Die 1018.05 wurde 1986 in den Zustand der 60er Jahre/70er Jahre
zurückversetzt. Am 3. Oktober 1987 war die Lok zu Gast bei der großen
Fahrzeugparade in Wien Nord. (Foto: HS, 03.10.1987)

Entwicklung

Ab Mitte der 1930er Jahre gab es in Österreich erste konkrete Pläne zur Elektrifizierung der Westbahn von Salzburg nach Wien. Bereits Ende 1934 gingen den BBÖ Vorschläge zum Bau einer Lokomotive mit der Achsfolge Co'Co' zu, die eine Weiterentwicklung der 1170.200 darstellte. Allerdings scheiterte die weitere Entwicklung an der Befürchtung, dass diese Achsfolge übermäßigen Radreifenverschleiß und nachteilige Rückwirkungen auf den Oberbau verursachen würde. Als schließlich die Elektrifizierung des ersten Abschnitt von Salzburg nach Linz beschlossen wurde, gab die BBÖ einen Entwicklungsauftrag für eine Lokomotive mit 3500-4000 PS und einer Geschwindigkeit von 120 km/h an die Industrie, die eine von der 1670 abgeleitete Projekt-Bezeichnung 1870 tragen sollte.

Die Entwürfe, die der BBÖ 1935 von der Industrie präsentiert wurden, waren sehr unterschiedlich und beruhten auf ganz verschiedenen Techniken. So sah beispielsweise die BBC eine 1'Do1' Lok mit einem Achsdruck von 19 t sowie einem Gesamtgewicht von 106 t vor. Die damit leichteste und einfachste der projektierten Lokomotiven beruhte auf den deutschen Erfolgsbaureihen E 16 und E 18 und besaß u.a. den bereits veralteten Buchli-Antrieb, Krauss-Helmholtz-Gestelle und einen Innenrahmen.
ELIN hatte dagegen zwei Vorschläge einer 1'Do1' bzw. (2'Bo)(Bo2')-Lok, wobei letztere nach italienischem Vorbild der E 428 mit Secheron-Antrieb ausgestattet war. Siemens (ÖSSW) wählte eine 2'Do2' mit Vertikalmotor sowie dem von der 1670 bekannten Pawelka-Antrieb und die AEG-Union präferierte ebenfalls die Achsfolge (2'Bo)(Bo2'), allerdings mit AEG-Federtopfantrieb. Obwohl diese Achsfolge auf der geplanten Strecke einen guten Kurvenlauf versprach, scheiterte der Entwurf an dem großen zu erwarteten Gewicht der Lok von rund 142 t.

Bei der Suche nach der Lösung kam man schließlich wieder zur deutschen E 18, die sich in den ersten Einsatzjahren bestens bewährt hatte. Nach verschiedenen Besichtigungen und Probefahrten wurden 1937 schließlich die Verhandlungen beendet und das BZA München und AEG Berlin übergaben die Zeichnungen der E 18 an WLF, AEG-Union sowie ÖSSW zum Zweck des Bau einer österreichischen Variante. Der Vertrag mit der Nummer 785/15 sah die Lieferung von acht Lokomotiven mit den Nummern 1870.01-1870.08 ab Sommer 1939 vor. Der mechanische Teil wurde weitgehend von der E 18 übernommen, während die elektrische Einrichtung an die österreichischen Verhältnisse angepasst werden sollte. So musste die Lok beispielsweise die größte Leistung bei einer Geschwindigkeit von 90 - 100 km/h erreichen. Auch die Raddurchmesser waren an die österreichischen Normen anzupassen und deswegen die Treibachsen 1614 statt 1600 und die Laufräder 1034 statt 1000 mm auszuführen.

Die Übernahme der BBÖ im Zuge des Anschlusses Österreichs im März 1938 brachte eine Verzögerung in den Planungen, da die Reichsbahn nun die Pläne wieder auf das deutsche System anpasste und viele Änderungen wie z.B. den Raddurchmesser zurückgenommen und einige weitere technische Verbesserungen in die Pläne eingearbeitet wurden. Die erste Lok der nun als E 18.2 bezeichneten Baureihe wurde schließlich am 8. Februar 1940 von der Industrie an die DRB abgeliefert. Die Kosten pro Lok lagen bei 539.834 Reichsmark.

Zwischen der Fertigstellung im Werk und der endgültigen Abnahme wurden die Loks auf Herz und Nieren getestet. So wurden die Loks zunächst in Florisdorf gewogen und anschließend im Schlepp einer Dampflok einer Laufprobefahrt unterzogen. Erst nachdem diese Tests erfolgreich durchgeführt waren, übergab WLF die Maschine an die DRB. Anschließend erfolgten die ersten Gehversuche der Loks aus eigener Kraft. War auch hier alles in Ordnung wurde die betreffende E 18.2 zur Abnahme-Probefahrt angemeldet. Bei allen E 18.2 erfolgte diese Abnahmefahrt auf der Strecke von Salzburg nach Bischofshofen, Golling oder Hallein. Noch am selben Tag oder kurz darauf wurde die Betriebserlaubnis per Urkunde bescheinigt. Anschließend kam die Lok in den vier Wochen dauernden Probebetrieb. Die Maschinen bespannten dabei Regelzüge zwischen Salzburg und Innsbruck bzw. Salzburg und Spittal-Millstättersee und liefen durchschnittlich 300 km/Tag. Danach erfolgte noch mal eine ausführliche Untersuchung und danach eine Endabnahme rückwirkend datiert auf das Ende des Probebetriebs. Mit diesem Datum begann dann auch die einjährige Gewährleistungsfrist. Im einzelnen ergab sich für die acht E 18.2 folgende Abnahme-Daten:

Lok	Fabriknummern	Anlieferung	Abnahme-Probefahrt	Endabnahme
E 18 201	WLF3125 / AEGU 268	08.02.40	21.02.40 Salzburg-Golling u.z.	28.03.40
E 18 202	WLF3126 / AEGU 269	26.02.40	07.03.40 Salzburg-Golling u.z.	05.04.40
E 18 203	WLF3127 / AEGU 270	07.04.40	16.04.40 Salzburg-Golling u.z.	21.05.40
E 18 204	WLF3128 / AEGU 271	15.06.40	26.06.40 Salzburg-Hallein u.z.	25.07.40
E 18 205	WLF3129 / ÖSSW 260-205	07.04.40	16.04.40 Salzburg-Golling u.z.	21.05.40
E 18 206*	WLF3130 / ÖSSW 260-206	__.__.40	__.__.40 Salzburg-? u.z.	__.__.40
E 18 207	WLF3131 / ÖSSW 260-207	30.08.40	04.09.40 Salzburg-Bischhf.u.z.	03.10.40
E 18 208	WLF3132 / ÖSSW 260-208	25.10.40	29.10.40 Salzburg-Golling u.z.	03.12.40

* Bei E 18 206 gingen die Aufzeichnungen durch den Krieg verloren. Schaut man sich die anderen Daten an, so ist aber eine Anlieferung im Juni/Juli, eine Abnahmefahrt im Juli/August und eine Endabnahme im August/September wahrscheinlich.

Ebenso wie die Ablieferung verzögerte sich durch die politischen Umwälzungen auch die Fertigstellung der Elektrifizierung des ersten Abschnitts der Westbahn von Salzburg nach Linz, so dass die ersten beim Bw Salzburg beheimatetet Loks vorerst nicht auf ihrer gedachten Einsatzstrecke fahren konnte. Das Bw Salzburg setzte die Loks deshalb zunächst auf der Strecke von Salzburg über Bischofshofen und Saalfelden nach Wörgl ein. Erst am 10. Dezember 1940 wurde der erste Abschnitt der Westbahn bis Attnang-Puchheim dem elektrischen Betrieb übergeben. Die vorerst nur bis 100 km/h zugelassenen Loks waren seitdem auch auf dieser Strecke insbesondere vor Schnellzügen zu finden.

Einsätze bei der DRB

Trotz des Krieges wurden auch bei der E 18.2 verschiedene Test- und Messfahrten durchgeführt, die die Loks teilweise bis weit nach Bayern führten. So gelangten u.a. E 18 201 und 205 im Februar 1941 bis Lichtenfels.

Über die Einsätze vor dem Krieg ist insgesamt nur wenig überliefert und zudem sind viele Widersprüche zu entdecken. In einer Dienstfernschrift vom 20. Februar 1940 der RBD Linz an das Reichsbahn-Zentralamt München sowie die Bws Salzburg, Bischofshofen und Saaleflden ist zu lesen:

"Der Verkehr der Lok R E 18.200 in der Strecke Salzburg - Wörgl wird genehmigt.-Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 80 km/St begrenzt, es gelten die gleichen Geschwindigkeitseinschränkungen wie für Lok R E 45.200.-"

Über die Betriebsgenemigung für die Strecken Salzburg über die Tauernbahn bis Spittal-Millstättersee sowie von München bis Attnang-Puchheim liegen in der Literatur zwei verschiedene Daten vor: 13. März 1940 und 17. Juli 1943 (RZA München sowie des Reichsbahn-Maschinenamtes Salzburg). Beide Daten sind mit Vorsicht zu genießen - im März 1940 war die Strecke nach Attnang-Puchheim noch gar nicht elektrifiziert und dass die Loks gleich zu Beginn ihrer Einsatzes ohne Testfahrten die Betriebsgenehmigung für die anspruchsvolle Tauernbahn erhalten haben, scheint fragwürdig. Interessanterweise erstrecke sich die Genehmigung der Tauernbahn nicht auf bestimmte Südbahnweichen, wodurch die E 18.2 in Spittal-Millstättersee nur die Gleise 1, 2, 4, 6 und 8 befahren durfte. Das zweite Datum ist dagegen vom Gefühl her viel zu spät - die neuen Loks hätten bis dahin nur die Verbindung Salzburg - Wörgl bedienen können. Wahrscheinlich war das erste eine vorläufige Genehmigung mit Einschränkungen und das zweite dann die endgültige Betriebserlaubnis für diese Strecken. Nach einer weiteren Quelle sollen die Salzburger Loks gegen Ende des Krieges bis Innsbruck und sogar bis Treuchtlingen planmäßig gefahren sein. Für Ergänzungen hierzu wäre ich dankbar.
Fest steht, dass die E 18.2 wohl recht gut ausgenutzt worden sein müssen, da Ende Februar 1943 noch die E 18 09 als Verstärkung aus München nach Salzburg kam. Unglücklicherweise wurde die Salzburger Maschine wenig später ein Opfer des verheerenden Luftangriffs auf München am 9/10. März 1943 und brannte vollständig aus, so dass an eine Wiederinbetriebnahme nicht zu denken war. Aus diesem Grund stationierte man Anfang April 1943 die Nürnberger E 18 046 nach Salzburg um. Im Juni 1944 verstärkte schließlich noch die Hallenser E 18 42 den Salzburger Bestand, der damit auf zehn E 18er angewachsen war:

Bw Salzburg

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E 18 42, 046, 201-208

Etwas mehr Klarheit gibt es über die Ausbesserung der Loks im Dritten Reich. Interessanterweise erfolgten die Ausbesserungen nicht nur in der Hw Linz sondern auch in den RAWs des Altreichs in München-Freimann und Dessau. Dorthin verschlug es u.a. die E 18 202 und 207 im Jahr 1943, um im Rahmen einer Zwischenuntersuchung die Frontschürzen abgebaut zu bekommen. Auch das RAW Innsbruck besserte im Jahr 1943 die E 18 205 aus. Wie bei der deutschen Version wurde bei diesen AW-Aufenhalten bei den österreichischen E 18.2 zwischen 1942-44 die Windschürzen an den Lokfronten entfernt, was den Loks zwar viel ihres schnittigen Aussehens raubte, aufgrund technischer Probleme aber unabdingbar war.

Die vielen Luftangriffe der Alliierten zeigten auch im Bestand der E 18er Wirkung. Immer mehr Loks fielen mit Kriegsschäden aus.
Als erstes traf es die E 18 204, die am 22. September 1944 mit D 31 (München - Wien) in Freilassing entgleiste und den Bahndamm hinabstürzte. Aufgrund der schweren Schäden ließ man die Lok zunächst einfach an Ort und Stelle liegen.
Knapp einen Monat später wurden die beiden nächsten Maschinen beim ersten Bombenangriff auf Salzburg in Mitleidenschaft gezogen. Die E 18 205 und 206 waren am 16. Oktober 1944 im Bereich der Remise 1 abgestellt, als am späten Vormittag die Angriffswelle der Alliierten begann. Während die E 18 205 nur leicht beschädigt wurde, explodierte eine Bombe direkt neben der E 18 206 und warf die Lok aus dem Gleis gegen die danebenstehende E 18 205. Der Bereich des hinteren Führerstands wurde dabei bis etwa zu Mitte weitgehend zerstört. Eine Aufarbeitung der Lok kam deshalb nicht mehr in Frage und das Bw Salzburg ließ die Lok als Ersatzteilspender ausschlachten. Bei der Überführung der Ersatzteile nach Linz wurde übrigens auch dieser Transport Ziel eines Bombenangriffs und die verbliebenen Teile wurden wohl ebenfalls weitgehend zerstört. Am 18. Januar 1945 erfolgte dann auch die offizielle Ausmusterung des noch vorhandenen Lok-Torsos in Salzburg. Kurze Zeit später, am 27. Januar 1945, konnte die unterdessen in Linz reparierte E 18 205 wieder betriebsfähig dem Bw Salzburg übergeben werden.
Wenige Tage davor, wahrscheinlich am 9. Januar 1945, war die E 18 207 durch Fliegerbeschuß ebenfalls beschädigt worden. Das Bw Salzburg schickte die Lok offenbar wegen fehlender Kapazitäten in München und Linz nach Wien zur ÖSSW (laut Betriebsbuch) oder AEGU (laut Bestandsbuch der Zfl Salzburg).
Die E 18 203 und 046 erwischt es beim 13. Luftangriff auf Salzburg am 25. Februar 1945. Da die E 18 203 schwere Schäden im Frontbereich und am Rahmen erlitten hatte, müsste auch sie den Weg nach Linz antreten, wo ab März an der Behebung der Schäden gearbeitet wurde. Die E 18 046 wurde dagegen im Bahnhof Werfen-Sulzau als Ersatzteilspender abgestellt. Wahrscheinlich auch im Februar 1945 wurde die E 18 204 in Freilassing geborgen und zum Wiederaufbau nach Wien zur AEG-Union überführt, wo sie am 1. März 1945 angetroffen werden konnte.
Die E 18 202 wurde im April 1945 bei einem Fliegerangriff schwer beschädigt und musste in das RAW Linz überführt werden.

Die Nachkriegszeit 1945-1953

Nach der Kapitulation des Deutschen Reichs wurde Österreich am 9. Mai 1945 wieder in den Grenzen von 1937 errichtet und die Österreichische Staatseisenbahnen (ÖstB) übernahmen den Betrieb auf den österreichischen Strecken. Die E 18er verteilten sich zu diesem Zeitpunkt folgendermaßen.

Lokomotive	Verbleib	Zustand	Bemerkung	wieder in Dienst
E 18 201	Zfl Salzburg	betriebsfähig
E 18 202	Hw Linz	starke Schäden	01.04.45	23.03.49
E 18 203	Hw Linz	schwer beschädigt	25. Februar 1945 in Salzburg	09.02.46
E 18 204	AEGU Wien	Unfallschäden	22.09.44	30.09.47
E 18 205	Zfl Salzburg	betriebsfähig
E 18 206	Zfl. Salzburg	Lok-Torso	ausgemustert im Januar 1945	-
E 18 207	ÖSSW Wien	Fliegerschäden		03.10.46
E 18 208	Zfl. Salzburg	betriebsfähig
E 18 42	Zfl. Salzburg	betriebsfähig
E 18 046	Werfen-Sulzau	Ersatzteilspender		15.12.52

Auch wenn mindestens zwei Loks E 18 205 und E 18 42 sowie wahrscheinlich auch die E 18 201 und 208 betriebsfähig waren, konnte zu diesem Zeitpunkt an einen geregelten Betrieb gar nicht gedacht werden. Vielmehr bestimmten Provisorien und Einfallsreichtum den Betriebsalltag. Viele Strecken waren durch Bombenangriffe, zerstörte Brücken oder Bahnhöfe unterbrochen. Zudem verhinderte die Aufteilung in vier Sektoren einen durchgehenden Eisenbahnbetrieb, da die Lokomotiven an der Zonengrenze gewechselt werden mussten. Dennoch begann unmittelbar nach dem Kriegsende der Wiederaufbau und das Aufräumen. Aufgrund des eklatanten Kohlemangels wurde dabei die Wiederaufarbeitung der Elloks forciert.
Die ersten Nachkriegsmonate waren die E 18.2 immer dort eingesetzt, wo gerade ein Lok benötigt wurde. Das Einsatzgebiet erstreckte sich immer noch von Salzburg nach Attnang und Spittal-Millstättersee, jedoch kamen die Loks nicht mehr nach Innsbruck oder Deutschland, da wie bereist erwähnt an der Zonengrenze in Wörgl und Salzburg nun umgespannt wurde.

Aufgrund der Sektorenteilung Österreichs verblieb die in Wien stehenden E 18 204 und 207 auch in der sowjetischen Besatzungszone und wurden deshalb buchmäßig im Januar (E 18 207) und März (E 18 204) dem Bw Groß-Schwechat zugeteilt - freilich ohne dort in Betrieb zu stehen.

Aufgrund eines Beschluss der alliierten Besatzungsmächte durften die in Österreich verbliebenen Lokomotiven der E 18 und E 94 aus Deutschland in den österreichischen Bestand eingegliedert werden, so dass die E 18 42 und E 18 046 nicht mehr nach Deutschland zurückkehrten.

Am 9. Februar 1946 kehrte die E 18 203 in den Betrieb zurück. Nach Beseitigung der Fliegerschäden tauscht konnte auch die Wiener E 18 207 am 10. September 1946 gegen die in Linz beheimatete 12.004 der US-Zone ausgetauscht werden. Manch einem Leser wird es komisch vorkommen, dass eine betriebsfähige Dampflok gegen eine nur behelfsmäßig aufgearbeitete Ellok getauscht wird, jedoch war diese Entscheidung aufgrund des allgegenwärtigen Kohlemangels sowie der überwiegend elektrischen Strecken im Westen Österreichs durchaus nachvollziehbar. Nach einigen weiteren Reparaturen in Salzburg kam die Lok ab Anfang Oktober 1946 wieder in Betrieb bei der Zfl. Salzburg.

Im gleichen Jahr wurde u.a. auch beschlossen die Westbahn bis Wien zu elektrifizieren. Aufgrund des damit zu erwartetenden gesteigerten Bedarf an elektrischen Lokomotiven, überlegte man auch eine Nachbeschaffung von weiteren E 18.2 - entschied sich dann aber (wie in Deutschland übrigens auch) für eine Neubaulokomotive ohne Laufachsen.

An 4. Juni 1947 war auch die E 18 204 der sowjetischen Zone soweit fertiggestellt, dass die Lok diesmal im Austausch für die die Linzer 12.012 der US-Zone in den Westen Österreichs zurückkehren konnte, wo sie wieder der Zfl. Salzburg zugeteilt wurde. Wie schon E 18 207 wurde die Maschine bis September 1947 in Salzburg komplettiert und kehrte anschließend wieder in den Einsatz zurück.

Am 5. August 1947 wurde die ÖstB zu den "Österreichischen Bundesbahnen", ohne dass dies eine Auswirkung auf den Einsatz der E 18.2 gehabt hätte.

Im Rahmen einer Hauptausbesserung wurde schließlich auch die E 18 202 zwischen 7. Februar und 23. März 1949 wieder in Stand gesetzt und dem Bw Salzburg übergeben.

Auch wenn Österreich noch immer von den Alliierten besetzt war, entspannte sich die Lage im Verkehrswesen bis Anfang der 50er Jahre und die Züge konnten wieder zwischen den Zonen verkehren. Auch die Elektrifizierung der Westbahn schritt voran. Am 12. Mai 1949 konnte Linz elektrisch aus Attnang erreicht werden. Den Eröffnungszug zog übrigens die E 18 42. Dies erweiterte nicht nur das Einsatzgebiet der E 18.2, sondern vereinfachte auch die Überführung von Elloks in die Hw Linz, die nun aus eigener Kraft erfolgen konnte.

Im Jahr 1951 erweiterte sich das Einsatzgebiet der E 18 auf die Strecke Linz - Amstetten. Die E 18 42 hatte am 28. Juni 1951 die Ehre den Eröffnungszug aus Linz nach Amstetten zu bringen. Die acht mittlerweile wieder betriebsfähigen E 18er der Zfl. Salzburg (E 18 201-205, 207, 208, E 18 42) waren nun überwiegend auf der Westbahn im Schnellzugdienst anzutreffen. Aber auch über die Tauernbahn bis Spittal-Millstättersee kamen die Renner bis 1952 noch planmäßig. Dennoch reichten die Loks nicht aus, so dass auch die 1170.2 (1245), 1170.3 (1040) und 1041 sowie sogar die 1670.1 vor Schnellzügen auf der Westbahn angetroffen werden konnten.

Um die Loks zentraler auf der Westbahn einsetzten zu können wurden E 18 202-204 am 18. Mai 1952 von Salzburg nach Linz abgegeben, die E 18 202 kehrte allerdings am 20. Dezember wieder zur Zfl. Salzburg zurück. In Linz wurden die Loks weiter vor Schnell- und Eilzügen auf der angestammten Verbindung zwischen Salzburg und Wien eingesetzt. Dabei wurden die 1018er zunächst von vier 1670.1 unterstützt, die ebenfalls in Linz beheimatet waren. Erst 1955 kehrten die 1670er in ihre Bludenzer Heimat zurück.

Aufgrund des weiter bestehenden akuten Lokmangels entschloss sich die ÖBB 1950 schließlich auch noch zum Wiederaufbau des Ersatzteilspenders E 18 046. Da ein Aufbau als Original-E 18 nicht mehr in Frage kam, sollte der elektrische Teil unter Verwendung von Ersatzteilen der E 18.2 erfolgen. Ersatzteile der E 18 206 kamen dabei wohl nicht oder wenn ja nur in sehr begrenztem Umfang zur Verwendung, so dass das vielfach in der Literatur auffindbare Gerücht über den Zusammenbau von E 18 046 und E 18 206 falsch ist. Die Hw Linz setzte die E 18 046 zwischen dem 4. September 1950 und dem 15. Dezember 1952 instand. Bei der Ablieferung bekam die Lok aufgrund ihres Zwitterdaseins, die bereits neue Nummer 1018.101.

Am 19. Dezember 1952 war der letzte elektrische Abschnitt der Westbahn zwischen Amstetten und Wien West mit einem festlich geschmückten Sonderzug, gezogen von der E 18 42 und E 18 205, feierlich eröffnet worden.

Damit zeigte sich zum 31. Dezember 1952 folgende Bestandsübersicht:

Zfl. Salzburg:	7	E 18 201, 202, 205, 207, 208, E 18 42, 1018.101
Zfl. Linz	2	E 18 203, 204

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