Seit 1936 betrieb zunächst die Deutsche Reichsbahn und später die Deutsche Bundesbahn einen 20kv und 50 Hz-Versuchsbetrieb auf der von Freiburg ausgehenden Höllental- und Dreiseenbahn. Neben den fünf Testlokomotien der Baureihe E 244 waren vor allem die schweren Tenderloks der Baureihe 85 auf der Strecke anzutreffen. Seit dem 04. Juni 1955 war Freiburg zudem an das normale Stromsystem von 15 kV 16 2/3 Hz angeschlossen. Um den unwirtschaftlichen Mehrsystembetrieb im Freiburger Bahnhof ein Ende zu machen, entschloss sich die deutsche Bundesbahn Ende der Fünfziger Jahre zur Umstellung der Höllental- und Dreiseenbahn auf das im Rest Deutschlands verwendete Stromsystem.

Während mit dieser Entscheidung das letzte Stündlein der Versuchsloks der BR E 244 sowie der BR 85 eingeleitet worden war, suchte die DB nach passenden Ersatzloks, die die steilen Strecken ohne Probleme bewältigen konnten. Wegen der zahlreichen Steigungen und Gefällen sollten nur Loks mit elektrischer Widerstandsbremse zum Einsatz kommen. Dadurch erhoffte man sich insbesonders, den Verschleiß von Bremsklötzen sowie die Erwärmung der Radreifen in Grenzen zu halten. Die DB entsann sich der zu diesem Zeitpunkt nutzlos herumfahrenden E 44er mit Widerstandsbremse. Aber auch neue Loks sollten auf der Strecke zum Einsatz kommen. 1960 führte die DB einen umfangreichen Testbetrieb mit den beiden Loks E 44 167w sowie E 40 119 durch. Die positiven Ergebnisse führten zum einen zur Umbeheimatung der noch vorhandenen funktionsfähigen E 44er mit Widerstandsbremse zum Bw Freiburg und zum anderen zum Entstehen der Baureihe 139.

Ab Februar 1957 hatte das Bw Offenburg fabrikneue Loks der Baureihen E 10, E 40 und E 41 erhalten. Zwischen Juli 1959 und September 1959 kamen u.a. auch die Loks E 40 131 bis 137 in den Schwarzwald. Zunächst wurden sie zusammen mit ihren Schwesterloks vor allem vor Güterzügen auf der Rheinstrecke zwischen Basel und Frankfurt eingesetzt. Aufgrund des erfolgreichen Testbetriebes der E 40 119 sowie der immer näher rückenden Umstellung des Stromsystems auf der Höllentalbahn bekamen diese sieben Loks in den ersten Monaten des Jahres 1960 eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Gleichzeitig wurden diese Bremse noch im Herstellerwerk bei den Loks E 40 163 bis 166 eingebaut. Alle vier Loks wurden im Mai 1960 rechtzeitig zur Umstellung des Stromsystems der Höllentalbahn am 20.Mai 1960 in Offenburg beheimatet, leidglich die E 40 166 kam vier Tage zu spät.

Zusammen mit den 16 Loks der Baureihe E 44w, die in Freiburg zusammengezogen worden waren, standen dem Betrieb nun insgesamt 27 Loks mit elektrischer Widerstandsbremse zur Verfügung. Die große Stückzahl sollte Störungen durch unerwartete Ausfälle aufgrund des noch unbekannten Verhaltens der Maschinen im Dauerbetrieb entgegenwirken. Doch die Loks beider Baureihen bewährten sich gut. Zur besseren Kennung erhielten die elf Loks im Jahr 1961 die offizielle Bezeichnung E 40.11 - beheilten aber ihre alte Ordnungsnummer (E 40 1131-1136, 1163-1166).

Der große Loküberhang im Bw Offenburg veranlasste die DB einige Loks der BR E 40 an die SBB auszuleihen - darunter auch die E 40 1166. Zeitweise war fast der halbe Bestand des Bw Offenburg in der Schweiz im Einsatz. Aufgrund der Eigenheiten der SBB-Oberleitung erhielten die betroffenen Loks auf der Führerstandseite 2 einen SBB-Stromabnehmer, behielten aber auf der Seite 1 ihren DB-Abnehmer um auch in Deutschland fahren zu können. Eingesetzt wurden die Loks u.a. vor Güter- und Reisezüge auf den Strecken Basel - Zürich - Winterthur sowie Basel - Bern. Die E 40 1166 verweilte dreimal in der Schweiz (10.08.61 - 02.09.61; 16.07.62 - 11.08.62 sowie 19.08.62 - 15.09.62).

Durch die fortschreitende Elektrifizierung kamen bald andere steigungsreiche Strecken unter Fahrdraht. Am 26. Mai 1963 wurde der elektrische Zugbetrieb auf dem Streckenabschnitt Düsseldorf - Erkrath - Hochdahl der Strecke Düsseldorf - Hagen eröffnet. Diese Strecke wurde durch den von 1841 bis 1926 durchgeführten Seilzugbetrieb berühmt und zählt immer noch zu den steilsten Hauptstrecken Europas. Bislang war hier u.a. die auf der Höllentalbahn entbehrlich gewordene Dampflok 85 007 eingesetzt gewesen. Kurz nach der Elektrifizierung suchte man nach geeigneten Loks. Während die E 44w des Bw Freiburg aufgrund der im Norden relativ unbekannten Technik für den Einsatz ausschieden, entschloss sich die DB testweise vier Loks der E 40.11, die in Offenburg sowieso überzählig waren, nach Dortmund umzubeheimaten. So traten E 40 1164-1166 am 13. September 1963 und E 40 1163 einen Tag später die Reise in den Norden an.

Mit den Widerstands-E 40er war der Schubbetrieb auf der Strecke viel wirtschaftlicher durchzuführen, als dies bislang möglich war. Die Beheimatung im doch weit entfernten Dortmund hatte technisceh Gründe. Um den unwirtschaftlichen Dampfschiebebetrieb möglichst schnell beenden zu können wurde die Elektrifizierung der Steilstrecke von Düsseldorf bis Hochdahl vorgezogen. Als Betriebswerke kamen deswegen nur Köln oder Dortmund in Betracht, da dort der Fahrdraht bereits vorhanden war. Da Dortmund aber näher an dem später für E-Loks zuständigen Bw Hagen lag, wurden die Loks kurzfristig dorthin geschickt. Mit Eröffnung der Elektrifizierung auf der Strecke Köln - Gruiten - Hagen - Dortmund am 29. Mai 1964, war auch das Bw Hagen an den Fahrdraht angeschlossen. Zusammen mit 68 anderen Einheitslok wurde die vier E 40.11 wenig später nach Hagen umstationiert (31.05.64). Trotzdem war der Schubeinsatz auf Steilstrecke Erktrath - Hochdahl weiter ihr Hauptverdienst.

Während der Einsatz der E 40 1131-1136 im Höllental und der E 40 1163-1166 in Hagen durchaus sinnvoll war, ist die Beschaffung der dritten und vierten Serie der 139 eher aus intern-politischen Gründen als als technische Maßnahme zu sehen. Ein von der DB zusammengestellter Arbeitskreis "E-Bremse" kam zu dem Schluss, dass der Verschleiß von Radreifen wesentlich durch den Einsatz von elektrischen Widerstandsbremsen in allen Güterzugloks der BR 140 reduziert werden konnte. Da die E 40.11 aber fast 100.000 DM teurer war, als eine E 40 ohne die E-Bremse wurde die billigere Variante bei der DB vorgezogen. Um wenigstens einige Loks mit E-Bremse zu produzieren, boxte der Arbeitskreis für einige Streckenabschnitte in Hessen weitere 20 entsprechend ausgerüstete Loks bei der Unternehmensführung durch. Und so wurden zwei weitere Serien der E 40.11 bei der Industrie bestellt.

Die zwanzig bestellten Loks sollten sich auf der steigungsreichen Nord-Südstrecke der hessischen Mittelgebirge nützlich machen. Eigentlich sollten die Maschinen gleich zum Bw Seelze kommen, das seit dem 23. September 1963 unter Fahrdraht lag. Allerdings wurde das Bw für die bevorstehende E-Lok-Unterhaltung zu dieser Zeit gerade umfangreich modernisiert, weshalb zunächst Hannover als Einsatz-Bw auserkoren wurde. Als erstes traf dort E 40 1309 am 28. Juli 1964 ein. Bis September 1964 waren auch die restlichen sechs Loks der dritten Serie (E 40 1309-1316) in der Messestadt eingetroffen. Im November 1964 folgten mit E 40 1552 und 1553 die ersten beiden Loks der vierten Serie. Im Februar traf als letztes die E 40 1559 in Hannover ein. Die letzten vier Loks der vierten Serie (E 40 1552-1563) kamen dann im Februar und März 1965 zum Bw Hagen.

Mit Fertigstellung des modernisierten Bw Seelze gab das Bw Hannover die E-Loks Beheimatung auf und gab die vorhandenen Loks Schritt für Schritt an andere Dienststellen ab. Ab 01. Oktober 1964 kamen die ersten Loks ins modernisierte Bw Seelze. Als erstes wechselten E 40 1309 (10.03.65) und E 40 1558 (25.03.65) nach Seelze. Am 31. März 1965 endete die e-Lok Unterhaltung in Hannover und die noch vorhandenen E 40.11 wurden nach Seelze (E 40 1310-1312, 1316, 1552, 1553, 1555-1557, 1559), Hagen (E 40 1313, 1314) und Bebra (E 40 1315, 1554) abgegeben. Doch auch die Beheimatung nach Seelze war nur von kurzer Dauer.

Das Bw Bebra bot wesentlich bessere Einsatzmöglichkeiten für die Loks als das Bw Seelze. Zudem war am 28. Mai 1965 der elektrische Zugbetrieb auf der steigungsreichen Siegstrecke Hagen - Gießen - Frankfurt aufgenommen worden. Zwar hatte das Bw Hagen zu dieser Zeit bereits 10 Loks der BR E 40.11 im Bestand (1163-1166, 1313, 1314, 1560-1563) dennoch kam eine Verstärkung aus Seelze nicht unpassend. Aus diesem Grund gab das Bw Seelze bereits wenige Tage nach dem erhalt die E 40.11 nach Hagen (E 40 1309-1312) und Bebra (E 40 1316, 1552, 1553, 1555-1559) ab. Nde April /Anfang Mai 1965 wechselten dann noch die vier Hagener E 40 1560 - 1563 nach Bebra. Nach diesen umfangreichen Umbeheimatungen kehrte erst einmal Ruhe ein und die Loks zeigten für längere Zeit folgende Verteilung:

Bw Offenburg:	7 Loks	E 40 1131-1137
Bw Hagen:	10 Loks	E 40 1163-1166, 1309-1314
Bw Bebra:	14 Loks	E 40 1315, 1316, 1552-1563

Am 01.01.1968 trat das neue Nummernsystem der DB in Kraft, das für die 31 Loks der E 40.11 die neue Betriebsnummer 139 vorsah. Das Einsatzgebiet der Loks verteilte sich zu dieser schwerpunktmäßig auf die Strecken Freiburg - Neustadt - Seebrugg (Bw Offenburg) und Düsseldorf - Wuppertal - Hagen sowie Hagen - Gießen - Frankfurt (Bw Hagen). Die Bebraer Loks kamen bis nach Hannover, Kassel und Frankfurt.

Aufgrund ihres Sonderstatus wurde die 139 immer wieder zu Testfahrten zugezogen. So weilte 139 132 zwischen dem 06. und dem 30. September 1970 leihweise beim Bw München Hbf um Versuchsfahrten am Brenner durchzuführen.

Schon seit Lieferung war der Einsatz von Wendezugsteuerung bei der 139 vorbereitet gewesen. Im Jahr 1971 entschloss sich die DB einige Züge auf der Dreiseenbahn auf Wendezug umzustellen. Dementsprechend sollten auch zwei Loks der BR 139 für den Wendezugbetrieb ertüchtigt werden. Zunächst baute das AW München Freimann im April 1971 die 139 131 auf Wendezusteuerung um. Um die Lok anschließend testen zu können, wurde die 139 131 zum 13. Mai 1971 nach München Hbf umbeheimatet und kam dort im Wendezugplan der 141 im Einsatz. Gleiches widerfuhr auch der im Juli 1971 umgebauten 139 136 die ab 29. Juli 1971 in München im Einsatz war. Der Testbetrieb endete im Herbst 1972 und 139 131 wurde am 1. Oktober 1972, die 139 136 am 17. November 1972 nach einem AW-Aufenthalt nach Offenburg zurückgegeben.

Da nur eine Wendezugloks im Bw Offenburg planmäßig für den Einsatz zwischen Neustadt - Titisee und Seebrugg benötigt wurde, konnte eine Lok 1974/1975 zu einem weiteren Versuchsbetrieb verwendet werden. Und so tourte 139 136 zwischen dem 11. September 1974 und dem 4. April 1975 mit einem im AW Karlsruhe umgebauten Steuerwagen durch Deutschland. Der Führerstand des Steuerwagens war in Form der geplanten Baureihe 111 ausgeführt und sollte auf seiner Tour von verschiedenen Lokpersonalen beurteilt werden.

1975 wurden die Hagener 139er nicht mehr allzu dringend benötigt, da das Bw über genügend schwere Güterzuglokomotiven der Baureihen 150 und 151 verfügte. Gleichzeitig bahnte sich die Fertigstellung der Elektrifizierung auf der Schwarzwaldbahn an, was unmittelbar zu einem erhöhten Bedarf an Loks im Südwesten Deutschland führte. Trotzdem stellte Hagen zum 1. Juni 1975 für seine 10 Loks noch einen 9-tägigen Umlaufplan auf, der die Loks mit durchschnittlich 531 km/Tag auf den von Hagen ausgehenden Strecken beschäftigte.

Aufgrund des zusätzlichen E-Lokbedarfs im Schwarzwald wechselten zum 1. Juni 1975 die beiden Bebraer Loks 139 315 und 552 nach Offenburg. Im Gegensatz zu Hagen wollte man in Bebra eigentlich nicht auf die Loks verzichten, gab sie aber im Tausch gegen Güterzugloks aus Nürnberg und Kornwestheim nach Offenburg ab. Am 25. Juli 1975 wechselten mit 139 555 und 556 zwei weitere Loks von Bebra nach Offenburg. Am 6. August 1975 folgte schließlich noch 139 553 ihren Schwestern.

Am 28. August 1975 wurde der erste Abschnitt der Schwarzwaldbahn zwischen Offenburg und Villingen eröffnet. 139 137 hatte dabei die Ehre den Eröffnungszug ziehen. Zu diesem Zeitpunkt waren bereits zwölf 139er (131-137, 315, 552, 553, 555, 556) in Offenburg stationiert. Während die zahlreichen 139er immer mehr Leistungen von den bis dato eingesetzten V 200ern des Bw Villingen übernahmen, entschloss sich die DB alle 139er zum Winterfahrplan 1975/76 in Offenburg zusammenzuziehen. Aus diesem Grund wechselten die noch in Hagen (139 163-166, 309-314) und Bebra (139 316, 554, 557-563) vorhandenen Loks zum 27. September 1975 in den Schwarzwald. Aufgrund von AW-Aufenhalten trafen 139 166 allerdings erst am 08. Oktober 1975 und 139 559 am 26. Oktober 1975 in Offenburg ein.

Das Bw Offenburg setzte die Loks vorwiegend auf dem elektrifizierten Teil der Schwarzwaldbahn zund der Höllentalbahn ein. Dabei waren die beiden wendezugfähigen 139 131 und 139 136 weiterhin vor allem auf der Dreiseenbahn von Neustadt/Titisee nach Seebrugg eingesetzt. Einige Leistungen führten die Loks aber auch in Langläufen bis Bochum, Mainz oder ins österreichische Linz und Wels.

Am 20. September 1977 konnte der zweite Streckenabschnitt der Schwarzwaldbahn zwischen Villingen und Konstanz offiziell den E-Loks als Wirkungsstätte übergeben werden. Auch hier dürfte eine 139 den Eröffnungzug ziehen, diesmal war es die feierlich geschmückte 139 314. Das Einsatzgebiet der 139 erweiterte sich dadurch auf die gesamte Schwarzwaldbahn. Gleichzeitig verschwanden die letzten Loks der V 200 von der Strecke. In zwei Lokzügen am 25. September 1977 (221 101, 103-105) und am 1. Oktober 1977 (221 108, 121-127, 136) verabschiedeten sich die Großdieselloks und machten sich auf den Weg in den Norden zum Bw Oldenburg.

Der nächste entscheidende Eingriff in den Plan der 139 vollzog sich Ende der Siebziger mit dem Abschied der wendezugfähigen E 44. Diese mittlerweile als 145 bezeichneten Loks hatten bis dahin den Großteil der Leistungen auf der Höllental- und Dreiseenbahn geleistet. Am 4. März 1977 war mit der 145 154 die erste Lok dieser Baureihe z-gestellt und am 26. Mai 1977 ausgemustert worden. Mittlerweile waren neben den 139 und 145 auch andere Loks auf der Höllentalbahn zugelassen worden. Bis 1979 waren bereits sieben 145er (145 152, 154, 161, 167, 169, 174 und 181) ausgemustert worden. Zum Sommerfahrplanwechsel 1979 stellte die DB alle verbleibenden Loks dann auf z. Doch noch wollte man in Freiburg nicht auf die Loks verzichten und so kamen alle Loks bis auf 145 162 zum 1. Juni 1979 wieder in Betrieb. Doch auch dies half nicht lange - im September endete der Einsatz der 145er beim Bw Freiburg. Alle noch vorhandenen Loks wurden bis Ende September an das Bw Rosenheim abgegeben, lediglich 145 155 hielt sich noch bis zum 1. Januar 1980, ehe auch sie an den Inn wechselte. Damit war die 139 die vorherrschende Baureihe auf der Höllentalbahn.

Im Jahr 1982 wurden 8+3 Loks des Bw Offenburg auf der Schwarzwaldbahn eingesetzt. Einige von Ihnen betätigten sich z.B. als Drucklok zwischen Hausach und St. Georgen (u.a. hinter D 703, 771 und 2061). Für diesen Scheibedienst waren die 139 132-134, 137 sowie 163-166 extra mit einer speziellen Schiebeausrüstung ausgerüstet worden. Im Schnitt leisteten die Loks dabei 531 bzw. 553 km/Tag. Eine der beiden Wendezugloks 139 131 und 136 wurden planmäßig zwischen Titisee und Seebrugg benötigt. Die 139 309-316 wurden ebenfalls vorzugsweise ab Freiburg auf der Höllentalbahn eingesetzt. Gelegentlich liessen sich die 139 damals auch in Stuttgart blicken.

Ab dem 25. September 1983 gab es vier verschiedene Laufpläne für insgesamt 16 Loks Planbedarf.
Plan 1 beschäftigte : 4 Loks mit 236 km/Tag mit Leistungen zwischen Freiburg, Neustadt und Titisee, Offenburg und Seebrugg. Der Schwerpunkt lag dabei auf Personenzügen. Zum Einsatz kamen hier insbesondere die Loks 139 309-316.
Plan 2 war nun auf zwei Loks ausgebaut worden und beinhaltete vor allem Wendezüge zwischen Freiburg, Neustadt, Titisee und Seebrugg. Hier verdienten sich die beiden Wendezugloks 139 131 und 136 mit 298 km/Tag ihr Brot. Die restlichen Züge der Höllentalbahn, die nicht mit 139 bespannt worden waren, hatten in der Regel eine Lok der Baureihe 110 aus dem Bw Dortmund.
Plan 3 beschäftigte 8 Loks mit durchschnittlich 562 km/Tag auf der Schwarzwaldbahn insbesondere vor Güterzügen zwischen Offenburg, Konstanz, Kehl, Singen, Villingen und Radolfztell. Eingesetzt wurden hierbei in der Regel Loks der vierten Serie (139 552-563).
Die mit Schubeinrichtungen versehenden Loks konnte man in einem zweitägigen Plan (Plan 4) mit 388 km/Tag zwischen Offenburg, Donaueschingen, Villingen und Hausach antreffen.

Insbesondere der zweitägige Umlaufplan der wendezugfähigen Loks warf bei Ausfall einer der beiden wendezugtauglichen Loks größere Probleme auf. Aus diesem Grund entschloss sich die DB zwei weitere Loks auf Wendezugsteuerung umzubauen. Die Wahl fiel auf die 139 135 und 137 (ab 22.7.85), die bis 1985 die entsprechende Ausrüstung im AW München Freimann bekamen.

Das Jahr 1985 brachte gleichzeitig den ersten Abgang der Baureihe. Mit der verunfallten 110 477 fehlte dem Betrieb eine Schnellzuglokomotive. Gleichzeitig hatte das Bw Offenburg für seine Planbespannungen mehr als genug Loks der BR 139 zur Verfügung. Die große Übereinstimmung zwischen den Loks der Baureihe 110 und der 139 brachte die DB auf die Idee eine der 139er in eine Schnellzuglok umbauen zu lassen. Die Wahl traf die grüne 139 134, die Anfang Februar 1985 ins AW Opladen geschickt wurde. Warum die Lok nicht im AW München Freimann umgebaut wurde, das bis dato alleinig für die 139 zuständig gewesen war, ist nicht bekannt. Dementsprechend gab es beim Umbau in Opladen - glaubt man der Literatur - auch größere Probleme. Im Rahmen einer U3 wurde aus 139 134 zwischen dem 6. Februar und dem 19. April die 110 511. Der Ordnung halber wurde 139 134 pro forma am 19. April 1985 ausgemustert und aus dem Bestand des Bw Offenburg gestrichen. Frisch in blau-gelb gestrichen trat dafür die neue 110 511 ihren Dienst beim Bw Dortmund an. Zuvor war die 110 477 am 31. März ausgemustert worden.

Eine rein buchmäßige Änderung im Betrieb brachte das Jahr 1986. Im Zuge der weiteren Konzentration der E-Lok-Beheimatung musste das Bw Offenburg seine Tore schliessen. Alle Loks der 139 wurden deswegen am 28. September 1986 zum Bw Mannheim umbeheimatet ohne dass sich an ihrem Einsatz etwas änderte. Lediglich Ersatzeinsätze für eine ausgefallene 140 waren durch die große Anzahl an 140er des Bw Mannheim nun häufiger möglich als vorher.

Die gute Erfahrung mit dem Wendezugbetrieb veranlasste die DB im Jahr 1988 weitere Loks der BR 139 entsprechend umzurüsten. Bis Ende 1988 war die gesamte dritte Serie (139 309-316) vor Wendezügen im Einsatz. Der weitere Einsatz auf der Höllental- und Schwarzwaldbahn schien gesichert, doch die Wende kam schneller als erwartet - nämlich mit der Öffnung der Grenzen der DDR.

Seit dem 15. September 1990 verfügte das Bw Mannheim zu Testzwecken über zwei DR-Leihloks der BR 143 (143 925 und 926) , die zum großen Teil vom Bw Offenburg auf der Schwarzwaldbahn eingesetzt wurden. Da sie sich dort gut bewährten und der Leiheinsatz wurde ausgeweitet. Ab 1991 waren die Loks dann fest in Mannheim stationiert. Die DB konnte die so freigesetzten 139 besser in München gebrauchen. Dort gab es seit kurzer Zeit eine LKW-Huckepack-Verbindung von Ingolstadt zum Brenner, die sehr gut angenommen wurde. Waren bislang Loks der Baureihe 110 vor den RoLa-Zügen eingesetzt, erforderte die Ausweitung der Zuglasten eine zugkräftigere Baureihe. Die 139 kam aufgrund ihrer Widerstandsbremse für den Einsatz am Brenner wie gerufen. Zunächst leihweise gab das Bw Mannheim deswegen am 17. Dezember 1990 die 139 552-558 nach München ab. Die steigende Anzahl an 143 im Bw Mannheim und die positiven Erfahrungen mit der 139 in München führten schließlich dazu, dass alle nicht-wendezugfähigen Loks (139 132, 133, 163-166, 552-563) am 2. Juni 1991 endgültig nach München abgegeben wurden. Während der Schiebedienst in Hausach nun von 140 erledigt wurde, zogen die 143 die Güterzüge über die Schwarzwaldbahn.

Die Münchner Loks wurden vorzugsweise vor den RoLA-Zügen zwischen Ingolstadt und Brenner sowie weiteren Güterzügen auf den steigungsreichen Strecken in Österreich eingesetzt. Die wendezugfähigen Loks verblieben dagegen auf der Höllentalbahn.

Am 05. Dezember 1991 erlitt die 139 310 in Hagen einen schweren Auffahrtunfall. Die Lok hatte erst vor wenigen Tagen (E 2 AW MF 15.11.1991) eine Hauptuntersuchung erhalten, weshalb eine Ausmusterung nicht in Frage kam. Abweichend vom üblichen Vorgehen wurde die Lok ins AW Opladen zur Reparatur geschickt. Offenbar sollte sich das AW Opladen dabei schon mal an die Baureihe gewöhnen, da das bis dato zuständige AW München Freimann nach Plänen der DB geschlossen werden sollte. Da nur fallweise an der Lok gearbeitet wurde dauerte die Wiederherstellung im Rahmen einer E 0.9 mit Neuanstrich in orientrot bis zum 25. November 1992.

Ab Juni 1992 wurden einige Loks der BR 139 in einen Versuchsbetrieb mit zuschaltbaren Fernscheinwerfern einbezogen, darunter 139 552, 553, 555-560 sowie 562. Je Stirnseite wurden zwei Zusatzscheinwerfer mit 55 W Halogenlampen, die bei Bedarf eingeschaltet werden können und Streckensicht auf 300 m erhöhen, eingebaut. Obwohl Lokführer die Einrichtung durchaus begrüssten, wurde mittlerweile bei den meisten Loks diese Zusatzschweinwerfer wieder entfernt.

Der Einsatzradius der Münchner Loks vergrößerte sich immer weiter. Der ab Sommer 1992 gültige Umlauf brachte die Loks mit Reisezügen bis nach Nürnberg, Crailsheim, Ansbach, Regensburg, Passau, Traunstein, Freilassing, Berchtesgaden und mit Güterzügen über die Tauern- und Brennerstrecke. Auch die Mannheimer Loks fuhren mittlerweile Züge bis Duisburg, Hagen, Hamm, Unna, Gießen, Mannheim, Singen, Villingen und Konstanz.

Seit Sommerfahrplan 1993 wurde die Rola aufgrund der guten Annahme von Seiten der Speditionen und LKW-Fahrer im Zweistundentakt bedient. Dabei war noch nicht einmal explizit dafür geworben worden. Die steigende Zahl an Zügen erhöhte natürlich auch den Bedarf an weiteren Loks der 139. Da die in Mannheim vorhandenen Maschinen aber dort noch nicht entbehrlich waren, suchte die DB nach anderen Alternativen. Fündig wurde sie schließlich bei der Baureihe 114. Aufgrund von ernsthaften Problemen, die einen sicheren Betrieb der Maschinen nicht mehr gewährleiste, wurde die gesamte Baureihe 114 mit Verfügung vom 12. März 1993 außer Betrieb genommen. Gleichzeitig bestand zu dieser Zeit ein Überhang an Loks der BR 140. Dank der großen Übereinstimmung der Einheitslokomotiven entschloss sich die DB zu einem komplizierten aber sinnvollen Vorgehen. Eine 110 spendete ihren Antrieb (Fahrmotor und Radsätze) einer 114, die damit zu einer 110 wird. Der Lokkasten der Spender-110 wurde auf den Antrieb einer 140 gesetzt, so dass durch die bei der 110 bereits vorhandenen E-Bremse eine 139 entstand. Ausgemustert wurde dann der fehlerhafte Antrieb der 114 und ein Lokkasten einer 140.

Zum ersten Mal wurde das ausgedachte System mit den Lokomotiven 114 486, 110 283 und 140 181 durchgeführt. Das AW Opladen baute 114 486 auf die Drehgestellte von 110 283. Gleichzeitig wurde der Lokkasten der 110 283 auf den Antrieb von 140 181 gesetzt. Die jetzt als 110 486 bezeichnete ehemalige Rheingoldlok wurde am 18. Juni beim Bw Köln in Betrieb genommen, das die 110 283 zum Umbau gespendet hatte. Wenige Tage später kam die 110 283 als 139 283 beim Bw München in Betrieb. Der fehlerhafte Antrieb der 114 und der rostzerfressende Lokkasten der 140 wurden ausgemustert. Die weiteren Umbauten sind in der nachfolgenden Tabelle zu ersehen:

Lok	Spender-Bw	Umbau in AW	Fertigstellung
110 283	Köln 2	Opladen	21.06.93
110 255	Köln 2	Opladen	15.06.93
110 145	Köln 2	Opladen	15.09.93
110 157	Köln 2	Opladen	27.12.93
110 264	Köln 2	Opladen	16.03.94
110 260	Köln 2	Opladen	04.05.94
110 287	Hamburg	Opladen	05.07.94
110 285	Hamburg	Opladen	10.06.94
110 122	Köln 2	Opladen	14.03.94
110 246	Dortmund	Dessau	01.12.94
110 250	Dortmund	Dessau	04.11.94
110 262	Köln 2	Opladen	08.04.94
110 213	Ffm	Dessau	22.12.94
110 214	Frankfurt	Dessau	17.01.95
110 177	Stuttgart	Mü-Freimann	11.01.95
110 172	Stuttgart	Mü-Freimann	13.01.95
110 222	Stuttgart	Dessau	23.02.95
110 139	Köln 2	Mü Freimann ab 1993(!)	04.04.95

Doch gleichzeitig zu den Neuzugängen musste die Baureihe den ersten richtigen Abgang (139 134 war 1985 ja in eine 110 umgebaut worden) hinnehmen. Ende März 1994 war letztgebaute Münchner 139 563 auf einen Gerätewagen in Österreich aufgefahren und schwer beschädigt worden. Die Lok wurde zunächst ins AW München Freimann überführt. Dort zeigte sich, dass die Schäden eine Aufarbeitung aufgrund der aktuellen Zugänge zu dieser Baureihe nicht mehr rentieren würden. Und so wurde 139 563 als erste Lok ihrer Baureihe am 30. November 1994 ausgemustert.

Seit Fahrplanwechsel am 29. Mai 1994 waren die Mannheimer 139 auch auf der Riedbahn zwischen Mannheim und Worms im Personenverkehr vor Nahverkehrs-Wendezügen eingesetzt. Doch der Stern in Mannheim begann zu sinken. Ab Spätherbst 1994 setzte die DB augrund einer steigenden Inanspruchnahme der Züge seit Einführung der Regio-Umweltkarte Doppelstockzüge auf der Höllentalbahn ein. Da die 139 für den Dopplestockeinsatz nicht geeignet war, hatte das Bw Mannheim zu diesem Zweck 9 Lokomotiven der Baureihe 143 erhalten, die die Beförderung der Doppelstockzüge übernahmen. Damit wurden die 139 einem Teil ihrer Leistungen auf der Höllentalbahn beraubt. Zum 27. November 1994 wurden deswegen die nicht mehr benötigten 139 131, 135 und 137 nach München abgegeben. Die zügige Lieferung weiterer Doppelstockeinheiten machten wieder einige 139er arbeitslos und so schickte Mannheim am 01. Januar 1995 die 139 309-311 nach München. Damit waren nur noch die 139 136, 312-316 in Mannheim.

Im Jahr 1995 neigte sich auch die Ära des AW München Freimann dem Ende entgegen. Am 13. April 1995 verließ mit 139 136 die letzte im AW MF ausgebesserte Lok die Werkhallen in Richtung Heimat-Bw Mannheim. Die Lok hatte eine E 3 mit Neuanstrich in Orientrot erhalten. Damit wechselte auch die Zuständigkeit für die Baureihe 139 nach über 35 Jahren an das AW Opladen und das AW Dessau.

Die in Mannheim verbliebenen 139 konnten schon bald von Mannheim nicht mehr geeignet eingesetzt werden. Am 22. September 1995 wechselten 139 136, 313, 314 und zwei Tage später 139 312, 315 und 316 vom Schwarzwald an die Isar. Von dort wurden die Loks im ganzen Bundesgebiet und in Österreich eingesetzt. Der Schwerpunkt lag allerdings weiter bei den RoLa-Zügen sowie Personen- und Güterzügen im süddeutschen Raum. Insgesamt beheimatete München nun 47 Loks der Baureihe 139. Neben dem RoLA-Verkehr wurden noch 14 Loks In fünf verschiedenen Laufpläne vom Bh München eingesetzt:
Plan 1: 1 Lok. 34 km/Tag, eine Leistung zwischen Augsburg und Herbertshofen Süd und Augsburg Di-Sa
Plan 2: 1 Lok, 136 km/Tag (Mo-Fr), Leistungen um Ingolstadt Neustadt Donau und Saal (Donau)
Plan 3: 5 Loksb 455 km/Tag, Leistungen im südl. Oberbayern und Österreich u.a. nach Berchtesgaden, Salzburg Freilassing, Bad Reichenhall, Rosenheim, Bischofshofen, Schwarzach-St.Veit, Attnang-Puchheim und Linz
Plan 4: 1 Lok, 419 km/Tag, Gesamtverkehr Traunstein - Ruhpolding
Plan 5: 5 Loks, 83 km/Tag, Verschubleistungen um München (Laim, Pasing, Ostbahnhof)

Bis 1997 änderte sich an den Einsätzen nicht viel. Interessant waren u.a. die Leistungen vor den als Regionalbahn getarnten ICs auf der Strecke nach Berchtesgaden (IC 780/781 Königsee und IC 724/725 Berchtesgadener Land) sowie den Intercity-Night (1500, 1510, 1588, 1589) zwischen München Hbf und München Ost. Auch farblich gab es interessantes: Ende August 1997 verließ die 139 552 als erste DB-Einheitslok das AW Dessau im neuen verkehrsroten Look. Da 139 165 zu dieser Zeit noch in grün herumfuhr, gab es parallel gleich vier Farbvarianten.

Zum Sommerfahrplan 1997 ging der Scheibedienst an der Geislinge Steige auf die Münchner 139er über. Die DB Cargo rechnete dass die Leistung der 139 für diese Dienste ausreichen würde, obwohl wenige Jahre zuvor (1988) der Einsatz von 140 aufgrund zu geringer Leistung an die 150 übergegeben worden war. Es kam wie es kommen musste... nachdem die 139 aufgrund einer zu kleinen Reibungskraft wiederholt liegengeblieben war, kehrte am 12.Januar 1995 wieder die 150 in die angestammten Dienste zurück. Die bei einem Kabelbrand 1997 schwer beschädigte 139 132 wurde ins AW Opladen gebracht und von dort nach Beseitigung der Lack- und Blechsäden an das Bh Köln Deutzerfeld übergeben, die die elektronischen Kabel neu verlegten. Dennoch fiel die Lok einige Monate für den Betrieb aus.

Zum Sommerfahrplan 1998 wurden planmäßig 37 Loks in acht Umlaufplänen benötigt. Neben den angestammten Diensten rund um München (7 Lokomotiven) wurden 8 Lokomotiven im RoLA-Verkehr zwischen Ingolstadt und Brenner eingesetzt. 3 Loks bedienten die Strecke München - Tutzing - Kochel, drei erledigten Dienst vor Personenzügen in der Relation Salzburg - Freilassing - Berchtesgaden - Rosenheim - Holzkirchen. Auch der Gesamtverkehr Traunstein - Ruhpolding war weiterhin fest in der Hand der 139 (1 Tag). Im 15-tägigen Hauptplan schließlich kamen die 139 auch nach Aachen West, Gremberg, Bremerhaven, Gießen, Bebra, Mannheim und Wels.

Bis zum Jahr 2001 änderte sich nicht viel an diesem Plan. Aktuelle fallen viele Loks in den verkehrsroten Farbtopf, da viele Hauptuntersuchungen anstehen.

Zum 7. April 2003 soll die Baureihe 139 nach aktuellen Plänen aus dem vollen Unterhaltungsbestand ausscheiden, so dass die Loks ab diesem Zeitpunkt bei Fristablauf oder größeren Schäden abgestellt werden müssen. Als erstes soll es die 139 139 (Fristablauf 7.4.) und die wendezugfähige 139 136 (Fristablauf 10.4.) treffen. Bis zum Jahresende sollen die Loks zudem vom RoLA-Dienst zum Brenner abgezogen werden und Österreich nicht mehr anfahren. Als Ersatz werden zunächst Loks der Baureihe 151, später auch 152/185 nach Österreich fahren. Dagegen sollen zumindest einige der wendezugfähigen Loks für den Personenzugdienst auf den Strecken Garmisch-Reutte, Freilassing-Berchtesgaden und Traunstein-Ruhpolding vorgehalten werden.

Zum 02. April 2003 wurde die 139 139 als zweite 139 (nach 139 563) und zum 9. April die 139 136 als dritte Lok ihrer Baureihe z-gestellt.

Am 18. Mai 2003 endete der Einsatz von 139-Wendezügen auf der Strecke Garmisch - Reutte. Nachfolger waren die Baureihen 425/426, die mittlerweile die Betriebszulassung für diese Strecke aus Österreich erhalten haben - einzige Bedingung ist, dass nach längeren Betriebspausen im Winter der erste Zug lokbespannt sein muß, um Problemen mit liegendgebliebenen „Rotwürsten“ zu vermeiden.

Im Sommer 2003 wurde die 139 auch aus dem Abstelldienst rund um den „Münchener Kirchturm“, gemeint sind die Abstell- und Bereitsstellungsfahrten von Leerzügen zwischen München Hbf und München Pasing abgezogen. DB R&T hatte für diese Dienste ab 15. Juli 2003 fünf 140er - 140 255, 308, 357, 408 sowie 475 - von von DB Cargo angemietet.

Den nächsten Abgang verzeichnete die Baureihe am 20.11.2004, als die letzte orientrote Maschine, die 139 312 z-gestellt wurde.

Einen weiteren Abgang wurde im Dezember vermeldet. Die Privatbahn Lokomotion hat per 10. Dezember von der DB die beiden Loks 139 133 und 139 177 übernommen.

Erfreuliches gab es dann im Juni 2006 von der Reihe 139 zu berichten. Die beiden erst kurz zuvor wegen Fristablauf abgestellten 139 246 und 262 wurden per 15. bzw. 5. Mai reaktiviert und erhielten in Dessau eine Hauptuntersuchung. Die 139 246 konnte dabei per 28. Juni das Werk bereits wieder verlassen. Zum Seitenanfang

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