Seit Anfang der Siebziger Jahre gab es in der Industrie die ersten Bemühungen einen wirtschaftlichen Drehstrom-Asynchronmotor zu entwickeln. Auch die deutsche Bundesbahn hatte Interesse an einer solchen Lok und unterstützte die Versuche der Lokfabriken BBC und Henschel, welche drei Diesellokomotiven mit der Bezeichnung DE 2500 entwickelt hatten, die als Studienobjekt für den Drehstromantrieb dienen sollten. Diese 1970 (202 001) und 1972 (202 003 und 004) gebauten Loks dienten in den kommenden Jahren als Probeträger für die verschiedensten Versuchsaufbauten. So wurde 202 002 1974 in ein aus der Fahrleitung gespeistes elektrisches Triebfahrzeug umgebaut. Die Lok war dabei fest mit einem Silberling-Steuerwagen verbunden worden, der für diese Versuche mit Dachstromabnehmer und Transformator ausgerüstet worden war. Im Jahr 1977 wurde die 202 002 dann in ein Testfahrzeug der niederländischen Staatsbahn (NS) umgerüstet und bekam dabei den Käfigläufer-Drehstrommotor QD 646, den später auch die Vorserien-120er bekommen sollten. Auch die anderen beiden DE 2500er leisteten durch ihre Probeeinsätze wertvolle Hilfen auf dem Weg zur ersten Drehstromlok der Deutschen Bundesbahn.

Im Herbst 1976 fiel mit einem vom BZA München herausgegebenen Anforderungskatalog der Startschuß für den Bau der 120. Dieser Katalog sah eine 84 t- Lokomotive mit der Achsfolge Bo'Bo' vor, die 5600 kW und 160 km/h Höchstgeschwindigkeit aufweisen sollte. Ziel der DB war es damals eine Universallok zu schaffen, die sowohl im schnellen Reisezugverkehr als auch im schweren Güterzugdienst eingesetzt werden sollte. Auch Wendezugsteuerung, Doppeltraktionsfähigkeit und elektrische Nutzbremse waren vorgesehen. Wenige Monate später gab BBC in Zusammenarbeit mit Krauss-Maffei, Henschel und Krupp ein Angebot an die DB ab, dass alle Forderungen erfüllte. Daraufhin bestellte die DB durch das BZA München im März 1977 fünf Prototypen, die als 120 001 bis 005 geliefert werden sollten.

Im Juni 1978 waren folgende Auslieferungs- bzw. Abnahmedaten vorgesehen: 120 001 am 31. März 1979, 120 002 am 25. Mai 1979, 120 003 am 9. Juli 1979, 120 004 am 7. September 1979 und 120 005 am 8. November 1979. Während BBC bei allen Lokomotiven die elektrische Ausrüstung herstellte, wurde der Lokkasten von Krauss-Maffei (120 002), Henschel (120 001 und 004) sowie Krupp (120 003 und 005) gefertigt. Ende 1978 wurde die geplante Höchstgeschwindigkeit der sich gerade im Bau befindlichen Loks auf 200 km/h angehoben, da die Loks auch TEE und IC-Züge mit der Höchstgeschwindigkeit ziehen können sollten. Zunächst war geplant gewesen noch einige Loks der Baureihe 103 nach zu beschaffen, allerdings ging diese Konstruktion auf das Jahr 1965 zurück, weshalb man lieber den neuen Star auftunen wollte. Da die 120 001-004 schon zu weit vorangeschritten waren, änderte man lediglich die Anforderungen der letzten Vorserienlok 120 005, die dadurch eine in einigen Bauteilen abweichende Ausführung enthalten sollte. Zudem sollte der Lokkasten strömungsgünstiger ausgeführt werden, der allerdings wenig später wieder an die anderen vier Loks angepasst wurde.

Die ursprünglich beabsichtigten Ablieferungsdaten verzögerten sich, so dass neue Termine zwischen DB und Industrie vereinbart wurden: 120 001 am 12. Mai 1979, 120 002 am 30. Mai 1979, 120 003 am 10. August 1979, 120 004 am 05. Oktober 1979 und 120 005 am 30. November 1979. Am 14. Mai 1979 wurde dann die 120 001 als erste Lok ihrer Baureihe der Presse vorgestellt.

Ihre ersten öffentlichen Auftritt hatte die 120 auf der Ausstellung "100 Jahre elektrische Eisenbahn" im Mai 1979 im AW München-Freimann sowie auf der IVA'79 in Hamburg. Mit der schmucken rot-gelb-roten Lackierung, der für Bo'Bo'-Loks ungewöhnlichen Länge und dem damals modernen Aussehen ohne Maschinenraumfenster sorgte die Lok bei den Besuchern für Aufsehen. Der lange Lokkasten war nötig geworden, da die rund 8 t schweren Stromrichterschränke und andere technische Einrichtungen mehr Platz benötigten, als bisherige elektrische Einrichtungen. Auch stand der Haupttransformator nicht wie üblich in der Fahrzeugmitte, sondern war erstmalig im Ellokbbau in flacher Bauweise zwischen den Drehgestellen unterflur im Hauptrahmen hängend ausgeführt worden. Auch technisch war die Lok ein Meilenstein des Lokomotivbaus. Neben dem neuartigen Drehstrommotor, besaß die Lok aufgrund des erhöhten Kühlluftbedarfs der Stromrichterschränke eine vollkommen neue Ölkühlung. Das Öl zirkulierte dabei in einem Rohrsystem zwischen dem Stromrichterkästen und zwei Kühlern, die konstruktiv mit je einem Außenlüfter verbunden waren. Auch der Stromabnehmer SBS 80 war eine Neukonstruktion aus Aluminium.

Die DB stellte die Loks als Nachfolger der Einheitsloks der Baureihen 110, 140, 141, 150 vor und beabsichtige langfristig alle Zugarten mit der neuen Universallok zu bedienen. Dementsprechend wollte man die Drehstromloks erst einem harten Testprogramm unterziehen, um eine leistungsfähige spätere Serienlok zu erhalten. Als erstes Bw wurde das Bw Nürnberg Rbf auserwäht, wo sich die Loks zunächst in den Plänen der 151 bewähren sollten. Für die schnellere 120 005 war der IC-Dienst zwischen München und Nürnberg als Testeinsatzgebiet ausgewählt worden. Die Lok sollte aber erst noch beim DB-Versuchsanstalt München überprüft werden. Auch die DB-Versuchsanstalt Minden sowie das AW München-Freimann (zur Probezerlegung) sollte je eine Maschine bekommen. Die verbleibenden zwei Loks sollten gleich nach Nürnberg abgegeben werden.

Obwohl die Lok bereits bei der Auslieferung als die neue Universallok gepriesen wurde, gab es bereist damals Stimmen, die sich kritisch über die Konstruktion der 120 äußerten. Insbesondere das vorgeschriebene Gewichts von 84 t wurde als Fehler angesehen, da dadurch die meisten Bauteile der Lok wie z.B. die Radsatzlagergehäuse aus Leichtmetall ausgeführt werden mussten. Die Kritiker befürchteten bald Abnutzungs- und Verschleißerscheinungen.

Nach ihrer Ablieferung kamen die fünf Loks in den Probebetrieb, obwohl die Loks offiziell noch gar nicht abgenommen worden waren. Für das Jahr 1980 hatte die DB ein volles Programm für die Loks ausgearbeitet, dass die Leistungsfähigkeit der Maschinen unter Beweis stellen sollte:
120 001, die bereist den gesamten Dezember 1979 vom Bw Mannheim aus im Versuchsbetrieb eingesetzt worden war, sollte ab Februar 1980 im Versuchsamt München-Freimann für Oberschwingungsmessungen zur Verfügung stehen. Im April war eine Reise in die Klima-Kammer nach Wien vorgesehen. Zwischen Mai und Oktober waren Personalschulungen geplant und ab November sollte die Lok dann wieder dem Versuchsamt in München-Freimann für einige Tests zur Verfügung stehen.
120 002 stand bis April dem AW München-Freimann zur Verfügung, das die Lok sowohl für die Bremsbewertung als auch zur Probezelegung benötigte. Danach waren Messfahrten mit Schwerpunkt elektrischer Teil angesetzt. Ab September sollte die Lok dem Planbetrieb zur Verfügung stehen.
120 003 war ab Ende Januar zum Bw Nürnberg zur Betriebserprobung vor 1500t und 2000t-Zügen zugeteilt. Ab Juli stand die Lok dann dem Planbetrieb zur Verfügung.
120 004 sollte ab März vor 2700t-Zügen getestet werden.
120 005, die 200 km/h fahren durfte, sollte ab August im Planbetrieb vor ICs zwischen Nürnberg, Augsburg und München zeigen was sie konnte.

Ab Januar 1980 konnte man die Loks dann endlich bei Testfahrten beobachten. Nach den bereits oben beschriebenen Messeinsätzen im Mannheimer Raum kam die 120 001 Anfang Februar zum Bw Nürnberg, dass die Lok zunächst - vor allem zur Personalschulung - im Nahverkehr und Güterzugdienst den Planloks vorspannte. Ab 8. Februar 1980 pendelte die Lok dann in einem Probeumlauf mit einem Spezialgüterzug von 2700 t mehrmals am Tag zwischen Gemünden und Nürnberg Rbf.

Um auch die anderen Loks großzügig einsetzten zu können, wurde 120 002 ab Anfang Februar auf ihre Eignung hinsichtlich einer Geschwindigkeit von 200 km/h getestet. Mehrmals wurde die Lok dazu vom AW München Freimann als LZ nach Gersthofen überführt. Von dort ging es dann mit 200 km/h nach Mertingen und zurück und anschließend wieder ins AW Mü-Freimann.

Am 20. und 21. März 1980 wurde 120 001 mit der Vorspannlok 103 003 auf der Geislinger Steige hinsichtlich des Verbrauchs von Kühl- und Bremsluft getestet. Ursprünglich war dafür die 120 003 vorgesehen worden. Aufgrund eines Defekts musste die Lok aber kurzfristig ins AW Mü-Freimann und wurde durch die 120 001 ersetzt. Ende März wurde 120 001 dann bei einer Messfahrt schwer an der Pufferbohle beschädigt. Eine 111, die die Lok samt Messwagen anschieben sollte, fuhr aufgrund eines Missverständnisses auf die 120 auf und beschädigte die Pufferbohle. Die Lok wurde anschließend in Freimann repariert.

Nach ihrer Probezerlegung im AW München-Freimann kam die 120 002 Mitte März 1980 zum BZA Minden wo ebenfalls mehrere Versuchs- und Messfahrten angesetzt waren. Interessant waren neben den neuen Stars auch die Loks, die zusammen mit ihnen - sei es als Bremslok oder als Vergleichsobjekt - am Messzug hingen: 103er des Bw Frankfurt, 103.0 aus Hamburg, 110 des Bw Stuttgart, 111 des Bw München, 181.1 und 181.2 des Bw Saarbrücken sind nur einige Beispiele.

Am 18. Mai 1980 wurde 120 001, die zuvor zusammen mit 120 005 im Raum Hannover vor Versuchsfahrten getestet worden war, im D 785 als Wagen nach Passau überführt. Anschließend ging es weiter nach Wien in die Klimakammer. 120 005 blieb dagegen weiter in Norddeutschland. Dort wurden vom 23. bis zum 26. Juni Testfahrten hinsichtlich der geänderten Kopfform der Lok durchgeführt. Anfang Juli kam die Lok dann ins AW München-Freimann, wo sie auf ihre Schwester 120 004 traf. Zu dieser Zeit kam die 120 003 bereits zu ersten Planzugehren im Güterzugdienst zwischen Nürnberg und Regensburg - allerdings nur als Vorspann vor den planmäßgen Zugmaschinen (meist 140, 150, 151 oder 194).

In einer ersten Zwischenbilanz war man Mitte 1980 durchaus positiv von der Lok überrascht. So hatte sich die 120 leistungsstärker als ursprünglich angenommen gezeigt. Lediglich die Neigung zum Schleudern auf nassen Schienen - trotz des automatischen Schleuderschutzes - wurde bemängelt. Die Probezerlegung der 120 002 hatte gezeigt, dass die Loks in großem und ganzen gut konstruiert worden waren. Aufgrund einer besseren Wartung waren aber für die Serie einige kleinere konstruktive Änderungen gefordert worden.

Nachdem die 120 in den ersten Test gezeigt hatte, dass sie die in sie gesteckte Erwartungen erfüllte, ging man nun eine Schritt weiter und wollte die Grenzen der Lok testen. Zu diesem Zweck wurde mit der 120 002 Hochgeschwindigkeitsmessfahrten zwischen Celle und Uelzen unternommen. Auf einer dieser Fahrten erreichte die Lok am 13. August 1980 mit 231 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Drehstromfahrzeuge (der alte stammte noch von den Messfahrten auf der Militärbahn Marienfelde-Zossen aus dem Jahr 1903). Zudem zeigte die Lok (allerdings ohne Zug) ein erstaunliches Beschleunigungsverhalten - in 10 Sekunden war die Lok von 0 auf 100 km/h und zwanzig Sekunden später sogar auf 200 km/h.

Zum Fahrplanwechsel 1980/1981 bekamen die Loks vom Bw Nürnberg Rbf ihren ersten Umlaufplan. In erster Linie wurden Güterzüge zwischen Nürnberg, Regensburg und Passau bespannt. Um möglichst immer zwei Loks für Testfahrten zur Verfügung zu haben, wurden zunächst nur drei Loks in den Plan eingebunden. Durchschnittlich waren 651 km/Tag zu erbringen. Planmäßig kam die Lok nun von Nürnberg aus nach Augsburg, Donauwörth, Fürth, Neumarkt (Oberpfalz), Regensburg und Passau.

Obwohl die Loks schon seit geraumer Zeit im Einsatz waren, ließ die offizielle Abnahme auf sich warten. Als erste Lok wurde die 120 003 am 26. September 1980 offiziell in den Bestand der DB übernommen. Kurz danach folgte die 120 005 am 1. Oktober 1980. Als nächstes wurden 120 001 am 10. Oktober und 120 004 am 12. Dezember 1980 in den Betriebsbestand der DB aufgenommen. Die Abnahme der 120 002 erfolgte schließlich am 21. Januar 1981.

Zwei interessante Test wurden im Dezember 1980 mit den Loks unternommen. So weilte 120 003 zwischen dem 1. und 5. Dezember 1980 in der Schweiz. Auf Initative der BLS wurde die Lok am 1. Dezember von Frankfurt über Basel zur BLS gebracht und dort zwischen Thun und Brig bei Vergleichmessungen mit der BLS Re 4/4 eingesetzt. Da sich die Lok sehr gut bewährte, entschloss man sich die Lok ohne Angstlok vor Planzügen (Schnellzüge und Güterzuge) einzusetzen. Spontan wurde außerdem in Zusammenarbeit mit der SBB eine Testfahrt von Brig durch den Simplontunnel bis Iselle organisiert, um die Auswirkungen der starken Temeraturschwankungen zwischen den winterlichen Außentemperaturen und dem relativ warmen Tunnel (bis 20 Grad plus) auf die Lok zu testen. Der andere interessante Einsatz betraf die Loks 120 003-005, die ab Dezember 1980 für einige Monate im Großraum Nürnberg mit Wendezügen unterwegs waren. Ohne die planmäßig vorgesehene 141 wurde die Wendezugsteuerung der Loks auf Herz und Nieren untersucht.

Ab 7. Januar 1981 wurde neben dem bereits beschriebenen 3-tägigen Güterzugumlauf ein zweiter eintägiger Umlauf für die 120 mit durchschnittlich 606 km/Tag im schnellen Reisezugverkehr eingerichtet. Bespannt wurden vor allem Leistungen aus dem 103-Plan des Bw Frankfurt. Dabei pendelte die Lok ausschließlich zwischen Nürnberg und München mit den IC 522 (Mo-Sa), IC 563 (Mo-Sa), IC 624 (Mo-Fr), IC 663 (Mo-Fr), IC 580 (Sa), IC 685 (Sa), IC 686 (So), IC 621 (So), IC 564 (So), IC 523 (So) sowie den Überführungsfahrten Lv 14151 (Di-Sa) und Lv 2982 (Mo-Fr). Zum Einsatz kam gewöhnlich die 120 005. Ab 6. April 1981 kam dann die 120 002 zum Einsatz, da die 120 005 mit einem Schaden zur Reparatur musste.

Die 120 003 weilte ab April 1981 ebenfalls für einige Wochen im AW aufgrund eines Fahrmotorschadens.

Bis Mai 1981 hatten die Loks folgende Laufleistungen erreicht:
120 001: 95.000 km
120 002: 90.000 km
120 003: 210.000 km
120 004: 160.000 km
120 005: 180.000 km davon 45.000 mit 200 km/h
Die wesentlich niedrigeren Werte bei der 120 001 und 002 resultieren aus den häufigen Messfahrten, die die beiden Loks unternahmen bzw. den damit zusammenhängenen Vorbereitungen und Nacharbeiten, die erhöhte Standzeiten mit sich führten.

Der 3-tägige Güterzugumlauf bestand ebenso wie der eintägige IC-Plan auch im Sommerfahrplan 1981 weiter. Die durchschnittliche Laufleistung hatte sich mit nun 692 km leicht erhöht. Bespannt wurden wieder vor allem Güterzüge auf der Relation Nürnberg - Regensburg - Passau, aber auch Würzburg und Augsburg wurden angefahren. Mit dem D 985 gab es am Sonntag sogar eine Schnellzugleistung zwischen Nürnberg und München, die Rückleistung nach Nürnberg erfolgte mit dem E 2562. Auch Nahverkehrsleistungen rund um Nürnberg waren enthalten. Trotzdem war es nicht immer leicht die Loks im Plandienst anzutreffen - oft wurde eine der Loks für Versuchsfahrten abkommandiert.

Zum Winterfahrplan 1981/82 änderte sich nicht viel an den Einsätzen. Die 120 005 war vorwiegend zwischen München und Nürnberg mit ihren ICs unterwegs und die anderen vier Loks teilten sich den dreitägigen Plan mit Güterzug und Nahverkehrsleistungen ab Nürnberg.

Im Jahr 1981 kam 120 003 leihweise zum Bw Mannheim, um von dort ebenfalls vor schweren Güterzügen aber auch im Reisezugdienst im Einsatz getestet zu werden. Dabei kamen die Loks auch bis Basel an die Schweizer Grenze. Nach dem Ausfall der 120 003 wurde die Lok durch die 120 001 ersetzt.

Im Jahr 1982 machten sich erste Ersatzteilprobleme bei der Baureihe bemerkbar. Da gleichzeitig mehrere Fahrmotoren bei verschiedenen Loks defekt geworden waren, baute man kurzfristig alle Motoren der 120 002 aus und stellte die Lok per 30. August 1982 auf z. Die anderen Loks konnten dafür mit den Motoren ihrer Schwestern wieder in den Betrieb gehen. Erst als der Hersteller Ersatzmotoren geliefert hatten, konnte auch 120 002 wieder ab 8. November 1982 in den Planbetrieb zurück. Kurze Zeit später mussten auch die 120 001 und 003 wegen größerer Reparaturen zurück zum Hersteller und wurden deswegen ab 4. Oktober (120 003) bzw. 2. November (120 001) auf z-gestellt. Am 12. Dezember 1982 erwischte es dann 120 005, die ebenfalls eine größerer Reparatur erwartete und seit diesem Termin im z-Bestand geführt wurde. Damit waren zur Jahreswende nur zwei Lokomotiven (120 002 und 004) einsatzfähig. 120 003 kehrte am 28. Januar 1983, 120 001 am 14. Februar 1983 nach Nürnberg in den Planbetrieb zurück.

Aufgrund des Ausfalls mehrere Loks im Jahr 1982 ging damals die durchschnittliche Laufleistung je Fahrzeug von 181.293 km im Jahr 1981 auf 151.395 km im Jahr 1982 zurück - der zweithöchste Rückgang nach der Saarbrücker 184. den höchsten Zuwachs wiesen damals übrigens mit 82,5% die Heidelberger Bügeleisen der BR 160 auf.

Wie schon die 120 003 gut zwei Jahre zuvor wurde auch 120 004 am 8. März 1983 von München aus zu Testfahrten zur BLS in die Schweiz überführt. Am 9. und 10. März unternahm die Lok dann Anfahrtsversuche auf der BLS-Nordrampe und kehrte am 11. März wieder nach München zurück. Auch auf die Frankenwaldbahn kamen die Loks immer wieder mit Testfahrten zum Einsatz.

Im Sommerfahrplan 1983 bekamen die Loks einen zweitägigen IC-Umlauf der ausschließlich Leistungen zwischen München und Nürnberg enthielt. Folgende Leistungen wurden erbracht:

Mo-Fr:	Tag 1:	14151 (nur Di-Fr), 522, 563, 624, 521, 988
	Tag 2:	2465 (nur Di-Fr) , 2464 (nur Di-Fr), 726, 983, 524, 181, 580, 685, 300
Sa:	Tag 1:	14151, 522, 563, 624, 521, 988
	Tag 2:	2465, 2464, 762, 983, 524, 181, 580, 685, 300
So:	Tag 1:	2465, 2464, 762, 983, 524, 181, 580, 685, 300
	Tag 2:	588, 985, 180, 125, 562, 589

Daneben wurde ein eintägiger Umlauf mit dem Schwerpunkt bei Personenzügen zwischen Nürnberg und Ansbach aufgestellt.

Zum Winterfahrplan waren dann alle Loks in Umlaufplänen eingesetzt, wobei die Loks nur unter bestimmten Bedingungen in allen Plänen liefen.
Der zweitägige IC-Umlauf wurde um eine Leistung nach Frankfurt (IC 560) erweitert. Der Tag 2 wurde nur erbracht, wenn mindestens zwei 120er zur Verfügung standen. Ansonsten kamen - wie auch schon früher - 103er des Bw Hamburg als Ersatz zum Einsatz.
Auch der eintägige Umlauf mit Personenzügen insbesondere von Nürnberg nach Ansbach blieb erhalten. Allerdings wurde er nur von der 120 erbracht, wenn mindestens vier Loks einsatzbereit waren.
Neu war ein zweitägiger Umlauf mit Schrottzügen vor allem auf der Relation Würzburg - Nürnberg - Regensburg - Passau. Hier wurde sicherheitshalber gleich eine 151 mitgeschleppt, die zum Einsatz kam, wenn keine 120 zur Verfügung stand. Da dieser Plan nur dann gefahren wurde, wenn alle fünf Loks betriebsbereit waren, kam der parallele Planeinsatz von allen fünf Vorserienloks nur recht selten vor.

Außerplanmäßig kamen die Loks aber auch im ganzen Bundesgebiet zum Einsatz, so erreichte 120 z.B. im Oktober 1980 vor IC-Zügen mehrmals den Hamburger Hauptbahnhof.

Eine für 1984 geplante Serienbestellung wurde vorerst noch nicht in die Wege geleitet. Neben den anhaltenden technischen Problemen mit den Loks, war auch das Personal nicht richtig von den Loks überzeugt. Trotzdem wurde von offizieller Seite die Serienreife für die Lok bescheinigt. Die Serienbestellung der 120 entwickelte sich nun zum Politikum. Sogar im Bundestag war die 120 ein Thema, als der damalige Bundesverkehrsminister dort die Entscheidung des DB-Vorstandes begrüßte, dem Verwaltungsrat der Bundesbahn Anfang Juni 1984 Vorschläge zum Bedarf und Einsatzmöglichkeiten der Serienloks vorzulegen. Insbesondere im Hinblick auf die harten Konkurrenz in der Eisenbahnindustrie erhoffte sich Dollinger damals einen entscheidenden Vorteil für die einheimische Bahnindustrie. Aufgrund des starken Drucks von oben, gab der Verwaltungsrat am 4. Juni 1984 schließlich die Beschaffung von zunächst 60 Serienloks der Baureihe 120 bekannt.

Währendessen verdienten sich die fünf Vorserienloks ihr Brot neben dem Plandienst mit weiteren Messfahrten und Sondereinsätzen. So weilte die 120 002 ab Anfang Juni 1984 zu Personalschulungen im Bw Seelze. Gut einen Monat zuvor (Ende April) war 120 005 mit einem Messzug und den Bremsloks 103 001, 181 104, 217 001 und 217 002 zwischen Bad Pymont und Steinheim unterwegs.

Der Sommerfahrplan 1984 brachte eine deutliche Erweiterung des Einsatzgebietes der 120er. Sonntags und Montags wurde mit dem IC 180/181 ab Nürnberg Bremen erreicht. Auch mit einigen Güterzügen kamen die Loks nun in den Norden. Wenn wieder einmal nicht alle Loks zur Vefügung standen, kam im IC-Verkehr in der Regel eine Frankfurter 103 und im Güterzugdienst eine Nürnberger 151 zum Einsatz.

Nachdem der Bund die Mittel für die Beschaffung von zunächst 36 Loks bewilligt hatte, plante man bei der DB die neuen Universalloks in einem groß-angelegten Spektakel der Öffentlichkeit vorzustellen. Zu diesem Zweck wurde die Fachwelt und die Presse am Wochenende des 17. und 18. Oktober 1984 zur großen 120er-Leistungsschau eingeladen. Um möglichst viel Eindruck zu schinden, hatte die DB vor einen neuen Rekord für Drehstromloks aufzustellen. So kam 120 001 zuvor ins AW München-Freimann um eine geeignetere Getriebeübersetzung einzubauen. Nachdem erste Test erfolgversprechend verlaufen waren, konnte der Höhepunkt der Karriere der Vorserienloks beginnen.
Zunächst wurde die Lok (120 001) im Bahnhof München den rund 150 geladenen Gästen (darunter auch Verkehrsminister Dollinger) vorgestellt. Anschließend begann die Rekordfahrt. Um 16:23 Uhr erreichte die Lok mit ihrem fünf Wagen (ein Messwagen üm 313, 3x Apmz 122 und 1x Bpmz 291.2) zwischen Nordenhof und Mertingen (Strecke Augsburg - Donauwörth) die Geschwindigkeit von 265 km/h. Damit hatte die Lok nicht nur den Weltrekord für Drehstromfahrzeuge sicher, sondern auch die höchste Geschwindigkeit, die bislang auf deutschen Schienen von einem personenbesetzten Zug erreicht worden war, überboten.
Nach der Ankunft in Nürnberg ging das Programm weiter. Die 120 001 wurde in einem feierlichen Akt von Verkehrsminister Dollinger und Nürnbergs Oberbürgermeister Urschlechter auf den Namen "Nürnberg" getauft.
Am folgenden Tag ging das Programm im Frankenwald weiter. 120 005 und 151 144 traten zum Wettstreit mit einem schweren Güterzug unter erschwerten Bedingungen (27 Promille-Steigung und 300mm-Radius-Kurve, trockene und nasse Schienen) gegeneinander an. Während die 120 005 den aus acht Wagen gebildeten 750t-Zug sowohl auf trockenen als auch bei nassen Gleisen ohne Schleudern in Bewegung setzte, hatte die 151 Probleme den Zug in Bewegung zu bringen.
Nach der Rückkehr in Nürnberg spannte man die 120 005 den für die geladenen Gäste um vier Sonderwagen verstärkten IC 587 nach München vor, der dann zwischen Donauwörth - Augsburg und München teilweise mit 200 km/h befördert wurde. Damit sollte die universelle Einsetzbarkeit der Lok noch mal herausgestellt werden.

Nach den damaligen Angaben hatte die Entwicklung der Loks sowie der knapp fünfjährige Testbetrieb bis dahin rund 300 Mio. DM gekostet. Am 20. November 1984 wurde die Bestellung von 60 Loks unzterzeichnet. Obwohl erste 36 Loks bewilligt waren, rechnete man zu jener Zeit fest mit einer weiteren Beschaffung. Bis zu 2000 Exemplare der 120 sollten mittelfristig auf deutschen Gleisen verkehren und die Einheitsloks ablösen. Tagsüber sollten Reisezüge, in der Nacht schwere Güterzüge bespannt werden - doch die damals so rosige Zukunft erfüllte sich nicht - nach den sechzig Serienlokomotiven verschwanden diese allzu optimistischen Pläne wieder in den Schubladen.

Nichtsdestotrotz wurden die fünf Vorserienloks weiter intensiv eingesetzt. Vier Loks waren in zwei Umlaufplänen eingeplant. Während zwei Loks vorwiegend vor ICs zum Einsatz kamen, wurden die beiden anderen zusammen mit einer Nürnberger 151 in einem Güterzugsplan eingesetzt. Der IC-Plan lag mit durchschnittlich 1459 km/Tag deutlich über der Leistung des Güterzugsplans mit 1078 km/Tag. Bespannt wurden im IC-Plan insbesondere Leistungen auf der Strecke Nürnberg - München, aber auch Frankfurt wurde nun werktags planmäßig mit dem Zugpaar IC 628/121 von Nürnberg und Di-Fr abends mit dem IC 560 aus München angefahren. Am Sonntag enthielt der Plan im Tag eins dann Nahverkehrsleistungen im Nürnberger Nahverkehr, wohl um die Laufleistungen zwischen den beiden Plänen anzupassen. Als Ersatz kam in der Regel eine Frankfurter 103 bzw. eine Nürnberger 141 bei den Nahverkehrsleistungen zum Einsatz. Der Güterzugplan sah Leistungen im ganzen Bundesgebiet vor. Wendepunkte waren hierbei München, Elze, Maschen, Seelze, Bremen, Bremerhaven und natürlich Nürnberg. Um die Leistung der Loks zu erhöhen sah der Umlauf am Sonntag und Montag auch IC-Leistungen München und Nürnberg sowie als Langlauf das Zugpaar IC 180/181 von Nürnberg nach Hamburg vor. Planmäßig kamen am Mi, Do und Sa zwei Loks der BR 120 nebeneinander im Bahnhof München Hbf zum stehen - der auf Gl 21 um 17:35 einfahrende E 3237 aus Nürnberg und der auf Gl 22 ankommende IC 521 ebenfalls aus Nürnberg.

Anläßlich der Eröffnung des neuen Trakts im Verkehrsmuseum Nürnberg war 120 002 für kurze Zeit hinter dem Adler ausgestellt. Anfang 1985 hatten die Loks aber das Museum wieder verlassen. Am 17. Januar 1985 bekam die Lok den Namen "Fürth" samt Stadtwappen verliehen.

Im Januar 1985 standen für die 120 001 wieder einmal umfangreiche Messfahrten auf dem Programm. Nach Einstellversuchen mit 217 001 und 002 auf dem Münchener Nordring wurde die Lok im Hochgeschwindigkeitsbereich bis 200 km/h zusammen mit 103 003 zwischen Donauwörth und Augsburg getestet. Ab 19. Januar 1985 stand die Lok dann dem BZA Minden zur Verfügung. Ab 17. Februar 1985 war die 120 001 dann zusammen mit ihrer Schwester 120 005 sowie 151 144 und 217 002 erneut auf Messfahrten im Frankenwald unterwegs. Die immer noch mit neuem Getriebe versehene Lok, kam im April 1985 wieder ins AW München-Freimann, wo sie für Versuchsfahrten mit LZB ausgerüstet wurde. Zum gleichen Zeitpunkt bekam übrigens die 120 002 ihre erste U2 im AW MF.

Einen weiteren Höhepunkt im Rahmen ihrer Messfahrten traten 120 002 und 005 im Mai 1985 an. Die Loks wurden am 17. Mai nach Schweden überführt, wo sie zwischen Boden und Änge (ca. 1000 km Strecke) im schweren Güterzugdienst eingesetzt wurden. Zehn Tage später, am 27. Mai, traten die Loks dann die Rückreise nach Deutschland an.

Am 7. März 1985 wurde 120 003 auf z-gestellt. Hintergrund war aber kein Unfall, sondern die die Feierlichkeiten anlässlich der 150 Jahrfeier in Nürnberg. Besonders herausgeputzt präsentierte sich die Lok dann auf der DB-Leistungsschau in Nürnberg und bei der Fahrzeugschau in Bochum-Dahlhausen (3.-13.10.1985). Auf den Fahrzeugparaden in Langwasser kam dagegen zumindest am 14. September die 120 004 zum Einsatz.

Zum Sommerfahrplan 1985 blieb der dreitägige Umlaufplan im Güterzugdienst erhalten. Nun galt er allerdings für drei Loks der BR 120. Allerdings wurden die Loks praktisch nicht im Umlaufplan eingesetzt. Die Leistungen übernahmen zum großen Teil die 151er. Lediglich bei den IC-Einsätze (Sonntag 2 Loks und Montags 1 Lok) hatte man etwas mehr Glück. Zudem gab es einen eintägigen Umlaufplan der BR 103 des Bw Frankfurt, in dem bei Verfügbarkeit die 120 eingesetzt werden sollte. Bespannt wurden hier die IC-Züge 825 (NN-MH), 686 (MH-NN), 626 (NN-FFM), 521 (FFM-NN), 685 (NN-MH) und 300 (MH-NN). Der bisher gültige zweitägige Umlaufplan im IC-Verkehr wurde dagegen aufgegeben. Außerplanmäßig kamen die Loks zusätzlich auch weiterhin im Nahverkehr rund um Nürnberg zum Einsatz.

Einen neuen Rekord meldete 120 001 a, 28. August 1985. Bei Messfahrten erreichte die Lok mit 280 km/h zwischen Rheda und Oelde einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Drehstromloks.

Am 14. Oktober 1985 konnten zwei Loks in Doppeltraktion im Umlaufplan angetroffen werden. Zusammen mit 120 004 beförderte die 120 002 an jenem Tag den IC 626 zwischen Nürnberg und Frankfurt. Die Rückleistung dieses eher seltenen Schauspiels erfolgte mit IC 521.

Im Winterfahrpan änderte sich nichts an den Umlaufplänen. Immer noch konnten die Loks vorwiegend in dem eintägigem Plan der 103 angetroffen werden, der Güterzugplan wurde fast ausschließlich von 151er (Güter- und Eilzüge) sowie 103er (ICs) bedient. Zumindest in der ersten Jahreshälfte des Jahres 1986 waren die Loks dann aber nur noch sehr selten planmäßig anzutreffen. Während 120 001 weiter mit Messzügen unterwegs war, musste 120 002 nach einem Aufstoß im März 1986 ins Aw München-Freimann zur Reparatur, wo sie zunächst abgestellt wurde. Auch 120 003 befand sich im Frühjahr 1986 im AW München-Freimann. 120 004 kam schließlich zwischen München und Stuttgart sowie zwischen Hannover und Hamburg bei Personalschulungsfahrten zum Einsatz.

Ab 1986 tat sich ein neues Aufgabengebiet für die Vorserienloks der Baureihen 103 und 120 auf. Auf Teilen der Neubaustrecke Hannover - Würzburg fanden Versuchsfahrten u.a. mit 120 001 und 120 004 statt. Für die kommenden Jahre sollte dies die Hauptaufgabe der 120 sein, um möglichst viele Informationen für den ab 1991 geplanten ICE-Verkehr zu erhalten.

Seit 20. Januar 1987 war 120 003 für einige Zeit aufgrund eines Forschungsprojektes in Aachen. Zu diesem Zweck war sie in der Halle des "Instituts für Fördertechnik und Schienenverkehr" der TH Aachen am Bahnhof Aachen-West abgestellt worden.

Immer Sommer existierte noch ein zweitägiger Güterzugumlauf, der als einzige Reisezugleistung den E 3257 von Nürnberg über Ingolstadt nach München enthielt. Aufgrund vermehrter Testfahrten, waren die Loks aber nur selten anzutreffen. Zum Einsatz kamen aber auch teilweise die ersten Serienloks der BR 120.1.

Im Juli war 120 001 zusammen mit dem italienischen Pendolino auf den Strecken an der Saar und Mosel unterwegs. Damit wurden wertvolle Erkenntnisse für die Entwicklung eines eigenen Fahrzeugs mit gleisbogenabhängiger Wagenkastensteuerung in die Wege geleitet. Im August 1987 waren 120 003 und 120 004 unter der Regie des BZA Minden zusammen in Doppeltraktion für Güterzugen im Einsatz.

Im Oktober 1987 stand die 120 002 immer noch im AW, ohne dass an der Lok etwas gemacht worden war. Erst nach Einreichung eines Kostenvoranschlags konnte mit der Reparatur begonnen werden. Anfang 1988 konnte die Lok dann endlich wieder in Betrieb genommen werden. Zu dieser Zeit waren die ersten Serienloks der Baureihe 120 bereits im Einsatz. Um die Vorserienloks war es dagegen ruhig geworden. Die Maschinen waren weiter vor allem bei Messfahrten der BZA München und Minden anzutreffen. Beispielsweise waren 120 001 und 003 zusammen mit 103 003 auf der KBS 150 im Einsatz. 120 002 kam Anfang September 1988 im Bereich Bad Pyrmont und später im Raum Köln zum Einsatz.

Da die fünf Vorserienloks fast ausschließlich im Messzugdienst verwendet wurden, bekamen sie am 28. April 1989 aus abrechnungstechnischen Gründen die neue Baureihenbezeichnung 752. Die Betriebsnummern blieben dabei enthalten, so dass es nun die neue Baureihe 752 001 bis 752 005 gab. Die hohen Nummern wiesen die Loks nun als Bahndienstfahrzeuge aus, was für die Verwendung im Versuchseinsatz Vorteile mit sich brachte. Auch ein eigener Umlaufplan wurde nicht mehr aufgestellt.

Schon bald hatte die DB keine echte Verwendung mehr für die fünf Loks. Die Testserien aufgrund der Neubaustrecke und der Entwicklung des ICE waren nahezu abgeschlossen oder neue Triebfahrzeuge standen zum Testen zur Verfügung. Damit entschloss sich die DB im Hinblick auf die weitere Beschaffung von Lokomotiven, die fünf Vorserienloks als Komponententestloks einzusetzen.

Am 1. Januar 1992 wurde 752 005 wieder in 120 005 umgezeichnet und vom Bw Nürnberg Rbf zum Bw Nürnberg Hbf umbeheimatet. Zu diesem Zeitpunkt rechnete man fest mit der Lieferung einer Nachfolgebaureihe mit der Bezeichnung 121. Zu diesem Zweck war die 752 005 von den Firmen Krauss-Maffei und ABB als Versuchsträger für eine eingehende Erprobung einiger für die Serienfertigung benötigter Komponenten umgebaut worden. Zuvor waren der Lok im AW München-Freimann die gesamte alte elektrische Einrichtung ausgebaut und durch neuentwickelte Komponenten ersetzt worden. Auch den TEE-Anstrich verlor die Lok bei dem Umbau und präsentierte sich nach dem Umbau im neuen Orientrot. Mit der alten Nummer 120 005 kam sie dann aber Januar zurück in den Plandienst. Bis zum Fahrplanwechsel im Mai pendelte sie mit den Zügen IC 983, IC 520, IC 725, IC 880, IC 521 und D 2790 zwischen Nürnberg und München. Doch die Planungen zum Bau von zunächst 75 Loks der BR 121 wurden später verworfen.

Am 30. Mai 1992 wurde auch 752 003 wieder in 120 003 zurückverwandelt, da die Lok wieder in den Planbetrieb als Versuchsträger zurückkehren sollte. Die Lok hatte zuvor im Werk München radial einstellbare Radsätze von Krauss-Maffei erhalten. Auch sie wechselte - wie schon die 120 005 - mit dem Datum der Umzeichnung vom Bw Nürnberg Rbf zum Bw Nürnberg Hbf.

Als weiterer Versuchsträger wurde 752 004 ausgewählt, die bei ABB - Henschel neue Drehgestelle erhielt, die auf den ICE-Drehgestellen beruhten. Zu diesem Zweck war die Lok im Januar 1992 zu ABB Henschel in Kassel überführt worden. Nach dem Einbau kam die Lok zu Anpassungsarbeiten ins AW München-Freimann. Zunächst war die Lok nur für 160 km/h zugelassen worden, wurde aber am 14. Mai 1993 erneut zu ABB Henschel nach Kassel überführt, um noch einige Arbeiten auszuführen. Nach der Rückkehr nach München verließ die nun orientrote Lok endgültig am 15. August 1993 die Werkshallen des Aws. Als dritte Maschine der Baureihe 120.0 wurde sie am 7. September 1993 wieder in 120 004 umgezeichnet und gleichzeitig zum Bw Nürnberg 1 umbeheimatet und in den bekannten Umlauf eingeschleust.

Ende 1992 begannen dann auch Umbauarbeiten an der 752 002, die als Prototyp für wassergekühlte Elektronik dienen sollte. Doch die Arbeiten an der Lok zögerten sich durch immer neue Probleme heraus. Bis April 1993 war die Lok bei ASF (AEG Schienefahrzeuge GmbH Henningsdorf) auf die wassergekühlte Technik umgebaut worden. Wegen verschiedener Schäden wurde die Lok dann immer wieder zwischen ASF und München-Freimann hin- und hergeschickt. Vom 16. Juli 1993 bis zum 6. September 1993 hatte die Lok eine E 2 Untersuchung erhalten, da die Lok zudem den Fristablauf erreicht hatte. Ab September war die Lok zunächst nur für 140 km/h zugelassen worden. In der zweiten Jahreshälfte weilte die Lok erneut bei der Firma AEG Henningsdorf um für Messfahrten und notwendige Anpassungsarbeiten zur Verfügung zu stehen. Im Oktober absolvierte die Lok zusammen mit der "White Lady" 143 001 erste Testfahrten vom Umbauwerk aus. Später erfolgten dann erste Einsätze zwischen Berlin und Dresden - diesmal mit einer Zulassung von 160 km/h (u.a. am 16. November 1993). Am 15. Dezember 1993 wurde die 120 002 dann in die Versuchsanstalt München überführt um von dort für weitere Probefahrten (u.a. Störstrombeeinflussung zwischen Straubing und Plattling sowie Hochgeschwindigkeitsfahrten mit 200 km/h auf der Schnellfahrstrecke München - Augsburg - Donauwörth) eingesetzt werden zu können. Am 3. Januar 1994 erreichte die Lok dann erstmals nach dem Umbau zwischen München - Augsburg - Donauwörth die Geschwindigkeit von 200 km/h. Immer noch zierte dabei das seit dem Umbau angebrachte weiße Band mit der Aufschrift" AEG Der Umwelt zuliebe Innovative Technik AEG) die Seitenflächen der Lok. Am 14. März 1994 kam nun orientrote Lok nach der Abnahme der bei AEG eingebauten Komponeten nun offiziell unter der alten Nummer 120 002 in den Betriebsdienst beim Bw Nürnberg West. Dabei die Lok bereits seit dem Umbau als 120 002 bezeichnet gewesen. Damit war lediglich die als einzige Vorserienlok im Bw Nürnberg Rbf beheimatete 752 001 (ex 120 001) noch als Bahndienstfahrzeug benummert. Gleichzeitig verlor die 120 002 mit der Rückkehr in den Plandienst auch das weiße Schriftenband auf den Seitenflächen.

Zum Winterfahrplan 1993/1994 ging die Unterhaltung der 120er und damit auch der Vorserienloks vom AW München-Freimann zum AW Opladen über.

Zu dieser Zeit konnte man die in den Plandienst zurückgekehrten Loks (120 002 bis 120 005) vor allem vor den Zügen IR 2202/2203 auf der Frankenwaldbahn, IR 2564 Coburg - Nürnberg sowie dem aus kroatischen Wagenmaterial gebildeten EC 10 Mimara zwischen München und Nürnberg antreffen. Dabei kamen die 120 002, 004 und 005 vor allem von Nürnberg nach Probstzella zum Einsatz, während die 120 003 zwischen München und Nürnberg vor den IC 812, IC 810, EC 10 und IC 707 fuhr. Ab Sommer 1994 wurde dann folgender Umlauf zwischen Nürnberg und Probstzella aufgestellt: IC 804 - EC 11 - IC 812 - IC 705 - EC 10 sowie IC 805 (Mo-Sa). Aber auch zwischen München und Nürnberg konnten die Loks weiter beobachtet werden.

Damit ergab sich Mitte 1994 folgendes Bild bei den fünf Vorserienloks:
752 001 (ex 120 001): Weiterhin als Bahndienstfahrzeug bezeichnet. Immer noch mit altem TEE-farbenen Anstrich und einem Getriebe für hohe Geschwindigkeiten im Einsatz. Stand der Versuchsanstalt Minden für Mess- und Versuchsfahrten im gesamten Bundesgebiet zur Verfügung - kam aber häufig auch im Plandienst zwischen Nürnberg und München bzw. Probstzella zum Einsatz.
120 002 (ex 752 002): Lok war von AEG Henningsdorf im Jahr 1993 als Prototyp für wassergekühlte Elektronik umgebaut worden. Seit Dezember 1993 zusammen mit den anderen drei 120.0 er vor allem im IC-Dienst zwischen Nürnberg und München bzw. Probstzella anzutreffen.
120 003 (ex 752 003): Keine Umbauten in der Elektronik, aber neue Laufwerke mit radial einstellbaren Radsätzen im Einsatz. Als 120 003 wieder in den Plandienst zurückgekehrt. Einsatz im IC-Dienst zwischen Nürnberg und Probstzella. Hatte noch die alte TEE-Farbgebung.
120 004 (ex 752 004): Erprobungsträger der Firma ABB Henschel für eine neu zu entwickelnde modular aufgebaute Schnellzuglokomotive im Rahmen des "Eco2000"-Konzeptes. Lok hatte 1993 die lauf- und bremstechnische Zulassung absolviert und war seit Herbst 1993 im Betriebsdienst anzutreffen (Einsatz im IC-Dienst zwischen Nürnberg und München bzw. Probstzella). Die 120 004 hatte neben den Elementen der 120 005 noch zusätzlich u.a. neue, universell einsetzbare ABB Henschel-Drehgestelle erhalten, die auch bei den ICE-Triebköpfen verwendet worden waren. Mit diesen Drehgestellen sollte der Verschleiß der Räder durch die Reduzierung der primär gefederten Massen deutlich gemindert werden. Außerdem besaß sie als Kühlmittel ein biologisch abbaubare Substanz mit der Bezeichnung Polyol-Ester. Die Lok hatte nun einen orientroten Anstrich.
120 005 (ex 752 005): Erprobungsträger der Firma ABB Henschel für eine neu zu entwickelnde modular aufgebaute Schnellzuglokomotive im Rahmen des "Eco2000"-Konzeptes. Einsatz im IC-Dienst zwischen Nürnberg und München bzw. Probstzella. Lok war 1992 mit GTO-Stromrichtern und MICAS S-Leittechnik ausgerüstet worden und hatte während der Betriebsphase monatlich bis zu 25.000 km ohne nennenswerte Probleme zurückgelegt. Die 120 005 war bis zum Erscheinen des Eurosprinters mit einer Dauerleistung von 6,4 MW die stärkste vierachsige Elektrolokomotive der Welt. Die Lok konnte in 16 Sekunden aus dem Stillstand auf 200 km/h beschleunigen.

Im Juni/Juli 1994 fanden auf der Strecke Würzburg - Lauda - Heilbronn im Abschnitt Boxberg-Wölchingen und Eubigheim vergleichende Belastungs- und Anfahrtmeßfahrten mit den Loks 120 004, 120 144, 120 155 sowie 127 001 (Eurosprinter) statt.

Die beiden Eco2000-Testloks hatten bis Herbst 1994 bereits rund 500.000 Kilometer absolviert, als die Firma ABB Henschel im Rahmen einer Pressekonferenz das neue Eco2000-Konzept der Öffentlichkeit präsentierte. Am 15. September waren die 120 004 und 120 005 zwischen Frankfurt und Mannheim aus diesem Grund mit einer rollenden Pressekonferenz aus zwei Wagen unterwegs. Interessant ist, dass ABB Henschel als einzige Lokfabrik auf alte Maschinen zurückgriff (120 004 und 005), während die Konkurrenz mit dem Eurosprinter 127 001 (Krauss-Maffei/Siemens) und der 12X - 128 001 (AEG) eigene Prototypen konstruiert hatten. Trotzdem bekam die Firma ABB letztendlich den Zuschlag für die neue als 101 bezeichnete Baureihe. Aber auch Siemens/Krauss-Maffei und AEG gingen nicht leer aus. Die neue Güterzuglok der Baurehe 152 basierte letztendlich auf der 127 001 und die neue Personenzuglok der Baureihe 145 auf der 12X.

In der Zeit vom 27. Juni bis zum 24. November 1994 weilte die TEE-farbene 120 003 zur E2 Revision in Opladen. Insbesondere die schwere Ersatzteilbeschaffung der technischen Einzelstücke - die 120 003 hatte z.B. einstellbare Achsen - verzögerten die Revisionen der Vorserienloks für gewöhnlich um einige Wochen bis Monate. Entgegen den Erwartungen vieler Eisenbahnfreunde verließ die Lok das AW wieder in der TEE-Farbgebung. Die beiden Führerstände waren sogar neu lackiert worden.

Auch bei der zweiten Probelok 12X (128 001) waren die Vorserienloks bei den Testfahrten dabei. So hatte die 120 002 bereits mehrere Komponenten der Lok erprobt. Am 12. Oktober 1994 bespannte z.B. 752 001 zusammen mit 128 001 einen Messzug zwischen Donauwörth und Augsburg. Die 128 001 war erst wenige Tage vorher aus dem Rollprüfstand des AW München-Freimann entlassen worden und unternahm - allerdings noch nicht aus eigener Kraft - erste Probefahrten auf den Gleisen der DB.

Am 1. Januar 1995 wechselte 752 001 als letzte 120er vom Bw Nürnberg Rbf zum Bw Nürnberg West, das damit alle 65 Loks der Baureihe (Vorserie und Serie) beheimatete. Hintergrund war die angespannte Situation bei der Baureihe 120.1, bei der mehrere Maschinen wegen Reparaturen am Lokrahmen ausgefallen waren. Um die Lage etwas zu entspannen war die erste Vorserienlok zusammen mit zwei Loks der Baureihe 113 aus München in den ersten Wochen des Jahres in den IC-Verkehr München - Nürnberg - Probstzella eingeschleust worden.

Mit Elektrifizierung des letzten fehlenden Stückes der Strecke von Nürnberg über Probstzella bis Leipzig kamen die Loks ab Sommer 1995 nun auch planmäßig u.a. mit dem Zugpaar EC 10/11 Mimara bis in die ehemalige DDR.

In einer rund sechswöchigen Umbauaktion wurde die 120 004 Ende 1995 vom ABB-Werk in Kassel als Erprobungsträger für Scheibenbremsen umgerüstet. Zu diesem Zeitpunkt plante die DB alle Loks von den bestehenden Klotzbremsen auf Scheibenbremsen umzurüsten. Außerdem wurde sie als erste Betriebslok mit Radar ausgerüstet. Anschließend vollzog die Lok zunächst ein umfangreiches Testprogramm beim Versuchsamt München. Dabei bremste die Lok aus Geschwindigkeiten bis 220 km/h allein mit der mechanischen Bremse ab. Nach diesem Bremstests erfolgte am 18. Dezember 1995 eine Abnahmefahrt von Nürnberg nach München durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA). Danach kam die Lok in den IC-Plandienst zwischen München/Nürnberg und Leipzig. Damit war die 120 004 die erste Lok in Europa, die für den regulären Betriebseinsatz mit Radar ausgerüstet worden war. Zusätzlich war die orientrote Lok mit der Aufschrift "1. Hochleistungslok mit Scheibenbremsen" sowie den Firmenlogos der DB und ABB auf den Seitenflächen versehen worden.

Am 13. Juli 1996 (andere Quelle 14. Juli) brannte die 120 004 im Vorfeld des Bf München Hbf aus und wurde zunächst abgestellt. Im August 1996 weilte die Lok dann im AW Opladen zur Schadensuntersuchung. Ursache des Brandes war vermutlich ein Kurzschluß in einem Schaltkasten der Lok. Eine Aufarbeitung der Lok scheiterte zunächst an den hohen Kosten und an Bedenken der Wirtschaftlichkeit. Das Eco2000-Konzept war mittlerweile abgeschlossen und hatte die Baureihe 101 hervorgebracht. Zunächst wollte man deshalb die Scheibenbremseinrichtung ausbauen und in die 120 005 einbauen, die ja eine nahezu ähnliche Technik aufwies wie die 120 004. Die Reste der 120 004 sollten dann ausgemustert werden.

Der Ausfall der 120 004 brachte einige Planungen der DB durcheinander. So war ursprünglich beabsichtigt worden, die Lok nach dem Testende der Versuchanstalt München (BZA) zuzuteilen, da die dort bislang im Einsatz stehende 103 235 dringend für den Plandienst benötigt wurde. Um sich zu helfen, wurde kurzerhand am 1. Oktober 1996 die 120 003 wieder in ein Bahndienstfahrzeug zurückverwandelt und als 752 003 dem BZA München zugewiesen. Damit waren nur noch 120 002 und 005 für den Plandienst vorgesehen. Wenn gerade keine Verwendung bestand, konnte man aber auch die 752 001 und 752 003 vor einem IC beobachten.

Zum Winterfahrplan 1996/97 wurde die IC-Linie München - Nürnberg - Berlin - Hamburg auf Wendezugwagen umgestellt. Dadurch endete auch der Einsatz der Vorserienloks in diesen Leistungen. Ein eigener Umlauf für die beiden verbliebenen Plan-Vorserienloks wurde nicht mehr erstellt. Statt dessen kamen die Loks fallweise im zweitägigen Serien-120er Plan zum Einsatz, der weiterhin Leistungen zwischen Nürnberg-München und Nürnberg - Leipzig enthielt. Auch die anderen Vorserienloks (mit Ausnahme der in Opladen stehenden 120 004) konnten mit etwas Glück in diesem Umlauf beobachtet werden.

Welche Ursache der Sinneswandel der DB hinsichtlich der Aufarbeitung der 120 004 hatte, ist nicht bekannt. Jedenfalls wurde ab Hebst 1996 wieder fallweise an der Lok gearbeitet, nachdem die Schäden als reparabel angesehen wurden. Am 10. Januar 1997 konnte die Lok dann wieder vom AW Opladen dem Betriebsdienst übergeben werden. Allerdings hatte die Lok ihre markante Seitenaufschrift verloren. Lediglich die beiden Firmenlogos zierten noch die Seitenflächen der Lok.

Am 20. Februar 1997 fanden mit 752 001 auf der Geislinger Steige Messfahrten mit drei englischen ENS-Wagen für die Nachtzugverbindung zwischen England und dem Kontinent statt.

Die aufgrund der zunehmenden Verbreitung von Trieb- und Wendezügen nur noch geringen Einsatzmöglichkeiten der Loks führten schließlich dazu, dass die 120 005 am 30. April 1997 wieder in das Bahndienstfahrzeug 752 005 umgezeichnet wurde. Damit waren nur noch 120 002 und 120 004 als Planloks im Bestand der DB vorhanden.

Trotzdem konnte man im Sommer 1997 die Vorserienloks immer noch in dem zweitägigen Umlauf antreffen. Aufgrund des Rückzugs des Eurosprinters 127 001 aus dem Plandienst übernahmen die 120er nun auch die Leistungen der Siemens-Versuchslok. Zwar waren weiterhin Serienloks als Planbespannung vorgesehen, dennoch hatte man gute Chancen eine der Einzelstücke anzutreffen:
Tag 1: 1560 Nürnberg - München, EC 66 München - Stuttgart, EC 13 Stuttgart - München, EC 114 München - Stuttgart, IC 615 Stuttgart - München
Tag 2: 1561 München - Nürnberg, 1506 Nürnberg - Leipzig, EC 11 Leipzig - Nürnberg, EC 10 Nürnberg - Leipzig, 1507 Leipzig - Nürnberg (an 6:17 Uhr! Des Tag 1).

Auch Messfahrten gehörten weiter zum Hauptaufgabengebiet der Vorserienloks. So kam 752 005 am 26. Februar 1998 zwischen Basel und Heidelberg mit der Oberbaumesswageneinheit zum Einsatz. Am 5. August 1998 diente die gleiche Lok als Zuglok bei Testfahrten auf dem Siemens-Versuchsring in Wegberg-Wildenrath. Damals untersuchte die TH Aachen ein Einzelradfahrwerk an einem Güterwagen.

Zum 31. Dezember 1998 endete mit der Umzeichnung der 120 002 und 120 004 in 752 002 und 752 004 schließlich die Geschichte der Baureihe 120.0 bei der DB. Alle fünf Vorserienloks hatten nun wieder die Bahndienstfahrzeug-Bezeichnung 752. Gleichzeitig wurden die Loks aus Nürnberg zum FTZ München umbeheimatet - sollten aber im Bw München Hbf untersucht werden.

Im Jahr 2000 wusste die DB AG nicht mehr so recht etwas mit den fünf Sonderlingen anzufangen. Die Loks unterschieden sich technisch erheblich von den Serienloks, weshalb ein Umbau in die Serienausführung nicht in Betracht kam. Gleichzeitig war aber die Technik schon so weit veraltet, dass weitere Versuchsfahrten mit den Loks sinnlos waren. Lediglich als Zuglok für die Erprobung anderer Fahrzeuge ließen sich die Loks noch einsetzten. Am besten eigneten sich dafür die 752 001 und 752 004, da beide erhöhte Geschwindigkeiten zuließen (Die 752 001 hatte immer noch die Getriebe für die Geschwindigkeit bis 280 km/h und die 752 004 war vor ihrem Unfall erfolgreich bis 220 km/h bei Bremsuntersuchungen unterwegs gewesen). Außerdem hatten beide Loks (752 001 Unt. 23.07.96 und 752 004 Unt 10.01.1997) noch nicht die Jahresfrist erreicht. Auch die Untersuchungsfrist der 752 005 (23.08.96) lag noch innerhalb des Rahmens. Schlechter sah es dagegen bei der 752 002 (Unt. 06.09.93) und 752 003 (Unt. 24.11.94) aus.

Vereinzelt konnten die Loks im Jahr 2000 noch bei Testfahrten angetroffen werden. Am 23. Februar 2000 unternahm 752 003 mit dem Steuerwagen 50 80 80 - 34 201-9, einem Steuerwagen aus "Innovationszug" der erstmals zur EXO 2000 eingesetzt werden sollte, Messfahrten zwischen Bremen und Buchholz. Am 26. April 2000 war 752 001 mit einem Messzug des FTZ Minden im Weserbergland zwischen Hameln und Altenbeken unterwegs. Die meiste Zeit standen die Loks aber in einem der Forschungs- und Technologiezentren in München und Minden oder im Bw München untätig herum.

Im Frühjahr 2001 wurden die 752 002, 003 und 005 rückwirkend zum 31. Dezember 2000 aus dem Bestand der DB gestrichen. Lediglich die 752 001 und die 752 004 blieben vorerst noch betriebsfähig und standen den FTZ München (752 004) und Minden (752 001) zur Verfügung.

Die anderen drei Loks wurden abgestellt:
Die 752 002 wartete seit September 2001 im AW Nürnberg auf ihr weiteres Schicksal.
Die 752 003 ist immer noch im Bw München West abgestellt. Sie dient offenbar - soweit das bei den unterschiedlichen Techniken möglich ist - als Ersatzteilspender für die beiden noch betriebsfähigen Maschinen. Gerüchteweise soll die Lok ins DB-Museum nach Garmisch kommen.
Die 752 005 steht seit August 2001 im FTZ München-Freimann hinter einigen Wagen am Prellbock eines Abstellgleises hinterstellt..

Die Gerüchte über eine Erhaltungd er 120 003 bewahrheiteten sich glücklicherweise. Die 120 003 soll Ende Juli 2002 in das DB-Museum in Garmisch überführt werden. Zudem ist eien Austellung auf dem Bahnhofsfest in Murnau (27./28.7.02) vorgesehen.

Einzige Lok, die bis 2004 noch häufiger auf den DB-Strecken zu sehen war, war die 752 001 des FTZ Minden. So war die Lok am 27. Juni 2001 mit einem Meßzug und mehreren Güterwagen zwischen Halle und Bamberg unterwegs. Am 4. September 2001 wurde die Lok mit einem Meß- und einem Güterwagen in Hamm gesichtet. Dagegen steht die dem FTZ München gehörende 752 004 meistens untätig im Bh München West herum. Hinsichtlich der Untersuchungsdaten hätte die 752 001 noch bis 2004 (752 001) und die 752 004 bis 2005 (752 004) im Einsatz bleiben können.

Ein schwerer Zusammenstoß bei Süßen beendete am Morgen des 21. April 2004 den Einsatz der 752 001. Gegen 8:50 Uhr stieß der 752 001 gezogenen Messzug 95158 (Ulm - Ludwigshafen-Oggersheim) frontal mit der aus 426 011 und 426 013 gebildeten Leergarnitur RbZ 74157 zusammen. Die Lokführerin der Leerfahrt wurde bei dem Aufprall getötet. Die sechs Mann starke Besatzung auf der 752 und im Messzug kam dagegen mit leichten Verletzungen davon, wobei sich die beiden Lokführer des FTZ Minden nur durch einen Sprung aus der Lok bzw. in den Maschinenraum retteten. Sowohl der Messzug als auch der 426er sprangen durch die Wucht des Aufpralls aus den Gleisen. Die Schäden bei der Vorserien-120 betrafen vor allem die beiden Frontbereiche mit den Führerständen, während der Leichttriebwagen fast vollständig zerstört wurde. Die 752 wurde daraufhin am 29. April z-gestellt und im Bahnhof Süssen hinterstellt. Dort erfolgte Ende Mai 2004 die Verschrottung.

Am 17. Mai 2005 wurde 752 002 im AW Nürnberg verschrottet.

120 003 befindet sich seit dem 17.02.2006 im Bahnpark Augsburg und wird dort von der BSW-Gruppe aus dem ehemaligen Bw Garmisch betreut.

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