umstand eher aus einem technischen als aus einem umlaufbedingtem Problem. Da der EC Mozart zu dieser Zeit aus bis zu 14 schweren ÖBB-Eurofima-Wagen gebildet wurde, war eine 181.2 mit dem Zug schlichtweg überfordert. Insbesondere auf dem auf dem Neubauabschnitt Stuttgart - Vaihingen (Enz), auf dem planmäßig 160 km/h gefahren wurde, kam die 181 im Vergleich zu den mit 120 und manchmal auch mit 103 bepannten IC/EC-Zügen im oberen Geschwindigkeitsbereich nur recht schwerfällig in Fahrt. In der Fahrplanperiode zuvor wies die Zuglok desöfteren Probleme mit zu heiß gewordenem Trafoöl auf - teilweise erforderte dieser Umstand sogar Zwangspausen und damit Verspätungen. Ein weiteres Problem bestand darin, dass die Loks aufgrund der Thyristorsteuerung in Verbindung mit der Notwendigkeit die Gewichtslimite nicht zu überschreiten trotz Feldschwächung nie die volle Leistung im oberen Geschwindigkeitsbereich zur Verfügung haben. Um diese Probleme in den Griff zu bekommen, wurden die schweren EC-Züge ab Sommer 1995 mit zwei Loks bespannt. Dabei waren alle auch hin und wieder zwei blaue Maschinen vor den roten ÖBB-Wagen anzutreffen.

Diese Leistung blieb auch im Winterfahrplan 95/96 erhalten. Dagegen kamen zwischen Koblenz - Trier und Saarbrücken keine 181.2 mehr zum Einsatz. Die Leistungen waren auf Loks der BR 110 und 140 übergegangen. Dafür bespannte die 181.2 nun verstärkt EC- und IC-Leistungen u.a. zwischen Saarbrücken - Mannheim - Darmstadt und Frankfurt.

Insgesamt 17 Loks der 181.2 benötigten die Umläufpläne zum Winterfahrplan 1996/97. Im Hauptplan mit 14 Lok kamen die Loks planmäßig bis nach Metz, Straßburg, Frankfurt, Koblenz oder Stuttgart. Wichtigste Einsatzgebiete waren weiterhin die Fernzüge im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Stuttgart - Straßburg, Frankfurt - Metz und Koblenz - Luxemburg. Allerdings entfiel die Doppelbespannungen zwischen Straßburg und Stuttgart. Auch waren keine innerfranzösischen oder innerluxemburgischen Leistungen mehr enthalten. Zusätzlich enthielt dieser Plan noch einige IR- und RE-Leistungen zwischen Koblenz und Saarbrücken sowie Offenburg und Straßburg und ein paar Güterzüge. Auch nach Köln kamen die Loks weiterhin mit dem Saisonschnellzug D 1272/1273. Ein zweiter dreitägiger Plan sah fast ausschließlich Güterzugleistungen zwischen Forbach und Saarbrücken vor.

Eine besondere Ehre wurde 181 201 im Jahr 1997 zu Teil. Als letzte Lok wurde 181 201 bei Krupp mit der neuen französischen Indusi KVB ausgerüstet. Am 22. März 1997 wurde die Lok fertiggestellt und dem AW Opladen übergeben. Zuvor war der ICE-Triekopf 402 046 als letzte Triebfahrzeug von Krupp hergestellt und an die DB übergeben worden. Damit endete die Triebfahrzeugherstellung und -unterhaltung in dem traditionsreichen Werk.

Durch den Einsatz der Baureihe 111 auf den Strecken der Pfalz und Mosel wurde der Umlaufplan der 181.-2 im Sommer 1997 von 14 auf dreizehn Tage gekürzt. Durchschnittlich sah der Plan nun 832 km pro Tag für die Loks vor.
Zum Einsatz kamen die Loks: (Bem.: Nicht alle Züge verkehrten täglich)