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Die E 03 001 ist heute Museumslok. Mit etwas Glück kann
man die Lok im gesamten Bundesgebiet vor Sonderzügen
vor die Linse bekommen. Philip Wormald hatte am 12. März 1999
dieses Glück, als er die Lok in Gießen erwischte.
(Foto: Philip Wormald, 12.03.1999, http://www.locopage.net)
Geschichte:
Die Entwicklung
Der Krieg hatte das deutsche Verkehrssystem zum Erliegen kommen lassen. Insbesondere an die Hochgeschwindigkeitsfahrten der DRB, egal ob mit Dampfloks (BR 05, 06 und 61), E-Loks (E 19) oder Dieselfahrzeugen (Fliegende Züge), war nicht mehr zu denken. Zu schlecht war der Zustand der durch den Krieg heruntergewirtschafteten Gleise und Fahrzeuge. Zunächst machte sich die DB deshalb daran das vorhandene Material auszutauschen oder zu erneuern. Mit dem Neubauprogramm der 50er Jahre und dem Ausbau der Elektrifizierung besserte sich bis Ende der Fünfziger Jahre die Situation aber soweit, dass erste Überlegungen zu höheren Geschwindigkeiten angestellt wurden. Weite Strecken waren mittlerweile Elektrifiziert oder kurz davor unter Fahrdraht zu kommen. Aus diesem Grund schien die Beschaffung einer Hochgeschwindigkeits-E-Lok am sinnvollsten.
Zunächst dachte man an die Weiterbeschaffung einer modernisierten Version der E18/E 19, die aber aufgrund der doch veralteten Technik schnell fallen gelassen wurde. Im folgenden entschloss man sich schließlich zu einer auf der Technik der bewährten E 10 aufsetzenden Neukonstruktion. Zunächst gab es aber noch einige Fragen zu kläre, wie z.B. die Antriebstechnik, die Aerodynamik und die Vereinbarung der neuen Technik mit den bestehenden Signal und Gleissystemen. Im März 1961 gab die DB den deutschen Lokomotivfabriken den Auftrag sich mit dem Entwurf einer Lok mit 5000 kW Nennleistung und 200 km/h Höchstgeschindigkeit zu beschäftigten. Erste Entwürfe der Firma Henschel aus dem Jahre 1961/62 sahen eine sechsachsige Lokomotive (Co'Co') vor, deren Frontpartie an die der österreichischen 1042 angelehnt worden war. Das Konsortium Krupp/AEG präsentierte dagegen Entwürfe für eine (1Bo)(Bo1) und eine (1A1)(1A1)-Lok.
Um die Arbeiten zu beschleunigen, entschloss ich die Hauptverwaltung der DB die Vorarbeiten einem Konsortium aus Henschel und Siemens zu übergeben. Geplant war bis zu IVA 1965 in München vier Erprobungsträger zur Verfügung zu haben. Am 7. Dezember 1962 wurde schließlich der offizielle Entwicklungsauftrag an die beiden Lokfabriken erteilt. Im verlauf der Entwicklung wurden eine ganze Reihe von Vorschlägen auf ihre Tauglichkeit überprüft, verworfen oder verändert und neu untersucht. Schließlich standen nur noch zwei Antriebsvarianten zur Debatte. Um möglichst realitätsnahe Antworten auf viele offene Fragen zu erhalten, entschloss sich die DB zwei Loks der Baureihe E 10 als Erprobungsträger herzurichten. Die Wahl fiel auf die von Krauss-Maffei und Siemens herzustellenden E 10 299 und 300.
Beide Loks wurden aus der Serienlieferung entnommen und für den Probeeinsatz entsprechend hergerichtet. So gab es u.a. Änderungen am Motorgehäuse, neue Antriebe, Getriebe (1:1,584 bzw. 1:1,571), Achslager und abweichende Stromabnehmer. Als Teststrecke wurde ein Abschnitt zwischen Bamberg und Forchheim entsprechend hergerichtet. Wenige Tage vor dem Testbeginn, am 24. September 1963, war dann die Baugenehmigung für vier Prototypen der geplanten BR E 03 erteilt worden. Als erste Probe-E 10 war die E 10 299 fertig, die am 26. September 1963 ins Bw Nürnberg geliefert wurde. Kurze Zeit später fanden mit ihr die ersten Versuchseinsätze statt. Ab 19. November 1963 stand auch die E 10 300 zur Verfügung. Alle Erkenntnisse flossen unmittelbar in die in Bau befindlichen Loks ein. Zum Vergleich weilten auch kurzzeitig die E 10 105, E 10 1265, E 10 1270 und E 10 108 in Bamberg.
Ende 1964 wurden die Ablieferungstermine der Loks auf den 1. Februar (E 03 001), 15. März (E 03 002), 15. April (E 03 003) und 1. Mai 1965 (E 03 004) festgelegt. Am 11. Februar 1965 sollte die erste Lok in einem Festakt unter Anwesenheit prominenter Politiker an die DB übergeben werden. Doch zeigte sich im Januar, dass diese Termine trotz fieberhafter Arbeit im Werk nicht gehalten werden konnten. Um wenigstens eine Lok zur bevorstehenden Feier fertig zu haben, wurde zunächst die am weitesten vorangeschrittene E 03 002 fertiggestellt und kurzerhand als E 03 001 beschildert. Nach dem Festakt, bei dem u.a. auch der Bundespräsident anwesend war, kam die Lok für letzte Anpassungsarbeiten noch mal kurz zurück ins Werk und wurde schließlich am 18. Februar 1965 an die DB übergeben. Die Lok, immer noch als E 03 001 bezeichnet, wurde zunächst nach Bayern geschleppt und dort wenig später in die Testfahrten um Bamberg miteinbezogen.
Am 26. März 1965 war schließlich auch die echte E 03 001 fertig und die Lokschilder konnten nach der Ankunft in Bamberg wieder getauscht werden. Auch die verbleibenden zwei Loks (E 03 004 am 21. April und E 03 003 am 1. Juni) konnten rechtzeitig vor der IVA-Eröffnung abgeliefert werden. Die letzten Wochen vor ihrem ersten großen Auftritt wurden die Loks für die Lastprobe- und Abnahmefahrten vorbereitet. Als erstes absolvierte die E 03 004 am 27. Mai 1965 zwischen Nürnberg und München ihre Lastprobefahrt und wurde noch am gleichen Tag offiziell in den DB-Bestand übernommen und dem Bw München zugeteilt. Die selbe Prozedur folgte am 11. Juni (Lastprobefahrt)/14. Juni (Abnahme) mit E 03 001 und am 20. Juni (Lastprobefahrt)/22. Juni (Abnahme) mit E 03 004. Damit fehlte nur noch E 03 003. Zudem wurde für den bevorstehenden IVA-Einsatz mehrmals mit einer E 03 Messwagen und der späteren Showzuggarnitur testweise zwischen München und Augsburg mit 200 km/h gefahren.
Die IVA'65
Am 25. Juni 1965 wurde die IVA in München eröffnet. Höhepunkt waren natürlich die neuen Renner der DB. Während die noch nicht abgenommene E 03 003 zusammen mit einem neuen TEE-Reisezugwagen auf dem Austellungsgelände zu sehen war, wurden die drei anderen Loks vor Showzügen mit 200 km/h vom Messegelände nach Augsburg und zurück eingesetzt. Jeder Besucher konnte dabei für 4 DM (Wochenendfahrten, die am Hbf endeten kosteten 3 DM) an einer dieser Fahrten teilnehmen. Die Strecke München-Augsburg hatte dafür extra auf zwei Abschnitten eine Ausnahmegenehmigung für den planmäßigen Reisezugverkehr bekommen. So wurde zwischen Lochhausen und Gröbenzell sowie Malching und Kissing die planmäßige Höchstgeschwindigkeit erreicht. Um die Sicherheit zu erhöhen, war verfügt worden, dass den Zügen während der Hochgeschwindigkeitsfahrt kein Güterzug begegnen und sich im 200 km/h-Streckenbereich kein Wendezug befindet durfte.
Jeden Tag wurde planmäßig um 13.20 ab dem IVA-Bahnhof gefahren. Nur 26 Minuten später war Augsburg erreicht. Die Rückleistung erfolgte ab Augsburg um 14:08 Uhr. Bei großer Nachfrage und am Wochenende gab es noch einen zweiten Zug um 16:33 Uhr ab IVA-Bahnhof bzw. 17:16 Uhr ab Augsburg, der auch in München-Pasing hielt. Vor den Fahrten war die Garnitur im Bf München Ost abgestellt und wurde auf den nächsten Einsatz vorbereitet. Der IVA-Bahnhof befand sich übrigens in den Nähe des Bahnhofs München Süd unmittelbar am Ausstellungsgelände, wo sich heute ein Tunnel befindet. Der Showzug wurde zunächst in der Regel aus sechs bis sieben für 200 km/h zugelassenen blauen Am-Wagen gebildet, später kamen vermehr die neuen TEE-Wagen zum Einsatz. Aus Sicherheitsgründen hatten man am ersten Tag in München-Pasing und Augsburg je eine Sicherheitslok hinterstellt um die 200 km/h-Fahrt für die Prominenz auf jeden Fall durchführen zu können. Für den weiteren IVA-Betrieb sah man vor, bei Ausfall der 200 km/h-Fahrt oder Nichterreichen der 200 Km/h den Fahrgästen das Geld zurückzuzahlen. Den Eröffnungszug zog die E 03 001, wohingegen die meisten anderen Fahrten zunächst von der E 03 004 bespannt wurden.
Während die E 03 001 danach seltener vor den Zügen zum Einsatz kam, konnte E 03 002, wegen bei der Abnahmefahrt festgestellten Mängel an der Bremsanlage, zunächst nur für Versuchs- und Testeinsätze, nicht aber für die Showzüge herangezogen werden.
Der Andrang war enorm - jeder wollte die neuen Stars der Bahn sehen. Dabei fiel es gar nicht auf, dass die auf dem Ausstellungsgelände gezeigte E 03 003 gar nicht mehr betriebsfähig war. Die Lok musste, um die Showfahrten der anderen Loks nicht zu gefährden, ihre Drehgestelle an die E 03 004 abgeben, da an dieser Lok bald nach Aufnahme der Fahrten Probleme aufgetreten waren. Den Austausch übernahmen die beiden Herstellerfirmen Henschel und Siemens im AW München-Freimann zwischen dem 2. und 8. Juli 1965. Gleichzeitig baute man aus der E 03 003 auch die Fahrmotoren aus, um genügend Ersatzteile zur Verfügung zu haben. Wahrscheinlich weilte zu dieser Zeit die E 03 002 auf dem Ausstellungsgelände und die E 03 001 übernahm die planmäßigen Fahrten nach Augsburg (über eine Bestätigung wäre ich dankbar). Ansonsten war, neben den beiden verplanten Loks auf dem Ausstellungsgelände (E 03 003) und der Zuglok für die 200 km/h-Fahrten, in der Regel eine Lok als Reserve abgestellt und eine Lok konnte bei Bedarf in die Werkstatt
Zwischen dem 26. und dem 28. Juli kam dann die E 03 002 ins AW München-Freimann, um die Mängel an der Bremsanlage zu beheben. Im Anschluss an die Arbeiten absolvierte die Lok am 17. September 1965 eine zweite Abnahmefahrt von München nach Landshut und zwei Tag später eine Schnellfahrt mit 200 km/h von München nach Augsburg. Nachdem keine weiteren Mängel festgestellt worden waren, konnte die Lok endlich auch für die IVA-Fahrten verwendet werden. Damit standen bis zum Ende der IVA am 3. Oktober nun 3 Loks für die Schnellfahrten zur Verfügung. Lediglich die E 03 003 war mit den defekten Drehgestellen der E 03 004 nicht betriebstauglich.
Nach dem Ende der IVA zog die DB ein positives Ergebnis. Die Schnellfahrten hatten ein positives Echo bei der Bevölkerung hinterlassen. Auch war es zu keinem ernsten Zwischenfall gekommen, sieht man von einigen Problemen mit dem Stromabnehmern der Bauart "Wanisch-Wippe" ab, die auf der E 03 002 und 004 vorhandne waren. Desöfteren war es zu "Bügel-Entgleisungen" gekommen.
Die Glanzzeit von 1965 bis 1971
Ab Oktober 1965 wurden die betriebsfähigen E 03 001, 002 und 004 wurden nun wieder vermehrt für Erprobungsfahrten herangezogen. Einige Messfahrten wurden dabei auch im Planbetrieb bis 160 km/h vor TEE- und F-Zügen durchgeführt. Die E 03 003 musste dagegen zunächst zur Reparatur zurück ins AW. Am 18. November 1965 absolvierte sie dann eine Lastprobefahrt von München nach Salzburg und zurück. Dabei wurden allerdings erneut erhebliche Mängel festgestellt, so dass die Lok immer noch nicht abgenommen werden konnte. Zusammen mit den beiden Herstellerfirmen musste die Lok erneut untersucht werden. Erst am 15. April 1966 konnte die Abnahme der E 03 003 erfolgreich absolviert werden. Wie schon ihre drei Schwestern wurde die E 03 003 dem Bw München zugeteilt.
Wie bei jeder neuen Baureihe mussten zunächst einige "Kinderkrankheiten" beseitigt werden. So waren die Loks häufig wegen Gewährleistungsmängeln zur Reparatur im AW München-Freimann. Die Schäden wurden dabei von Henschel und Siemens behoben. Trotzdem zeigte sich bald, dass die Lok, die in sie gesetzten Erwartungen voll erfüllen konnte. Damit war der Weg frei für den ersten Planeinsatz.
Zum Sommerfahrplan 1966 wurde ein erster Planumlauf mit drei Tagen aufgestellt. Starleistung war dabei der Langlauf mit dem TEE 55/56 "Blauer Enzian" zwischen München und Hamburg. Daneben gehörten noch die Beförderung des F 33/34 "Gambrinus" zwischen München und Nürnberg und der F 27/28 "Rheinblitz" zwischen München und Stuttgart zum Planeinsatz dazu. Als Reservelok kam übrigens die immer noch für 200 km/h zugelassene E 10 300 zum Einsatz. Die vierte Lok - meistens die E 03 004 - war dagegen beim BZA Minden als Versuchslok im Einsatz.
Im Winterfahrplan 1966/67 kamen weitere Leistungen nach Nürnberg (D 551, D 552 und D 590) sowie nach Regensburg (D 518, 138) hinzu. Dafür entfiel zunächst der F-Zug nach Stuttgart. Hintergrund waren Probleme der Lok auf der Geislinger Steige. Die hohen Anforderungen verursachten öfters "kochendes Kühl- und Isolieröl". Die hohen Temperaturen bewirkten einen Leistungsabfall, der auch nach Ulm nicht gänzlich behoben werden konnte. Zwar versuchte die DB zunächst mit der Durchfahrt des Bf Geislingen Erleichterung zu schaffen, jedoch war immer häufiger eine Schiebelok erforderlich.
Auch die Schäden und Reparaturen führten immer wieder zum Ausfall mehrerer Loks. So weilte die E 03 002 nach einer Flankenfahrt zwischen dem 12. September und dem 29. Oktober 1966 zur Reparatur im AW München-Freimann. Im Jahr 1967 waren zeitweise drei Loks (E 03 002-004) gleichzeitig im AW. Trotzdem stellte das Bw München zum Winterfahrplan 1967/68 einen viertägigen Umlauf für die Renner auf. Als Ersatzlok weilte weiterhin die E 10 300 in München, aber auch andere E 10er mussten des öfteren aushelfen. Die durchschnittliche Laufleistung betrug nun 1059 km. Weiterhin war TEE 54/55 Blauer Enzian (Mü - Hamburg) der Starzug. Daneben gehörten auch TEE 21/22 Rheinpfeil zwischen München und Nürnberg, TEE 11/12 Rembrandt zwischen München und Stuttgart, F 27/28 Rheinblitz zwischen München und Stuttgart sowie einige D-Züge zu den vorgesehenen Leistungen.
Die vier Vorauslokomotiven erfüllten nun das in sie gesetzte Leistungsprogramm (beförderung leichter Züge bis 300 t mit 200 km/h) zur vollsten Zufriedenheit. Allerdings änderte sich die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) im Jahr 1967, so dass nun schwere D-Züge bei entsprechender bremstechnischen Ausrüstung nun mit 160 km/h statt 140 km/h befördert werden durfte. Dafür waren die vier Vorseriensloks allerdings nicht konstruiert worden, so dass die geplante Serie nun hinsichtlich des neuen Betriebsprogramms angepasst werden musste. Ein baugleicher Nachbau der Vorserienloks wurde somit zugunsten einer schwereren Variante, der späteren 103.1, fallen gelassen.
1967/1968 standen die ersten Hauptuntersuchungen bei den vier Probelokomotiven an, da die Laufleistungsgrenze damals noch bei 400.000 Kilometer festgesetzt worden war. Um nicht alle Loks gleichzeitig untersuchen zu müssen, wurden die Loks im Abstand von zwei bis drei Monaten zur Untersuchung abgegeben. Zudem bekamen die Loks ab dem 1. Januar 1968 die neue Computernummer 103. Die Untersuchungen wurden alle im AW München-Freimann durchgeführt:
| Lok | Kilometerstand | Aufenthalt im AW |
| 103 001 | 398.000 km | 20.09.1967 - 29.11.1967 |
| 103 003 | 394.000 km | 10.11.1967 - 30.01.1968 |
| 103 004 | 437.000 km | 04.01.1968 - 31.03.1968 |
| 103 002 | 371.000 km | 03.04.1968 - 21.05.1968 |
Im Sommerfahrplan änderte sich nichts am Einsatzgebiet, erst zum Winterfahrplan 1968/69 wurde ein neuer Umlauf aufgestellt. Allerdings hatte man aus den vielen Ausfällen gelernt und nun einen Mischplan für 110 und 103.0 aufgestellt. Dafür hatte sich die Laufleistung pro Tag erheblich erhöht. Am Tag 1 mit 1442 km wurde der TEE 11 Rembrandt von München nach Stuttgart bespannt. Die Rückleistung erfolgte mit F 28 Rheinblitz. Im Anschluss daran folgte die Leistung mit TEE 55 Blauer Enzian nach Hamburg. Am Tag 2 mit 1304 km wurde zunächst der Gegenzug TEE 54 Blauer Enzian befördert. Danach ging es mit den F 27 Rheinblitz und TEE 11 Rembrandt noch einmal nach Stuttgart und zurück. Die restlichen beiden Tage sahen neben TEE 21/22 Rheinpfeil nach Nürnberg vor allem die Bespannung von Schnellzüge vor. Auch hier konnte u.U. eine 103.0 im Einsatz beobachtet werden, wenn gerade mehr als zwei Loks dem Bw München zur Verfügung standen.
Im Jahr 1970 fiel 103 004 für mehrere Monate aus. Die Lok bekam ab 22. Januar 1970 im AW München-Freimann Linienzugbeeinflussung (LZB) eingebaut. Zudem wurden auch neue Radreifen aufgezogen und die Fahrmotoren generalüberholt. Erst zum 8. Juni 1970 stand die Lok dem Betriebsdienst wieder zur Verfügung. Auch 103 001 (11.2.-29.7.70) und 103 002 (24.8.-2.10.70) weilten in diesem Jahr im AW München-Freimann und erhielten dort eine Hauptuntersuchung U2. Die 103 003 folgte dann 1971 (24.3.-14.4.1971), die erst überholte 103 004 sogar erst 1972 (15.5.-5.6.72).
Der Weg zur Versuchlok
Ab September 1970 standen der DB mit der 103 109-111 die ersten Loks der Serie zur Verfügung. Damit waren endlich genügend Lokomotiven für einen schnellen Reisezugverkehr zur Verfügung. Ab Mai 1971 startete dann das Intercity-System der Deutschen Bundesbahn. Da noch nicht genügend Loks der Serien-103 zur Verfügung standen, kam zunächst auch die Vorserienloks zum Einsatz, jedoch rücken die vier IVA-Stars langsam in den Hintergrund. Immer noch wurde im Rahmen des zweitägigen Umlaufs der TEE 80/81 Blauer Enzian nach Hamburg bespannt.
Da die Versuchsanstalt in Minden dringend eine schnellfahrende Versuchslokomotive, u.a. für Testfahrten mit neuen Reisezugwagen, benötigte wurde die 103 002 am 16. Februar 1971 nach Seelze abgegeben. Ihr folgte am 15. April 1971 noch die 103 003.
Während sich die beiden Seelzer Loks nun ihre Brot mit Testfahren verdienten, wurden die in München verbliebenen 103 001 und 004 ab Sommerfahrpan 1973 zusammen mit den Serienloks der BR 103.1 in einem 2-tägigen Mischplan eingesetzt. Zu den Leistungen gehörten nun die IC 121/122 zwischen München und Nürnberg sowie die IC 111/116/117 und D 310/516/667 zwischen München und Stuttgart. Daneben beförderten die Loks aber auch ein Eilzugpaar (E 2302/2301) zwischen München und Landshut. Allerdings bediente sich das BZA München oft der Loks, weshalb die Planeinsätze immer seltener wurden.
Im Winterfahrplan wurde ein letzter Umlauf für die Loks in München aufgestellt. Zu den Leistungen gehörte neben IC-Zügen auch der D 558 nach Nürnberg.
Zum Sommerfahrplan 1974 änderte sich erneut das Heimat-Bw. Die DB hatte sich entschlossen alle Loks der BR 103 in den Bws Frankfurt und Hamburg zusammenzufassen. Obwohl die vier Vorserienloks in Seelze und München nicht mehr im Intercityeinsatz benötigt wurden, kamen die Loks dennoch ab dem 26. Mai 1974 zum Bw Hamburg. Die Überstellung der 103 001 verzögerte sich allerdings durch einen anstehenden AW-Aufenthalt, so dass die Lok zunächst noch in München behalten wurde. Nach der Untersuchung (27.6.-5.12.1974) kam auch sie nach Hamburg. Gleichzeitig ging die Untersuchung der Loks vom AW München-Freimann auf das AW Opladen über.
Das Haupteinsatzgebiet verschob sich immer weiter vom Plandienst in den Versuchseinsatz. Ein bis zwei Lokomotiven wurden nun in der Regel vor Messzügen des BZA Minden verwendet. Dennoch gab es auch einen eintägigen Umlaufplan in Hamburg. Bespannt werden sollte der D 299/582 zwischen Hamburg und München sowie ein Eilzugpaar nach Lüneburg. Doch kamen die Vorserienloks nur selten in diesem Plan zum Einsatz, in der Regel war eine 110 oder eine 103 vor den Zügen zu finden. Dafür waren die Loks immer häufiger außerplanmäßig vor Eilzügen und sogar Nahverkehrszügen im Hamburger Raum zu finden.
Mit etwas Glück konnten die Loks aber auch noch in ihrer ehemaligen bayerischen Heimat beobachten. So weilte 103 002 Ende 1976 für mehrere Wochen beim Bw München und unternahm von dort für das BZW München Versuchsfahrten. Im Sommerfahrplan 1977 gab es dann keine hochwertigen Leistungen mehr für die Lokomotiven. Der neu aufgestellte dreitägige Umlaufplan sah nur noch Regionalleistungen im Großraum Hamburg vor. Alle Loks hatten 1977 übrigens Stromabnehmer der Regelbauart DBS 65 erhalten.
Im Winterabschnitt 78/79 wurden immer noch drei Plantage gefahren. An den Leistungen hatte sich nicht sehr viel verändert. Mit Personen- und Eilzügen erreichten die Loks nun nur noch durchschnittlich 595 km/Tag. Ein Jahr später endete schließlich endgültig der Planeinsatz für die Loks. Alle vier Maschinen wurden nun den Zentralämtern in Minden und München zugeteilt, blieben aber weiter in Hamburg beheimatet. Die Leistungen aus dem bis dato bestehenden Umlauf übernahmen Hamburger 110er und 112er.
Schon die Jahre zuvor war der gesamte Planeinsatz in den Hamburger Umläufen sehr sporadisch. Schon damals war in der Regel eine 110 oder 112 am Zug. Dafür wurden die 103.0 hin und wieder bei Ausfall einer anderen Lok in deren Plan eingeschleust und kamen so außerplanmäßig auch außerhalb des Hamburger Raums zum Einsatz. Relativ selten - abgesehen von den Testfahrten - waren allerdings die Einsätze im Süden Deutschlands. Im Februar 1978 kam die 103 001 als Ersatz für eine ausgefallene Lok der BR 118 mit dem D 559 in die Bayerische Landeshauptstadt.
Der Schwerpunkt des Einsatzes lag nun allerdings bei den Testfahrten. Das Erscheinen der neuen Drehstromloks der Baureihe 120.0, machte wieder vermehrt Messfahrten nötig. Häufig fungierte dabei Anfang der 80er eine 103.0 als Angstlok.
Zwischen dem 14. Juli und 8. August 1980 weilte die 103 002 erneut in München. Unter anderem fanden zwischen Augsburg und Meiting Testfahrten mit neuem Leichtmetall-Einholm-Stromabnehmer statt, der im Gegensatz zum üblichen Vorgehen mit dem "offenen" Ende zum Führerstand montiert worden war. Ende Oktober wurde die Lok dann wieder mit den Regelpantographen ausgestattet.
Zwischen Hannover-Langenhagen und Großburgwedel fanden unterdessen mit der 103 004 Fernsteuer-Versuchsfahrten mittel Linienzugbeeinflussung ohne Lokführer statt.
Im Frühjahr 1981 kam die Lok erneut nach Bayern, um zwischen München und Augsburg bzw. Ingolstadt Hochgeschwindigkeitsfahrten mit einem geschobenen Zug zu unternehmen. Die Bahn untersuchte damals das Schwingungsverhalten geschobener Fahrzeuge unter Hochgeschwindigkeit. Zum gleichen Zeitpunkt waren auch 103 002 und 004 im Probeeinsatz. Beide Loks testeten zwischen Münster und Lengerich die neue LZB 80 im Hochgeschwindigkeitsbereich von bis zu 200 km/h.
Am 10. Januar 1983 kam die 103 003 ins AW Opladen. Dort bekam sie von der 103 118 die für 250 km/h gebauten Versuchsdrehgestelle. Der Einsatz der Probegestelle unter einer der vier Testloks machte für die DB damals wesentlich mehr Sinn, als unter einer der Serienloks, die dringend für den Plandienst benötigt wurde. Damit war die 103 003 neben der 120 001 die schnellste E-Lok der DB. Nach einem weiteren AW-Aufenthalt vom 26. Juli bis zum 7. August 1985 war die Lok sogar für 280 km/h zugelassen.
Damit konnte nun im für den ICE-Verkehr geplanten Geschwindigkeitsbereich von 280 km/h getestet werden. Am 14. Juni 1985 erreichte die 103 003 mit einem Zug aus zwei Versuchswagen zwischen Hamm und Bielefeld 283 km/h und stellte damit nur wenige Monate nach dem Rekord der 120 001 (265 km/h) einen neuen deutschen Geschwindigkeitsrekord auf. Allerdings würdigte man diese Leistung bei der DB nur relativ leise, da man die neuen Stars der BR 120 und den ICE im Vordergrund halten wollte. Dennoch war es der letzte Höhepunkt der Vorserienloks, der diese noch einmal in die Schlagzeilen brachte.
Das lange Sterben
Wenige Monate nach dem letzten Aufleben begann der Stern der Baureihe endgültig zu sinken. Die neuen Vorserienloks der BR 120.0 machten die alten Damen entbehrlich, so dass am 16. November 1986 die 103 002 als erste Lok ausgemustert wurde. Grund war ein schlechter Allgemeinzustand der Lok, der eine erneute Aufarbeitung der Schadgruppe E3 nicht mehr rechtfertigte. Die anderen drei Loks waren zu dieser Zeit vor allem auf den bereits fertiggestellten Abschnitten der Neubaustrecken zwischen Würzburg und Hannover sowie Stuttgart und Mannheim anzutreffen. Doch die 103 002 wurde nicht verschrottet, sondern für eine spätere museale Erhaltung vorgesehen.
Ebenfalls wegen einem schlechten Allgemeinzustand musste zwei Jahre später die 103 004, am 30. Juli 1988, den Dienst quittieren. Bis kurz vorher war die Lok noch im Einsatz. So oblag ihr am 15. April 1988 eine Überführung des ICE-Treibkopfs 410 002.
Inzwischen hatte vor allem die 103 003 alle Räder voll zu tun. Im Vorfeld des ab 1991 geplanten ICE-Verkehrs mussten unzählige Komponenten erprobt werden sowie das Fahrverhalten unter Extremgeschwindigkeiten jenseits der 200km/h zu testen. Zusammen mit der ebenfalls hochgeschwindigkeitstauglichen 120 001 simulierte die Lok mit langen Wagenzügen das Fahrverhalten eines kompletten ICE.
Zusammen mit mehreren anderen Loks der Baureihen 120.0, 110 und 217 wurden die letzten beiden Vorserienloks mit Wirkung vom 28. April 1989 wurden beide Loks in Bahndienstfahrzeuge umgezeichnet, da so eine leichtere interne Abrechnung der Messfahrten möglich war. Die 103 001 war fortan als 750 001, die 103 003 als 750 002 bezeichnet worden. Allerdings war die 750 002 nur kurz unter dieser Nummer im Einsatz. Auch sie war durch die vielen Hochgeschwindigkeitseinsätze im Rahmen der ICE-Komponentenerprobung in einem schlechten Allgemeinzustand und so entschloss sich die DB die Hochgeschwindigkeitsgetriebe erneut in eine Serien-103 einzubauen. Damit war das Todesurteil für die 103 003 gefallen. Am 30. September wurde die 103 003 ausgemustert und im AW Opladen hinterstellt. Zwischen dem 13. November und dem 6. September 1989 wurde die Drehgestelle der 103 222 eingebaut, die anschließend die Nummer 750 003 bekam.
Seltsamerweise blieb die 750 001 (ex 103 001) als Einzelstück weiter im Betriebsbestand. Offenbar wollte man bei den Zentralämtern wenigstens eine der alten Damen im Bestand halten.
Am 20. April 1994 absolvierte die 750 001 erste Testfahrten mit dem Talgozug, dem späteren InterCityNight.
Eine neu anstehende Hauptuntersuchung beendete schließlich auch den Einsatz der 750 001. Am 30. April 1997 wurde die Lok nach 32 Betriebsjahren ausgemustert und zunächst in Opladen abgestellt. Doch entsann sich die DB AG, trotz der damals im Management bereits verbreiteten Ablehnung weiterer Museumsloks, dem historisch wertvollem Fahrzeug. So blieb der Lok der Schneidbrenner erspart.
1998 wurde die 750 001 aus Anlass des 150jährigen Jubiläums des Lokomotivbaus in Kassel zunächst wieder äußerlich aufgearbeitet und weitgehend in den Lieferzustand zurückversetzt. Leider wurden zunächst keine Frontschürzen angebaut. Dafür bekam die Lok ihre alten Lokschilder zurück. Am 14. Mai 1998 wurde die Lok dann erstmals in betriebsfähigem Zustand bei der Jubiläumsschau in Kassel der Öffentlichkeit präsentiert. Bis zum 11. November 1998 erhielt die Lok dann eine Revision in Opladen. Da die Lok allerdings keine Monobloc-Scheibenräder erhalten hat, darf sie seitdem nur noch mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit eingesetzt werden.
Um die Lok am Laufen zu halten, kam sie in den Folgemonaten auch in den Frankfurter Umlaufplänen der Serien-103er zum Einsatz. Dazu war die Lok auch im Bw Frankfurt Main beheimatet worden. Eine besondere Fuhre beförderte die Lok am 1. August 2000. Damals überführte sie als Tfzf 93374 die zur Verschrottung vorgesehenen 103 133 /rb), 105 /rb), 140 (rw) und 115 (rw) sowie die zur HU vorgesehene 141 285 (rw) von Frankfurt ins AW Opladen. Aber auch im Museumseinsatz kommt die Lok weit herum. So auch am 2. April 1999, als die E 03 001 erstmals mit einem Sonderzug bis Wien gelangte.
Dagegen ist die 103 003 bereits verschrottet worden. Im März 1990 waren nur noch die drei Dachhauben im AW Opladen vorzufinden, die offenbar als Ersatzteile für die noch betriebsbereite 750 001 aufgehoben worden waren. Zu diesem Zeitpunkt war die 103 004 im Bw Lichtenfels abgestellt worden und sollte als DB-Museumslok erhalten bleiben. Sie ersetzte aufgrund ihres besseren Erhaltungszustands die ursprünglich vorgesehene 103 002. Am 28. September 1991 war die 103 004 anläßlich der Wiedereröffnung der Bahnverbindung Coburg - Sonneberg in Neustadt bei Coburg ausgestellt worden. Auch heute gehört die Lok zur BSW-Gruppe Lichtenfels.
Ebenfalls noch vorhanden ist die 103 002, die lange Jahre in Neuenmarkt-Wirsberg abgestellt war und dort zunehmend verkam. Die Lok gehört dem DB-Museum Nünberg und kann von dort jederzeit zurückgefordert werden. Aus diesem Grund wurde in die Lok nichts investiert und das geschichtsträchtige Stück dem Verfall und der Verschmierung durch Graffiti frei gegeben. Erst im August 2005 wurde die 002 dann ebenfalls nach Lichtenfels gebracht. Im Dezember wurde die 103 002 schließlich nach Hernried in den Spatzenpark verkauft, wo die Lok bis Mai 2006 äußerlich aufgearbeitet wurde.
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