Im Jahr 1960 plante die Deutschen Bundesbahn den legendären "Rheingold"-Express der Vorkriegszeit zu neuem Leben zu erwecken. Der bis dato verkehrende Rheingold-Express entsprach sowohl in Austattung als auch Wagenmaterial nicht mehr dem Standard eines besonderen Zuges. Um dem Ruf des Luxuszuges von 1928 wieder gerecht zu werden, entschloss sich die Bundesbahn sowohl neue Wagen als auch neue Lokomotiven für den Rheingold zu beschaffen, die den bisherigen Standard der DB an Modernität, Komfort und Innenausstattung bei weitem übertreffen sollten. Während diese Vorgaben beim Wagenmaterial durchgesetzt wurde und in den berühmten 26,4-Meter Wagen mündete, die bis auf die Aussichtswagen und Speisewagen auch heute noch auf den Strecken der DB anzutreffen sind, machte die DB bei den Lokomotiven schnell einen Rückzieher.

Erste Entwürfe einer geplanten Baureihe E 11 aus den frühen 60er Jahren, die in etwa eine Mischung aus E 10.1 und E 03 anzusehen ist, wurde aus Kostengründen nicht verwirklicht. Stattdessen entschloß sich die Chefetage zu einer verbesserten Variante der bewährten Baureihe E 10. Durch eine Getriebänderung von 1 : 2,11 auf 1 : 1,915 konnte eine Steigerung der Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h erreicht werden. Auch das äußere der Lokomotive wurde entsprechend aufgepeppt. So wurde die bisherige flache Kastenform durch eine aerodynamisch günstigere Variante ersetzt, die heute unter dem Namen "Bügelfalte" bekannt ist. Zudem wurde das Lüfterband durchgehend ausgeführt sowie die Pufferregion mit einer Schürze verkleidet. Die Umbauten erhöhten die Optik der Lok so gut, dass sich die DB entschloss alle weiteren E 10er ab der Ornungsnummer 288 ebenfalls mit diesem Aufbau zu versehen. Übrigens waren die E 10 1265 bis 1270 von Anfang an ohne stirnseitige Umlaufstange ausgestattet.

Der neue "Rheingold" sollte am 27. Mai 1962 Premiere haben. Zwar waren genügend Wagen zu diesem Zeitpunkt fertig, doch die Lokomotiven konnten erst im Herbst 1962 fertiggestellt werden. Um die Premiere dennoch durchführen zu können, verpasste die DB kurzerhand sechs Serienloks die bereits fertiggestellten Getriebe der als Baureihe E 10.12 geplanten Rheingoldlok. Zwischen Februar und Mai 1962 wurden die Loks 110 239 bis 244 im neuen Rheingoldlook (creme-blau) abgeliefert. Die E 10 1244 erhielt sogar Henschel-Drehgestelle, die Sie bis ins Jahr 1991 behielt. Die genauen Abnahmedaten sind aus der folgenden Tabelle ersichtlich:

Lok	Abnahme	Rückbau (150 km/h / blauer Anstrich) in
E 10 1239	22.02.1962	E 10 239 vom 04.09. bis 16.09.1962
E 10 1240	16.02.1962	E 10 240 vom 05.10. bis 17.10.1962
E 10 1241	15.03.1962	E 10 241 vom 26.10. bis 15.11.1962
E 10 1242	02.04.1962	E 10 242 vom 30.11. bis 10.12.1962
E 10 1243	25.04.1962	E 10 243 vom 16.01. bis 30.01.1963
E 10 1244	11.05.1962	E 10 244 vom 31.01. bis 25.02.1963

Mit Abnahme der "echten" E 10.12 zwischen Oktober 1962 und März 1963 wurden die provisorischen Rheingoldloks wieder in Serien-E 10er umgebaut. Als erste Lok stand die E 10 1265 am 29.Oktober 1962 für den Rheingold zur Verfügung. Der Rheingold-Express entwickelte sich schnell zum Starzug der Bundesbahn, weshalb sich die DB entschloß den "Rheinpfeil" ebenfalls auf das neue Wagenmaterial umzustellen. Da die bisherigen sechs E 10.12 nicht ausreichten bestellte die DB fünf weiter Loks in gleicher Ausführung. Die kurzfristige Entscheidung machte eine erneute Hilfe von Serien-E 10er als Zuglok notwendig. So wurden zwischen Mai und Juni 1963 wieder noch mal fünf E 10 mit Rheingold-Getrieben ausgerüstet. Die bestellten fünf E 10.12er wurden zwischen Oktober 1963 und Februar 1964 als E 10 1308 bis E 10 1312 in Dienst gestellt und zogen erneut den Rückbau dieser Notbehelfsloks mit sich. Die E 10 1309, die am 3. Oktober 1963 geliefert wurde, war übrigens die 1.000 Lokomotive des DB-Neubaulokprogramms. Im Gegensatz zu den ersten provisorischen Rheingoldloks behielten die fünf Rheinpfeilloks aber ihre Betriebsnummer und wurden lediglich in das Rheingold/Rheinpfeil-Farbschema versetzt.

Lok	Abnahme	Rückbau (150 km/h / blauer Anstrich)
E 10 250	03.05.1963	vom 16.09. bis 26.09.1963
E 10 251	16.05.1963	vom 30.09. bis 09.10.1963
E 10 252	17.05.1963	vom 28.10. bis 15.11.1963
E 10 253	20.05.1963	vom 11.11. bis 25.11.1963
E 10 254	08.06.1963	vom 07.01. bis 15.01.1964

Übrigens wurden alle elf Serien E10.12 passend zum Wagenmaterial zunächst ebenfalls im creme-blauen Anstrich geliefert. Mit der zum Fahrplanwechsel am 30.05.1965 erfolgten Hochstufung der F-Züge F9/F10 "Rheingold" und F21/22 "Rheinpfeil" zu TEE-Zügen wurde dann der TEE-farbene Anstrich für die Züge und damit auch für die Loks vorgeschrieben. Die Umlackierung vollzog sich allerdings nur sehr langsam, so dass zunächst relativ bunt gemischte Garnituren mit TEE-farbenen und creme-blauen Wagen unterwegs waren. Als erste Lok bekam die E 10 1312 Mitte 1966 den rot-beigen Anstrich.

Die elf E 10.12 waren bis zum Erscheinen der E 03 die Paradepferde der Deutschen Bundesbahn. Oft wurden sie zu besonderen Feierlichkeiten, wie die Eröffnung weiterer elektrifizierter Strecken herangezogen. Die ersten Loks kamen alle zum Bw Heidelberg, dem die Beförderung des F-Zugs Rheingold oblag. In einem dreitägigen Umlauf erreichten die Lokomotiven 1251 km/Tag. Die fünf Loks für den Rheinpfeil sollten zum Bw Nürnberg kommen. Zur Personalschulung und umfangreichen Testfahrten wurde deswegen E 10 1270 Anfang Juni 1963 nach Nürnberg Hbf umstationiert. Dort erreichte sie im selben Monat zwischen Bamberg und Forchheim eine Geschwindigkeit von 180 km/h. Mit Anlieferung der ersten Nürnberger Loks wurde die E 10 1270 Ende November 1963 wieder zurück nach Heidelberg geschickt. Im Juni 1965 weilte E 10 1269 für wenige Monate in Nürnberg, kehrte aber im Oktober 1965 wieder nach Heidelberg zurück. Die fünf Nürnberger Loks (E 10 1308 bis 1312) bekamen einen dreitägigen Umlauf in dem sie 1282 km/Tag leisteten.

Zur besseren Einsatzplanung entschloss sich die DB im Jahr 1967 alle Loks der E 10.12 im Bw Heidelberg zusammenzufassen. Zum Sommerfahrplan 1967 (28. Mai) wechselten E 10 1308 bis 1312 von Nürnberg an den Rhein. Zwar war ab 1965 die E 03 als neuer Star der DB in Dienst gestellt worden, doch die jungen Lokomotiven befanden sich noch in einem ausgiebigen Testprogramm. Um den zunehmenden Bedarf an schnellfahrenden Lokomotiven vor allem im TEE-Verkehr und F-Zug-Verkehr zu decken, entschloss sich deswegen die Deutsche Bundesbahn im Jahr 1966 eine dritte Serie von 20 Loks der Rheingoldlokomotiven zu bestellen. Zunächst waren 25 Loks bestellt gewesen, durch den baldigen Einsatz der Serienloks der E 03 wurde der Auftrag aber um 5 Lokomotiven reduziert.

Zum 01. Januar 1968 wurde das neue, computerlesbare Nummernsystem der Deutschen Bundesbahn eingeführt. Die Baureihe E 10.12 bekam so die neuen Nummer 112. Die Betriebsnummern wurden beibehalten.

Umzeichnung 1.1.1968:
E 10 1265 - 1270	112 265 - 270
E 10 1308 - 1312	112 308 - 312

Die im Jahr 1968 abgelieferten 20 Loks der dritten Bauserie bekamen gleich die neuen Loknummern 112 485 bis 112 504. Im Gegensatz zu den ersten beiden Bauserien bekam die dritte Bauserie keine Henschel-Drehgestelle mehr, sondern nur modifizierte Seriendrehgestelle. Als erstes kam Ende Februar 1968 die 112 485 zum Bw Frankfurt 1. Die Bundesbahn plante alle 112er zum Sommerfahrplan in Frankfurt zusammenzuziehen, da von dort der Einsatz der Loks vor TEE- und F-Zügen zentraler geregelt werden konnte als im eher abseits liegenden Heidelberg. Da eine Lok zur Personalschulung reichte und ein geregelter Einsatz vom Bw Frankfurt noch nicht möglich war, kamen die nächsten beiden Loks (112 486 und 487) im März 1968 noch zum Bw Heidelberg. Doch bereits wenige Wochen später wechselten sie nach Frankfurt. Ende April 1968 waren mit 112 485 bis 490 bereits sechs Loks in der Mainmetropole. Zum Sommerfahrplan 1968 (26. Mai) wurden dann die elf Heidelberger Maschinen nach Frankfurt (M) 1 umstationiert, so dass Ende Mai mit den neu abgelieferten 112 491 (20. Mai) und 492 (31. Mai) bereist 19 Loks vorhanden waren. Bis Dezember 1968 folgten dann die verbleibenden 12 Lokomotiven. Als letztes kam die 112 504 am 4. Dezember fabrikneu an den Main.

Die Loks wurden von Frankfurt aus in zwei verschiedenen Umlaufplänen im hochwertigen Reisezugdienst, insbesondere vor TEE- und F-Züpgen, eingesetzt. Im Sommer 1969 leistete eine Lok in einem eintägigen Umlauf 1476 km am Tag. 26 Tage und 1358 km pro Tag sah ein zweiter Umlaufplan vor. In dieser Zeit waren die 112 Spitzenreiter der Laufleistungsstatistiken der Deutschen Bundesbahn. 112 488 stellte mit 44.251 km im Juli 1969 sogar einen neuen DB Rekord auf. Erst die Neuanlieferung der Serienloks der 103 zum Bw Frankfurt ab 1970 verdrängte die 112 aus dem hochwertigen Leistungen. Die 112er begnügten sich nun mit den Diensten der Frankfurter 110er die ihrerseits zum großen Teil arbeitslos nach Dortmund abgegeben wurden.

Im Jahr 1972 hatte die 112 alle hochwertigen Leistungen an die 103 abgegeben und Frankfurt hatte keine rechte Verwendung mehr für die schnellen Maschinen, da die 110 für die Dienstpläne vollkommen ausreichte. So entschloss man sich die einstigen Stars zum Bw Dortmund abzugeben. Trotzdem kam die 112 immer noch im hochwertigen Diensten zum Einsatz. Zwar wurden die mit Fahrplan-wechsel am 23. September 1971 eingeführten, nur die 1.KL. führenden IC-Züge überwiegend mit den neu gelieferten Lokomotiven der Baureihe 103.1 bespannt, doch auch die 112er sah man bis zur Ablieferung der kompletten 103er-Serie im Jahr 1974 immer noch vor diesen IC-Zügen. Beispielsweise wurden einige IC-Züge der Relation Köln - Hannover über Wuppertal - Hagen (IC-Linie 2) von 112 geführt. Auch vor den damaligen DC-Zügen (wie z.B. DC 910 "Westfalenland", Kassel - Dortmund) waren oft 112er zu sehen.

Als erstes gelangte die 112 489 am 20. April 1972 nach einem AW-Aufenthalt nach Dortmund. Alle anderen Loks wechselten zum 28. Mai 1972 nach Dortmund. Dort waren die Lokomotiven in einem 31-tägigen Umlauf eingesetzt. Die Laufleistung lag allerdings mit 759 km am Tag deutlich unter denen des Bw Frankfurt in den Glanzzeiten Ende der Sechziger Jahre. Ein guter Teil des Umlaufplans bestand nun aus Nahverkehr- und Eilzugleistungen. Dennoch waren die Loks immer noch überwiegend in hochwertigen Einsätzen zu finden, insbesondere Schnellzugleistungen nach Stuttgart, Wiesbaden und Frankfurt sowie Intercities zwischen Frankfurt und Wiesbaden. Ob die Loks noch planmäßig nach Süddeutschland kamen kann ich im Augenblick nicht 100% sicher sagen. Nach einer Quelle war zumindest keine Planleistung vorgesehen. Nach Angaben des Lesers Winfried Roth waren die Loks aber sehr wohl mit Schnellzügen in südlichen Regionen anzutreffen. Beispiele waren u.a:
D 505 Dortmund - Basel SBB, im Durchlauf Dortmund - Basel.
D 509, Dortmund - Konstanz, was einen Durchlauf über die Schwarzwaldbahn bis Konstanz bedeutete.
D 705, Dortmund - Freudenstadt
D 721, Dortmund - Passau (bis Franktfurt/Main)
D 812/813, Oberstdorf - Dortmund (ab/bis Stuttgart)
D 1522/D1523, Dortmund (-Essen-Köln-Koblenz-Mannheim-Stuttgart-München-Freilassing/Zugtrennung) - Salzburg/Berchtesgaden. Dieses Zugpaar war übrigens eines der ersten, die seinerzeit komplett aus Wagen im neuen Farbsystem beige/türkis gebildet wurden. Vor diesem Zugpaar war die 112 nach Aussagen Winfried Roths mindestens bis Stuttgart (Kopfbahnhof) am Zug. Falls der Zug über Kornwestheim geführt wurde, also ohne Kopfmachen in Stuttgart Hbf, war die 112 in diesem Fall sogar bis München am Zug.
Selbst "internationale" Züge gehörten zeitweise zu ihrem Einsatzgebiet. Diese Leistung könnten u.U. auch in Mischplänen mit 110er erbracht worden sein. Bespannungen sind bekannt vor:
D 203 "Loreley-Express", Amsterdam CS - Basel Badischer Bhf.
D 223 "Holland-Wien-Express", Amsterdam CS - Wien West Bhf., der in Oberhausen HBF. mit den Kurswagen aus Dortmund ergänzt wurde.
FD 210 "Wörthersee", Klagenfurt - Dortmund (zwischen München und Stuttgart)
D 411 "Hellas-Express", Dortmund - Athen (zwischen Dortmund und Stuttgart)
Paradeleistungen waren auch die Einsätze (auch diese wahrscheinlich in gemeinsamen Umlaufplänen mit 110ern) vor den "Interzonenzügen", die meist in Köln, Düsseldorf oder Mönchengladbach begannen und nach Leipzig, Rostock, Dresden oder Berlin führten, z.B.
D 347, Köln - Berlin Friedrichstraße
D 442, Dresden - Köln
D 453, Mönchengladbaach - Leipzig
D 495/496/497/498, Rostock - Köln u.z.
D 1447, Köln - Leipzig

(An dieser Stelle gilt meinem Dank Winfried Roth, der mir die Informationen geschickt hat - trotzdem stellen sich damit ein paar neue Fragen. Deswegen wäre ich für genauere Informationen zu dem 112-Umläufen in Dortmund dankbar.)

Am 28. März 1977 erlitt 112 494 einen Unfall und musste ein Jahr ins AW. Erst am 22. März 1978 stand die Lok dem Betrieb wieder zur Verfügung. Um schnellfahrende Ersatzloks beim Ausfall von Loks der Baureihe 103 zur Verfügung zu haben, wurde die gesamten Baureihe 112 am 30. September 1979 im Tausch gegen 110er zum Bw Hamburg-Eidelstedt umstationiert. Auch im neuen Domizil im Norden Deutschlands wurden die Loks vor allem im untergeordneten Eilzug und Nahverkehrdienst eingesetzt. Allerdings gab es mit dem D 783 von Hamburg nach Augsburg auch wieder eine Planleistung zur BD München. Auch Stuttgart wurde planmäßig erreicht. Die Haupteinsatzgebiete lagen aber im Norden Deutschlands. Allerdings wurden die 160 km-Höchstgeschwindigkeit nur selten planmäßig gefahren.

Im Sommer 1980 waren die Loks in einem 30-tägigen Umlauf vom Bw Hamburg-Eidelstedt eingesetzt worden. Die durchschnittliche Tagesleistung lag bei 987 km, das Maximum immerhin bei 1452 km/Tag. Neben vielen Regional- und Schnellzugleistungen in Norddeutschland oblag auch die Beförderung mehrerer ICs zwischen Frankfurt und Wiesbaden (IC 121, 524, 621, 626) sowie des IC 131 (So) und 149 (Sa) zwischen Köln und Aachen den Hamburger Rennern.

Die Einführung sogenannter Bundeswehr-ICs, die am Wochenende zwischen dem Ruhrgebiet und Norddeutschland verkehrten, bescheerte der 112 Anfang der 80er ein neues Betätigungsfeld. Zusammen mit den gerade gelieferten Düsseldorfer S-Bahn 111ern gehörten diese Züge für einige Jahre ebenfalls zum Repertoire der Hamburger Rennpferde.

Ab 1984 kam die 112 erneut zu Rheingold-Ehren. Die DB hatte den Rheingold als letzten TEE-Zug einem grundlegenden Redesign unterzogen. Äußerlich waren die Wagen durch einen orangefarbenen Zierstreifen zwischen dem roten und gelben Farben zu erkennen. Ab Sommerfahrplan 1984 wurde die 112 planmäßig vor dem Flügelzug von Mannheim nach München/Salzburg eingesetzt. Doch mit Einstellung des Rheingold zum Sommerfahrplan 1987 endete auch dieser Einsatz wieder. Ein neues hochwertiges Aufgabengebiet für die schnellen Loks gab es mit dem IC'85-Konzept. Der Baureihe 112 oblag die Bespannung der Linie 4 A von Hannover nach Oldenburg/Bremerhaven.

Ende der Achziger Jahre zeigten die mit modifizierten Seriendrehgestellen ausgerüsteten Loks der dritten Bauserie (112 485-504) vermehrt Verschleißerscheiningen im Bereich des Antriebes. Dies veranlasste die DB die Höchstgeschwindigkeit dieser Loks ab Oktober 1985 auf 140 km/h herabzusetzten. Um die Loks besser für das Personal kenntlich zu machen bekamen die Loks zum 1.1.1988 die Baureihenbezeichnung 114. Mit Herabsetzung der Geschwindigkeit wanderten die 114er in untergeordente Dienste ab. Eine weitere Veränderung im Nummernsystem brachte das Jahr 1991. Bei der Umnummerierung der DR-Loks auf das bei der Deutschen Bundesbahn gültige Schema bekam die DR-Baureihe 212 die Nummer 112 zugewiesen. Die bisherige 112 wurde somit zum 1.1.1991 in 113 umnummeriert. Weiterhin blieben aber alle Loks in Hamburg stationiert und vor allem im IC-Verkehr zwischen Hannover und Bremerhaven/Oldenburg eingesetzt.

Fehlende Ersatzteile führten im Juli 1991 zum ersten Abgang der Baureihe 114. Die im AW Opladen zur Ausbesserung weilende 114 494 bekam aus diesem Grund die Drehgestelle der mit schweren Schäden abgestellten (und 1993 ausgemusterten) 110 390 eingebaut. Da die Lok nun weitgehend denen der Serien-110 entsprach wurde die Maschine in 110 494 umgezeichnet.

Auch bei den noch für 160 km/h zugelassenen 113er traten Anfang der Neunziger Jahre vermehrt Getriebeschäden und Risse bei den Großzahnrädern auf. Das BZA München bestimmte deswegen mit Wirkung zum 20. Dezember 1991 die Herabsetzung der Geschwindigkeit auf nur noch 120 km/h. Das Bw Hamburg hatte nun keine richtige Verwendung mehr für die Loks und gab die Maschinen nach München ab. Die 114 blieb zunächst noch in Hamburg.

Mit der Umbeheimatung nach Bayern änderte sich das Einsatzgebiet der 113 radikal. Fortan bespannte die 113 vor allem Züge auf den Strecken von München nach Garmisch/Mittenwald. Sie ersetzte Lokomotiven der Baureihe 111, die Frankfurt und Düsseldorf abgegeben wurden. Mit Regionalzügen kam die 113 sogar über die Mittenwaldbahn bis nach Innsbruck.

Der nächste Schicksalschlag traf die Baureihe am 30. November 1992. Da die Probleme mit dem Antrieb bei der Baureihe 114 auch mit 140 km/h bestehen blieben, beschränkte das BZA München auch bei dieser Baureihe die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h. Hamburg hatte erneut Probleme für die langsamen Loks Einsätze zu finden und verlieh deswegen 16 Loks (114 485-493, 495-501) an des Bw Stuttgart. Lediglich drei Loks 114 502-504 verblieben in Hamburg-Eidelstedt.

Das Bw Stuttgart erstellte für die 16 Loks einen 16-tägigen Umlaufplan mit einer durchschnittlicher Laufleistung von 469 km/Tag am Werktag und 200 km/Wochenende, der hauptsächlich Nahverkehrsleistungen im Großraum Stuttgart vorsah. Doch auch Konstanz und Würzburg wurden planmäßig erreicht. Doch auch diese Ära dauerte nicht lange. Die Schäden an den Großzahnrädern blieben auch in Stuttgart trotz der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h bestehen. Da ein sicherer Betrieb der Maschinen nicht mehr gewährleistet war, wurde die gesamte Baureihe 114 mit Verfügung vom 12. März 1993 außer Betrieb genommen. Die Lokomotiven wurden im Bw Hamburg (114 502-504), Stuttgart (114 496, 498, 499), Tübingen (114 487, 489, 491, 492, 493, 495, 497, 501) und Opladen (114 485, 486, 488, 490, 500) abgestellt.

In den oberen DB-Etagen wurde Anfang der Neunziger über eine weitere Verwendung der ehemaligen Rheingoldloks nachgedacht. Der durch die Wiedervereinigung gestiegene Bedarf an Reisezuglokomotiven verhinderte eine Ausmusterung. Kurz vor Abstellung der Baureihe 114 war die Aufarbeitung der Baureihe 113 für 160 km/h beschlossen worden. Hintergrund waren die zu dieser Zeit vermehrt auftretenden Probleme mit den Loks der Baureihe 103.1. Bereits im März 1993 verließ die 113 309 als erste Lok das AW Opladen mit neuen Drehgestellen und Getrieben, die von der 110 244 gespendet worden waren, die diese noch von Ihrem Einsatz als Rheingoldlok 1962 besessen hatte. Die anderen Loks mussten auf die Lieferung der im Herbst 1992 bestellten neuen Zahnräder warten.

Eine Aufrüstung der Baureihe 114 auf 160 km/h kam aufgrund der Seriendrehgestelle nicht in Frage (Die 113 hatte noch ihre Henschel-Drehgestelle!). Ein Überhang an 140ern bei gleichzeitigem Mangel an Reisezugloks und Güterzugloks mit elektrischer Bremse führte schließlich dank der großen Übereinstimmung der Einheitslokomotiven zu einem komplizierten aber sinnvollen Vorgehen. Eine 110 spendete ihren Antrieb (Fahrmotor und Radsätze) einer 114, die damit zu einer 110 wird. Der Lokkasten der Spender-110 wurde auf den Antrieb einer 140 gesetzt, so dass durch die bei der 110 bereits vorhandenen E-Bremse eine 139 entstand. Ausgemustert wurde dann der fehlerhafte Antrieb der 114 und ein Lokkasten einer 140. Aufgrund der Einheitlichkeit sollten nur Loks der Baureihen 110.1 oder bereits ausgemusterte 110.3 für den Umbau verwendet werden.

Die in Opladen abgestellten Lokomotiven kamen als erstes an die Reihe. Bereits im März 1993 war 114 485 unter Verwendung der Drehgestelle verunfallten 110 313 zur 110 485 umgebaut worden. Die Lok kam anschließend wieder in Hamburg in Betrieb. Das Bw das die Lok spendete bekam in der Regel auch die umgebaute 114 zugewiesen. Zum ersten Mal wurde das ausgedacjte System mit den Lokomotiven 114 486, 110 283 und 140 181 durchgeführt. Das AW Opladen baute 114 486 auf die Drehgestellte von 110 283. Gleichzeitig wurde der Lokkasten der 110 283 auf den Antrieb von 140 181 gesetzt. Die jetzt als 110 486 bezeichnete ehemalige Rheingoldlok wurde am 18. Juni beim Bw Köln in Betrieb genommen, das die 110 283 zum Umbau gespendet hatte. Wenige Tage später kam die 110 283 als 139 283 beim Bw München in Betrieb. Der fehlerhafte Antrieb der 114 und der rostzerfressende Lokkasten der 140 wurden ausgemustert. Neben 140 181 wurden u.a. 140 121, 822 und wahrscheinlich auch 140 319 und 794 zum Umbau von 114 in 110 herangezogen. Ab Mitte 1993 kam der Umbau durch fehlende 140er allerdings ins Stocken. Die Ausmusterung von mehreren 140er aufgrund rückläufiger Leistungen im Güterverkehr ab Dezember 1993 löste auch dieses Problem. Ein Großteil dieser 140er (087, 088, 104, 105, 140, 141, 142, 144, 152, 167, 174, 175, 177, 199, 245, 250, 257 und 734) wurden als Ersatzteilspender für die aus 110er entstehenden 139er verwendet. Neben dem AW Opladen beteiligten sich ab 1994 auch das AW München Freimann und das AW Dessau am Umbau. Die genauen Daten können aus der nachfolgenden Tabelle abgelesen werden (Daten mit Fragenzeichen nicht ganz sicher!).

Lok	Umbau zu	im Werk	fertig	zum Bw	Spender 110	Spender Bw	Umbau zu	fertig
114 494	110 494	Opladen	16.07.91	Hamburg	110 390	-	-	ausgem. 29.01.93
114 485	110 485	Opladen	05.05.93	Hmb	110 313	-	-	ausgem. 15.05.93
114 486	110 486	Opladen	18.06.93	Köln 2	110 283	Köln 2	139 283	21.06.93
114 500	110 500	Opladen	24.06.93	Dortmund	110 255	Köln 2	139 255	15.06.93
114 490	110 490	Opladen	03.09.93	Köln 2	110 145	Köln 2	139 145	15.09.93
114 488	110 488	Opladen	29.12.93	Köln	110 157	Köln 2	139 157	27.12.93
114 503	110 503	Opladen	11.04.94	Köln 2	110 264	Köln 2	139 264	16.03.94
114 487	110 487	Mü-Freimann	03.05.94	Hamburg	110 260	Köln 2	139 260	04.05.94
114 502	110 502	Opladen	01.07.94	Hamburg	110 287	Hamburg	139 287	05.07.94
114 489	110 489	Opladen	06.07.94	Hamburg	110 285 ?	Hamburg	139 285	10.06.94
114 491	110 491	Mü-Freimann	14.09.94	Köln	110 122 ?	Köln 2	139 122	14.03.94
114 504	110 504	Opladen	02.11.94	Dortmund	110 246	Dortmund	139 246	01.12.94
114 501	110 501	Dessau	02.12.94	Dortmund	110 250	Dortmund	139 250	04.11.94
114 498	110 498	Mü-Freimann	19.12.94	Stuttgart	110 262 ?	Köln 2	139 262	08.04.94
114 492	110 492	Dessau	20.12.94	Köln	110 213	Frankfurt	139 213	22.12.94
114 499	110 499	Dessau	13.01.95	Ffm	110 214	Frankfurt	139 214	17.01.95
114 497	110 497	Mü-Freimann	16.01.95	Stuttgart	110 177	Stuttgart	139 177	11.01.95
114 496	110 496	Mü-Freimann	06.02.95	Stuttgart	110 172	Stuttgart	139 172	13.01.95
114 493	110 493	Mü-Freimann	21.02.95	Stuttgart	110 222	Stuttgart	139 222	23.02.95
114 495	110 495	Mü-Freimann	30.03.95	Stuttgart	110 139	Köln 2	139 139	04.04.95

Im Frühjahr 1994 lieferte die Industrie die für die 113 bestellten Zahnräder. Die Zeitverzögerung war durch die aufwendige Einzelanfertigung der Teile entstanden. Als erstes bekam 113 308 im April 1994 neue Getriebe und eine Instandsetzung der Drehgestelle im AW Opladen. Um durch den Umbau nicht Probleme mit dem vorhandenen Umlaufplan zu bekommen wurde ab Sommer 1994 kein eigener Umlauf für die 113 erstellt. Die Loks liefen somit bei Bedarf im Plan anderer Baureihen. Allerdings kam es zu dieser Zeit beim Einsatz der 103 vor dem ICN mehrmals zu Zwangsbremsungen, weshalb die 113 bald die planmäßige Beförderung des Zuges übernahm. Bis September 1994 folgte der Umbau der 113 268, 310, 267, 311, 269, 265 und 266 in der genannten Folge. Die verbleibenden 113 270 und 312 konnten wegen verzögerter Ablieferung der Ersatzteile von Seiten der Industrie erst bis 1997 umgebaut werden.

Glück im Unglück hatte die 113 269, die am 30. Dezember 1994 bei Oberschleißheim mit einem PKW zusammenstieß und umkippte. Die Lok wurde zunächst zur Untersuchung ins Bw München überführt und sollte zunächst ausgemustert werden. Da die Versicherung des Autofahrers die Reparatur aber bezahlte, wurde die Lok im AW Opladen wieder in Stand gesetzt und bekam dabei gleich die neue rot-weiße Lackierung. Ende 1994 wurde auch wieder ein Umlaufplan für die Baureihe 113 aufgestellt, der acht Lokomotiven benötigte und u.a. auch IC-Leistungen beinhaltete.

Mit 114 499, 493 und 495 wurden die letzten drei Loks dieser Baureihe bis März 1995 in 110er umgebaut. Damit endet die Geschichte der Baureihe 114. Wenigsten die rot-beigen Loks konnte man aber auch in der Folgezeit leicht als ehemalige Rheingoldloks erkennen. Da die Loks nun wie 110er eingesetzt wurden, kamen sie auch in neue Dienststellen, die bislang noch keine Rheingoldloks beheimtatet hatten. Im Tausch für die Spenderloks wurden z.B. Maschinen in Köln-Deutz, Stuttgart, Seelze, Saarbrücken, und Braunschweig beheimatet - aber auch die ehemaligen Diensstellen Frankfurt, Dortmund und Hamburg beherbergten die ehemaligen TEE-Loks. Zum Einsatz kommen die Loks im den jeweiligen 110er-Plänen.

Ende 1995 wurden die 113er u.a. vor IR auf den Strecken München - Regensburg und München - Salzburg eingesetzt. Seltener kamen die Loks mit Interregios bis nach Stutttgart. Damit waren die Loks teilweise in den hochwertigen Dienst zurückgekehrt. Es wurde nach dem Umbau sogar zeitweise überlegt, die Loks dem bereich Fernverker zuzuordnen, was einen weiteren Einsätz im Fernverkehrsdienst zur Folge gehabt hätte. Auch auf der Mittenwaldbahn waren die Loks weiter zu Gast. Ab 1997 waren alle Loks wieder hergerichtet. Wider Erwartung kamen die Loks nach dem erfolgten Umbau aber nicht nach Hamburg oder Frankfurt sondern blieben in München. Der Umlaufplan wurde ausgeweitet. Die Loks pendelten nun vor allem mit IR, D-Zügen und RE-Zügen zwischen Salzburg, Garmisch, Regensburg, Würzburg, Nürnberg und Passau sogar der Brenner wurde planmäßig erreicht. Doch die kurze Blüte dauerte nicht lange. Da die Loks dem Geschäftsbereich Nahverkehr zugeordnet wurden, nahm die Bahn die Loks zum 1. Februar 1998 aus fast allen hochwertigen Leistungen heraus. Danach bespannten die elf Münchner Loks fast ausschließlich Regionalzüge auf den Strecken nach Regensburg, Passau, Würzburg und Ausgburg.

Im Umlaufplan vom 27. September 1998 liefen acht Lokomotiven durchschnittlich 686 km am Tag. Das Einsatzgebiet beschränkte sich nun hauptsächlich auf Regionalzüge zwischen München und Regensburg, Nürnberg, Passau, Kufstein, Salzburg, Würzburg und Augsburg. Mit großer Regelmäßigkeit konnte man die Loks auch vor dem Samstags verkehrenden EN von München nach Innsbruck antreffen.

Im Jahr 2000 gab es schließlich den ersten Abgang. Am 31. März 2000 fuhren die 113 310 zusammen mit der 111 034 von Mü-Laim ins AW Dessau. Obwohl man in München mit einer Untersuchung der Lok rechnete, wurde die 113 310 im AW Dessau am 05. April 2000 z-gestellt und zum Jahresende ausgemustert.

Die nächste Lok der BR 113 erwischte es gut ein Jahr später. Während die Schwesterlok 113 267 noch im Februar 2001 im AW Dessau eine Hauptuntersuchung mit Neulackierung in verkehrsrot bekam, hatte 113 266 wenige Wochen später weniger Glück. Eine Ausbesserung der noch TEE-farbenen Lok wurde nicht durchgeführt, statt dessen musterte man sie, ebenso unerwartet wie ein Jahr zuvor 113 310, zum 30. April 2001 aus. Bereits wenige Tage später, am 14. Mai 2001, wurde sie mit einem Lokzug zum AW Opladen überführt, wo sie kurz darauf dem Schneidbrenner beim dortigen Schrotthändler Bender zum Opfer fiel.

Überraschenderweise bekam die Baureihe 113 trotz der zwei Abgänge zum Sommerfahrplan 2001 beim Bh München Hbf einen neuen neuntägigen Umlaufplan. Bespannt werden vor allem Saisonzüge und Sonderleistungen des Reiseverkehrs. Eckpunkte des Umlaufplanes sind u.a. Dortmund, Hamburg-Langenfeld, Kehl (Rhein), Würzburg sowie Einsätze in ganz Österreich nach Innsbruck, Klagenfurt, Kufstein, Salzburg oder Villach, an die ungarische Grenze nach Hegyeshalom sowie an die italienische Grenze zum Brenner. Neben Regionalleistungen in und um München z.B. nach Murnau werden die Loks bei Langläufen von Villach oder München nach Hamburg oder vom Brenner nach Frankfurt stark in Anspruch genommen. Da nur noch neun Lokomotiven für den neuntägigen Plan vorhanden sind, wurden im Juni zusätzlich die 110 111, 112 und 114 nach München Hbf umstationiert. Mit dem Ende der Saisonsfahrten im September 2001 wurde der Umlaufplan vorerst wieder eingestellt.

Die rot-beige 113 265 bekam von ihrem Heimat-Bw München West eine Fristverlängerung bis zum 27. September 2002 und ist demnach vorerst weiter im Einsatz.
Obwohl die 113 265 im September (s.o.) Fristablauf hat und höchstwahrscheinlich ausgemustert werden wird, bekam die Lok im April im Werk München nun die Lackschäden an der Front ausgebessert. Damit fährt die Lok nun wieder mit sauberer Bügelfalte durch die Lande.

Im Winter 2002 (gültig ab 1.2.2002) gab es einen 7-tägigen Umlauf für die 113er. Neben den noch vorhandenen sieben 113er (113 265, 267, 268, 269, 270, 308, 309, 311, 312) kommen bei Ausfall auch die drei Münchner 110er (110 111, 112, 114) in diesem Plan zum Einsatz. Wie schon im vergangenen Umlauf kommen die Loks im gesamten Bundesgebiet und bis weit nach Österreich um Einsatz. Bespannt werden vor allem Saisons- und Autoreisezüge.

Auch im Sommer 2002-Umlauf kommen die Münchner Edelhirsche der Baureihe 113 noch in ganz Deutschland und bis weit nach Österreich zum Einsatz. Der weiterhin gültige siebentägigen Plan umfasst durchschnittlich 700 km/Tag. Der Schwerpunkt liegt dabei wieder auf Autoreise- und Saisonzügen. Das Einsatzgebiet reicht dabei von Aachen und Hamburg über Köln und Kehl bis zu Dortmund und Frankfurt. Mehrmals in der Woche kommen die Loks auch über Innsbruck bis zum Brenner und über die Tauern bis nach Villach/Klagenfurt. Höhepunkt des Umlaufs ist sicher die Lokzuführung vom und zum Brenner am Montag, die planmäßig mit drei Lokomotiven der BR 113 gefahren werden soll.

Obwohl die 113 265 in ihren letzten Einsatzmonaten öfters schadhaft (insbesondere dasSchaltwerk machte Probleme) wurde, konnte sie doch immer wieder instand gesetzt werden. Am 16. September war die Lok erneut wegen eines Schaltwerkschadens abgestellt worden. Allerdings wurde dann entschieden die Lok wegen der nur noch kurzen Restlaufzeit bis zum Fristablauf am 30. September nicht mehr instand zu setzten. So erfolgte am 18. September die z-Stellung und zum 24. Oktober 2002 die Ausmusterung. Damit ist nur noch die 113 311 in TEE-Lackierung und acht 113er überhaupt (113 267-270, 308, 309, 311, 312) in Betrieb. Der im Sommer aufgestellte siebentägige Umlauf wurde ab Herbst nur noch halbherzig eingehalten. Immer öfter sind die Loks dagegen im 110er-Plan des Bh München auf den von München ausgehenden Strecken im Regionalbahndienst anzutreffen.

Kurz vor dem Fahrplanwechsel im Dezember 2002 wurde nochmal ein viertägiger Umlauf für die verbleibenden acht Lokomotiven aufgestellt. Die Loks kamen darin weiterhin im gesamten Bundesgebiet zum Einsatz und wendeten u.a. in Hamburg, Leipzig, Frankfurt, Köln und München. Neben mehreren FbZ-Leistungen wurden an einem Plantag auch das Nachtzugpaar 1988/1989 sowie ein Autoreisezugpaar bespannt. Insgesanmt wurden noch 408 km/Tag erreicht, die hächste Laufleistung mit 676 km am Dienstag.

Die ausgemusterte 113 265 präsentierte sich Mitte November 2002 bereits weitgehend ausgeschlachtet ohne Stromabnehmer an der Schiebebühne im Bh München West. Damit dürfte das Schicksal der Lok bald mit einer Fahrt in den Norden besiegelt werden. Mehr Glück hatte die 113 312, die nochmal repariert wurde und seit 10. November wieder im Betrieb angetroffen werden kann.

Mit der 110 495 verlor die letzte TEE-farbene 110, die Braunschweiger 110 495 per Hauptruntersuchung zum 28. November 2002, ihr rot-beiges Farbkleid. Damit sind nun alle ehemaligen Rheingold-110er (110 485-505) in verkehrsrotem Anstrich unterwegs.

Die 113 269 wurde zum 14. Dezember 2002 auf z-gestellt und einen Monat später zum 15. Januar ausgemustert. Damit reduzierte sich die Anzahl der einsatzfähigen Loks auf sieben (113 267, 268, 270, 308, 309, 311, 312).

Zum Fahrplanwechsel kam dann auch der große Einbruch im Umlauf der Loks. Nur noch vier Loks wurden planmäßig benötigt. Gefahren werden ausschließlich Leistungen zwischen München-Pasing und Hauptbahnhof bzw. Ostbahnhof. Immerhin kommen die Loks gleichzeitig noch im Umlauf der Baureihe 110 zum Einsatz.

Anfang Februar 2003 wurde die 113 265 zur Verschrottung nach Ehrang zur Firma Steil überführt.

Das langsame Sterben der 113 ging auch 2003 weiter. Am 22. Juli 2003 musste die 113 312 Z gestellt werden, nachdem ein vorgesehender Radsatztausch nicht mehr genehmigt worden war.

Die 113 269 wurde in der letzten August-Woche 2003 von München zur Verschrottung nach Ehrang überführt.

Nach der 113 312 wurde Anfang September 2003 auch eine notwenige Reparatur (Austausch von vier Achsen und zwei Fahrmotoren) an der 113 308 verweigert, so dass die Lok zum 10.09.2003 z-gestellt werden musste. Zum gleichen Termin wurde die 113 312 aus dem Bestand gestrichen und soll demnächst den Weg zur Firma Steil antreten.

Eine weitere Hiobsbotschaft von der Baureihe 113 kam Mitte Oktober - die 113 270 musste nach einem Schaden am Trafo, Trafokühler und Schaltwerk zum 15. Oktober 2003 z-gestellt werden. Eine Reparatur erscheint bei der nur noch geringen Zahl an Restkilometern fraglich.

Am 17. Januar wurde die 113 311 nach Koblenz-Lützel überführt, wo die Lok als Austellungsobjekt hinterstellt wird. Da die Lok theoretisch noch bis Juli 2005 Frist hat, könnte sie allerdings noch für Sonderfahrten verwendet werden. Die Anzahl der noch in München verbliebenen Betriebsloks verringerte sich dadurch auf drei 113 267, 268 und 309. Ebenfalls noch vorhanden waren zu diesem Zeitpunkt die in München (113 270, 308, 312) sowie die in Dessau (113 310) abgestellten 113er.

Zum 01.01.2004 wechselte die 113 311 in den Bestand des Verkehrsmuseums Nürnberg und wurde kurz darauf nach Koblenz-Lützel überführt, wo die Lok den Bestand des dortigen Museums erweitert.

Im April 2004 wurden die 113 270 und 312 bei der Firma Steil in Ehrang verschrottet, im Dezember folgte die 113 308.
Als Splitterbaureihe ist der weitere Bestand der Baureihe 113 stark gefährdet. Immerhin könnte die zuletzt untersuchte 113, die 113 267 theoretisch noch bis März 2009 (!) auf den Gleisen unterwegs sein. Jedoch ist eine vorzeitige Abstellung aller Loks sehr wahrscheinlich.

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