Akte E - Ungelöste Fälle aus der Welt der Eisenbahn
T06 - Die Geschichte der Stromabnehmer
Kurt Miska sendete folgende Fragen zum Thema Stromabnehmer:
Wer hat den Stromabnehmer erfunden und wann?
Wie unterscheiden sich die Typen SBS 9, 10 und 39? DBS 54, 65, 67? RBS
58 usw?
Welche Werkstoffe werden für die Schleifer benutzt?
Wie oft müssen diese augewechselt werden bei den verschiedenen Eloks, usw.?
Mit freundlichen Grüssen
Kurt Miska
Beitrag von Detlef Winkler:
Hallo,
zu den aufgeworfenen Fragen will ich mal versuchen auf einige zu antworten:
SBS 9, 10 und 39 waren die Stromabnehmer der alten Reichsbahnloks. Charakteristisch waren die einfachen Schleifstücke, die federnd angebracht waren. Während SBS 9 und 10 noch querliegende Stützisolatoren hatte, lagen die beim SBS 39 längs. Eine Weiterentwicklung war dann u. a. der HISE 7, den z.B. die E 19 hatte.
DBS 54 war der erste DB-Stromabnehmer, nunmehr mit stehenden Stützisolatoren ind Doppelschleifstück (Wippe), welches das Fahren mit einem Stromabnehmer möglich machte (bei Einfachschleifstücken ist das oft mit Stromunterbrechungen verbunden). DBS 65/67 waren dann schon Halbscherenstromabnehmer (Einholm-Stromabnehmer - wobei das nur eine spezielle Bauform des Halbscherenstromabnehmers ist), die auf der 103 und 111 und auf den Mehrsystemloks zum Einsatz kamen.
Bei der DR war der RBS 58 der erste neuentwickelte Stromabnehmer, der ähnlich wie der DBS 54 aufgebaut ist. Er kam bei der E 11/E42 (211/242) zum Einsatz. Daraus wurden dann der RBS 70 und und der VM 28-31 für die 250 und schließlich auch ein Halbscherenstromabnehmer für die E 211 (VM 28-28 DH) und für die 212/243 (VSH2F2) entwickelt. Die Unterschiede sind nicht in jedem Fall offensichtlich, oft sind es Verbesserungen im Detail, der Antriebe, der Federungskennlinien etc.
Die Schleifstücke (Schleifleisten) sind heute aus Kohle, es gab aber auch Aluminium-Schleifleisten. Maßgebend ist, dass der Verschleiß am Schleifstück auftreten soll und nicht an der Fahrleitung, weil Schleifstücke einfacher zu wechseln sind. Das wird nach Befund im Rahmen der Fristuntersuchungen der Triebfahrzeuge mit erledigt.
Beitrag von M. Höll:
Die besagten Stromabnehmer sind mit automatischer Senkeinrichtung ausgestattet. Dadurch will man Schäden an der Fahrleitug durch gebrochene Schleifleisten vermeiden. Unabhängig von der Ausrüstung der Lok mit CIR - ELKE oder ohne bekommen alle Loks bei HU den Einholmstromabnehmer. Die Frage nach dem "richtig oder falschrum" erledigt sich von selbst im Güterzugdienst, da bei DT oder Wagen mit offenliegenden Feuergefährlichen Gütern (Kohle, Holz) oder empfindlichen Gütern (Autos) oder Gefahrgut o.ä. der vordere SA gehoben wird. Und das gar nicht mal so selten.
MfG M.Höll
Beitrag von Wolfgang Pischek:
Deutsche Scherenstromabnehmer
Vorwort
Seit gut 30 Jahren beschäftige ich mich mit in- und ausländischen E-Loks sowie E-Triebwagen. Ein Kapitel, das mich schon relativ früh faszinierte, waren die Dachausrüstungen dieser Fahrzeuge, die besonders auf den uralten Maschinen der Gründerzeit zum Teil recht eigenwillige Formen hatten. Zu meinem Glück haben die jahrzehntelang handschriftlich geführten Aufzeichnungen über die verschiedenen Stromabnehmer deutscher Triebfahrzeuge alle Umzüge überlebt und nachdem diese Unterlagen vor einigen Wochen mehr oder weniger zufällig wieder an´s Tageslicht gekommen sind, habe ich mich nun darangemacht, diese Lose-Blatt-Sammlung in eine lesbare Form zu bringen. Allerdings ist diese Abhandlung nicht ganz vollständig: da ich mich modellbahnmäßig weitgehend auf die Epoche III DB/ÖBB beschränke, habe ich fast ausschließlich Angaben zu den zwischen 1920 und 1970 entwickelten Pantographen notiert; die DRo-Bauarten fehlen völlig. Zu den vor dem ersten Weltkrieg gebauten Modellen habe ich bisher keinerlei verwertbare Daten ausgraben können; auch die Fahrzeugbschreibungen enthalten zu diesem Thema leider wenig Konkretes
An dieser Stelle möchte ich Frau Elsmarie Dozler recht herzlich für die Möglichkeit des Einblicks in das Firmenarchiv der Dozler GmbH&Co danken; wesentliche Lücken zu Daten über die Dozler-Stromabnehmer konnten so geschlossen werden.
Unterhaching im Juli 2004
Woife Pischek
Allgemeines
In der Anfangspahase des elektrischen Betriebs bei den deutschen Länderbahnen boten nicht nur die mechanischen, sondern auch die elektrischen Teile und damit die Stromabnehmer der Fahrzeuge ein vielfältiges Erscheinungsbild. In den meisten Fällen bekamen die Lokomotiven individuell für ihre Bauart konstruierte Stromabnehmer auf das Dach. Dies führte dazu, daß alleine bei der KPEV am Ende des ersten Weltkrieges für siebzehn verschiedene E-Lok- bzw. ET-Baureihen zwölf verschiedene Stromabnehmerbauarten in Gebrauch waren. Da die elektrische Zugförderung ab Anfang der 20er Jahre rasant an Bedeutung gewann, wurde es unumgämglich, die Dachausrüstungen der E-Loks und E-Triebwagen zu standardisieren. Mit der ab 1921 von Siemens entwickelten Typenreihe SBS 9, SBS 10 und SBS 11 stand zum ersten mal eine Art Einheitsstromabnehmer für die elektrischen Fahrzeuge der Deutschen Reichsbahn zur Verfügung. Diese Stromabnehmer wurden von einigen für die preußischen Direktionen beschafften Lokomotiven und Triebwagen abgesehen zwischen 1924 und 1934 auf allen neu gebauten E-TFZ der DRG aufgebaut. Sie waren untereinander weitgehend frei tauschbar. Allerdings besaßen die für mitteldeutsche Strecken gebauten Stromabnehmer eine etwas breitere Oberschere, da der Fahrleitungszickzack in Süddeutschland +/- 500mm betrug, in Mitteldeutschland hingegen +/- 600mm. Als im Jahre 1942 die Strecke München - Leipzig durchgehend elektrisch befahrbar wurde, mußte die Fahrleitung der westlichen Bahnhofshalle des Leipziger Hauptbahnhofs umgebaut werden, um den süddeutschen Loks die Einfahrt in diesen Bahnhof zu ermöglichen. Der Umbau der restlichen mitteldeutschen und schlesischen Fahrleitungsanlagen wurde zwar noch in Angriff genommen, konnte jedoch vor Kriegsende nicht mehr vollendet werden.
Ursprünglich besaßen die bis 1939 beschafften Stromabnehmer Aluminiumschleifstücke; unter den Wippen befand sich kein Versteifungsrohr. Ab 1935 kamen auf einigen HISE 2 der Baureihe E 18 die ersten Kohleschleifstücke zur Verwendung, die bauartbedingt eine zusätzliche Verstrebung unmittelbar unter der Wippe erforderlich machten. Damit erhielten die Altbaustromabnehmer ihr uns heute bekanntes Erscheinungsbild. Ab 1939 wurden im Zuge von Luftschutzmaßnahmen sämtliche Stromabnehmer auf den Fahrzeugen der DRG auf Kohleschleifstücke umgerüstet, da diese weniger zu Bügelfeuer neigen als die Aluminiummodelle. Nach dem Anschluß Österreichs an das Deutsche Reich im Jahre 1938 wurde die Wippenbreite der elektrischen Fahrzeuge der DR von 2100mm auf 1950mm reduziert ("Reichswippe"), um auch die ehemaligen BBÖ-Strecken frei befahren zu können. Die Umrüstung begann in den süddeutschen Bahnbetriebswerken und zog sich bis kurz vor Ende des zweiten Weltkrieges hin.
Die von der Deutschen Reichsbahn gewünschten Geschwindigkeitssteigerungen im elektrischen Zugverkehr veranlaßten sowohl Siemens als auch AEG zu einer Weiterentwicklung ihrer Stromabnehmer. Die Verlegung der Stützisolatorenböcke um 90° brachte bereits eine Verringerung des Luftwiderstandes auf dem Dach; bei den Schnellfahrstromabnehmern der Baureihe E 19 wurden noch zusätzliche Verkleidungen an den Antrieben und den Stützisolatoren angebracht. Diese Pantographen bewährten sich jedoch nicht und wurden schon nach einigen Monaten gegen Stromabnehmer aus dem Standardprogramm von Siemens bzw. AEG getauscht. Bei den Versuchsfahrten hatte sich gezeigt, daß der Fahrbetrieb mit zwei angelegten Pantographen bei Geschwindigkeiten jenseits von 140km/h wegen der dabei auftretenden Fahrleitungsschwingungen an seine mechanischen Grenzen gestoßen war.
Nach dem zweiten Weltkrieg strebte die DB auf ihrem Streckennetz schon bald höhere Geschwindigkeiten an. Das von Siemens Anfang der 50er Jahre entwickelte Mehrstoffkohleschleifstück ermöglichte bereits das Fahren mit nur einem Stromabnehmer; allerdings war ein sicherer Kontakt mit der Fahrleitung auch nur bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 130km/h gewährleistet. Nach den Mißerfolgen bei den Vorkriegsversuchen mit zwei Schleifleisten pro Wippe beharrte Siemens auf der Weiterentwicklung von Wippen mit nur einem Schleifstück und dachte daran, die negativen Kontakteigenschaften der bisherigen Bauarten durch eine Verbesserung der Wippenabfederung zu beseitigen. Dies führte jedoch bei Geschwindigkeiten über 130km/h nicht zu den gewünschten Ergebnissen. Der Durchbruch in Richtung Stromabnehmer für höhere Geschwindigkeiten gelang der bayerischen Firma Dozler mit ihrem DBS 54. Die darauf montierte fast schon legendäre Dozler-Pendelwippe mit zwei Schleifleisten ging aus einem für die Münchner Trambahn Anfang der 50er Jahre konstruierten Modell hervor. Dozler bot dem BZA München 1952 ein Paar Versuchsstromabnehmer an (den Prototyp des DBS 54), auf dem eine Vollbahnversion dieser Pendelwippe aufgebaut war. Um diesen Stromabnehmer problemlos auf vorhandenen E-Loks aufbauen zu können, wurden die Auflagepunkte des Grundrahmens so gebaut, daß sie zu den Stützböcken von SBS 38/39 paßten, weshalb die ganze Konstruktion unverhältnismäßig schwer ausfiel. Dieser Stromabnehmer übertraf die Erwartungen der DB bei Weitem. Bei der Serienausführung wurde dann der Grundrahmen erheblich leichter, da Dozler keine Rücksicht mehr auf vorhandene Trageböcke nehmen mußte, sondern die im eigenen Werk gebauten Rahmen auf vier einzelnen Stützisolatoren verwenden konnte. In der Anfangsphase der DBS 54-Beschaffung kamen auf einigen wenigen Exemplaren Siemenswippen mit kurzen Paletten und einfachen Auflaufhörnern zur Verwendung, die sich jedoch nicht gegen die Dozlerwippen durchsetzen konnten. Für Geschwindigkeiten über 180km/h wurden auf den DBS 54 ab 1965 verschiedene von Siemens entwickelte Schnellfahrwippen montiert, die sich jedoch zum Teil als wenig betriebstauglich erwiesen. Der DBS 54 sollte für 25 Jahre zum Standardtyp für fast alle Neubaufahrzeuge der DB werden. Laut Herstellerangaben wurden davon über 8000 Stück produziert; die Wippe brachte es wegen der Umbauten zahlreicher alter Siemensstromabnehmer sogar auf gut 14000 Exemplare! Kein anderer Stromabnehmertyp in Deutschland hat bisher jemals solche Stückzahlen erreicht. Die letzten von der DB beschafften DBS 54 verließen im April 1990 die Ottobrunner Werkhalle (Ersatzbestellung für beim Sturmtief Wiebke beschädigte Stromabnehmer). Der in der deutschen Fachliteratur immer wieder auftauchende Zusatzbuchstabe "a" hinter der Stromabnehmerbezeichnung scheint übrigens eine Erfindung der Autoren oder des BZA München zu sein; auf keiner der bei Dozler noch komplett vorhandenen Konstruktionszeichnungen ist dieser Buchstabe angegeben. Mit dem DBS 54 und dem daraus für die Mehrsystemloks der Baureihen E 320 und E 344 hervorgegangenen
DBS 58 fand die Neuentwicklung von Scherenstromabnehmern für die DB ihren Abschluß. Bereits 1962 fanden die ersten Versuche mit Einholmstromabnehmern statt, die heute größtenteils das Erscheinungsbild der elektrischen Triebfahrzeuge (nicht nur in Deutschland prägen).
Bezeichnungssysteme / Hersteller
Da die Hersteller die Bezeichnungen ihrer Stromabnehmer selbst festlegen, gibt es in diesem Bereich kein bundeseinheitliches System. Bei Stromabnehmern von Siemens steht am Anfang die Abkürzung "SBS" (für Siemens-Bahn-Stromabnehmer). Dahinter werden die Modelle einer konstruktiv zusammenhängenden Serie chronologisch durchnummeriert; die erste Zahl wird dabei willkürlich vergeben (Serien SBS 9, SBS 10 und SBS 11 sowie SBS 36, SBS 37, SBS 38 und SBS 39). Die Einholmstromabnehmer beginnen mit SBS 65 und wurden bisher fortlaufend durchnummeriert. Sofern Fremdfirmen maßgeblich an der Konstruktion eines neuen Typs beteiligt waren, wurde die Abkürzung vor der Seriennummer entsprechend abgeändert (z. B. SES 84 für eine Gemeinschaftsentwicklung von Siemens und ETK). AEG bezeichnete seine Stromabnehmer nach dem ersten Weltkrieg mit der Abkürzung HISW oder HISE mit einer angehängten Ziffer. Dozler verwendete ursprünglich die Abkürzung DSA für Dozler-Stromabnehmer); Mitte der 50er Jahre wechselte man dort zu DBS (für Dozler-Bahnstromabnehmer). Die Abkürzung DSA wird nun für die Stromabnehmer von Dornier verwendet, dahinter war bei den ersten Modellen die zulässige Höchstgeschwindigkeit angegeben. Die bisher neueste Version der Dornier-Stromabnehmer heißt davon abweichend jedoch DSA 2000.
Chronologische Aufstellung
Die in der folgenden Aufstellung enthaltenen Stromabnehmerbauarten sind chronologisch nach ihrer Erstverwendung auf deutschen Fahrzeugen geordnet. Dadurch kann es zu Abweichungen bezüglich des tatsächlichen ersten Baujahres kommen. Die SBS 11 wurden beispielsweise von der DRG bereits 1927 auf den E 061 und ET 85 verwendet, die SBS 10 erst ab 1928. Die SBS 10 waren jedoch schon zwei Jahre vor den SBS 11 serienreif und auf den ab 1926 an die NSB gelieferten El 5 zum ersten Mal aufgebaut worden. Hinter der Stromabnehmerbezeichnung steht das Jahr, in dem er erstmals auf ein deutsches Fahrzeug montiert wurde.
Die Abkürzungen: a.W. = ab Werk, d.T. = durch Tausch, k.M. = konstruktive Merkmale und B. = Bemerkungen
SBS 9, 1924
Bilder: 117 113, 1977 (l.) und 160 003, 1976 (r.) a.W.: E 06, E 15, E 16 01-17, E 165, E 17, E 21, E 32, E 504, E 52, E 77, E 91 01-20 und 95-106,
E 927, ET 25, ET 31/32, ET 55;d.T.: E 04 13 (1937), E 16 20-21 (ab 1946), E 36, E 42, 144 025 (1979), E 60 (z.T.), E63 (z.T.),
E 70 07 und 08 (1924), E 91 81-94 (z.T.), E 93 05, 07, 09, ET 87 05 (ab 1945), ET 90 02; k.M.: zwei Trageböcke mit querliegenden Doppelglockenisolatoren, Unterschere ohne Verstrebungen, Oberschere im unteren Drittel beidseitig Querverstrebungen, Wippenenden sitzen auf den oberen Scheitelrohrgelenken auf, Wippe mit einem Schleifstück; B.: einige SBS 9 wurde ab 1961 mit Dozler-Pendelwippe versehen (siehe SBS 9/54).Das letzte originale SBS 9-Paar war bis zu ihrer Abstellung im Mai 1979 auf 117 113 aufgebaut. Einen einzelnen SBS 9 trug 144 025 im Sommer 1979; Anfang 1980 war er bereits wieder gegen einen SBS 10 getauscht.
SBS 11, 1927
Bilder: ET 85 26, 1955 (l.) und 485 023, 1975 (r.) a.W.: E 06 08-12, E 75 01-12, ET 85 05-30, ET 90 01-03 (ex ET 85 13, 14 und 16); k.M.: zwei Trageböcke mit querliegenden Rillenisolatoren, Unterschere im oberen Drittel beidseitig an den Rändern leicht nach oben gebogene Querverstrebungen, Oberschere im unteren Drittel beidseitig Querverstrebungen, Wippenendensitzen auf den oberen Scheitelrohrgelenken auf, Wippe mit einem Schleifstück; B.: ab 1950 wurden SBS 11 zügig durch SBS 10 ersetzt. Das letzte Paar SBS 11 auf einer E-Lok befand sich bis Ende 1964 auf E 75 11. Jeweils ein einzelner SBS 11 war bis 1975 auf 485 022 und 485 023 montiert.
SBS 10R, 1927
Bilder: E 63 04, 1935 (r.) und E 60 09, 1938 (l.) a.W.: E 60, E 63, E 80; k.M.: zwei Trageböcke mit querliegenden Rillenisolatoren (wie SBS 10), Unterschere ohne Verstrebungen, Oberschere im unteren Drittel beidseitig Querverstrebungen, gegenüber der Regelbauart nach oben verkürzte Oberscherenrohre, die im Scheitel durch zwei längsliegende Stangen miteinander verbunden sind, auf den oberen Scheitelrohr- gelenken zwei 1400mm auseinanderliegende Schleifstücke mit beidseitig freistehenden Auflaufhörnern; B.: Sonderbauart für den Verschub in süddeutschen Bahnhöfen, da hier Streckentrenner mit 1,40m langen spannungsfreien Abschnitten verlegt waren. Nach Umbau der Fahrleitungsanlagen auf kürzere Streckentrenner war die Sonderbauart nicht mehr nötig; daher Umrüstung der Loks auf Regelstromabnehmer SBS 9 oder SBS 10 (E 60 und E 63 01-03, 05, 06), HISE 2 (E 63 08) und SBS 39 (E 63 04, 07 und E 80).
SBS 10, 1928
Bilder: 144 505, 1976 (l.) und 193 016, 1976 (r.) a.W.: E 04 01-15, E05, E 16 18-21, E 44 001-111 und 501-509, E 75 51-69, E 93, ET 51 01-04, ET 65 001-021, ET 85 31-36; d.T.: E 04 23 (DRo), E 17 03, 04, 07, 12, 102, 106, 107, 108, 109, 111, 113, 115, 116, 120, 122, 123 (DRo) und 124 (DRo), E 18 19 und 40 (beide DRo), E 32 (z.T.), E 52 (z.T.), E 60 (z.T.), E 63 (z.T.), E 69 04, 05, E 75 01-12, E 77 (DRo), E 91 81-94 (z.T.), E 94 040, 089 und 114 (alle DRo), ET 32 (z.T.), ET 51, ET 65 001-021, ET 85 05-30; k.M.: zwei Trageböcke mit querliegenden Rillenisolatoren, Unterschere ohne Verstrebungen, Oberschere im unteren Drittel beidseitig Querverstrebungen, Wippenenden sitzen auf den oberen Scheitelrohrgelenken auf, Wippe mit einem Schleifstück; B.: ein Teil der SBS 10 wurde ab 1960 mit Dozler-Pendelwippe versehen (siehe SBS 10/54). Die letzten originalen SBS 10 waren auf mehreren Lokomotiven der Baureihe 144 montiert (Restbestand 1984 z-gestellt).
HISE 2, 1934
Bilder: E 18 25, 1963 (l.) und E 18 04, 1935 (r.) a.W.: E 04 16-23, E 18 01-53, E 19 02; d.T.: E 19 01, E 63 08, E 94 071 (1952) und 063 (1974), ET 11 01 und 03 (1954) ET 65 022-025; k.M.: zwei Trageböcke mit längsliegenden Rillenisolatoren, Unter- und Oberschere im Wesentlichen wie SBS 10: Unterschere ohne Verstrebungen, Oberschere im unteren Drittel beidseitig Querverstrebungen, Wippenenden sitzen auf den oberen Scheitelrohrgelenken auf, Wippe mit einem Schleifstück; B.: die letzten HISE 2 der DB waren auf 104 018 (bis 1968), 118 034 (bis 1969) und 194 063 (bis 1974) aufgebaut.
HISW 1, 1936 (Versuchsbauart für ET 11)
Bilder: ET 11 01, 1936 (l.) und ET 11 01, 1936 (r.) a.W.: ET 11 01 und 03 k.M.: zwei Trageböcke mit längsliegenden Rillenisolatoren, Unterschere (schmaler ausgeführt als bei HISE 2) ohne Verstrebungen, Oberschere im unteren Drittel beidseitig Querverstrebungen, Wippenenden sitzen auf den oberen Gelenken der Scheitelrohre auf, Wippe mit einem Schleifstück; B.: die beiden Versuchsstromabnehmerpaare wurden nach entsprechenden Änderungen auf den Dächern von ET 11 01 und 03 im Jahre 1954 durch HISE 2 ersetzt.
SBS 36, 1936 (Versuchsbauart für ET 11)
Bild: ET 11 02, 1936 a.W.: ET 11 02; k.M.: zwei Trageböcke mit längsliegenden Rillenisolatoren (etwas enger als bei Standardstromabnehmern), Unterschere ohne Verstrebungen, Oberschere im unteren Drittel beidseitig Querverstrebungen, Wippenenden sitzen auf den oberen Gelenken der Scheitelrohre auf, Wippe mit einem Schleifstück; B.: das Versuchsstromabnehmerpaar wurde nach umfangreichen Änderungen auf dem Dach des ET 11 02 im Jahre 1954 durch ein Paar SBS 39 ersetzt.
HISE 7 / SBS 38, 1939
Bilder: E 44 166, 1950 (l.) und E 94 157, 1949 (r.) a.W.: E 44 112-179W, E 94 001-159, ET 30 001, ET 56 001-007; d.T.: E 18 03, 13, 14, 18, 27, 32, 35, 36, 045, 050, 051, E 19 11, 12; k.M.: zwei Trageböcke mit längsliegenden Rillenisolatoren, Unterschere ohne Verstrebungen, Oberschere beidseitig vom Kniegelenk zum Scheitelrohrgelenk gegenläufig diagonal verstrebt, Wippe liegt innerhalb der Auflaufhörner auf den Scheitelrohrgelenken auf, ungefederte Wippe mit einem Schleifstück, beidseitig freistehende Auflaufhörner; B.: HISE 7 und SBS 38 unterscheiden sich lediglich im Antrieb; der Aufbau ist identisch. Die Scheitelrohrgelenke sind wesentlich voluminöser als beim Nachfolgemodell SBS 39. Die fehlende Wippenabfederung stellte sich im Betrieb als nachteilig heraus, weshalb die HISE 7 und SBS 38 bei der DB zwischen 1946 und 1958 zu SBS 39 bzw. ab 1959 zu SBS 39/54 umgebaut wurden. Der Prototyp des HISE 7 unterschied sich erheblich von der Serienausführung (nur auf E 94 001 aufgebaut).
HISE 2S, 1939 (Versuchsbauart für E 19.0)
Bilder: E 19 01, 1939 (l.) und E 19 01, 1939 (r.) a.W.: E 19 01; k.M.: zwei Trageböcke mit längsliegenden Rillenisolatoren, Untergestell, Antrieb und Federn verkleidet, Abzugeinrichtung für Absenken bei hohen Geschwindigkeiten, Unterschere ohne Verstrebungen, Oberschere im unteren Drittel beidseitig Querverstrebungen, oberhalb der Querstreben beidseitig kreuzförmige Diagonalverstrebungen, Wippenenden sitzen auf den oberen Gelenken der Scheitelrohre auf, Schnellfahrwippe mit Doppelkohlenschleifstück, beidseitig zwei kurze Auflaufhörner; B.: die Versuchsstromabnehmer wurden unmittelbar nach Abschluß der Versuchsfahrten gegen herkömmliche HISE 2 ausgetauscht.
SBS 37, 1939 (Versuchsbauart für E 19.1)
Bild: E 19 11, 1939 a.W.: E 19 11; k.M.: zwei Trageböcke mit längsliegenden Langglockenisolatoren, Untergestell, Antrieb und Federn verkleidet, Abzugeinrichtung für Absenken bei hohen Geschwindigkeiten, Unterschere ohne Verstrebungen, Oberschere beidseitig vom Kniegelenk zum Scheitelrohrgelenk gegenläufig diagonal verstrebt, Wippe liegt innerhalb der Auflaufhörner auf den Scheitelrohrgelenken auf, ungefederte Schnellfahrwippe mit Doppelkohleschleifstück, beidseitig freistehende Auflaufhörner; B.: die Versuchsstromabnehmer wurden wegen konstruktiver Mängel noch während der Erprobungsphase gegen herkömmliche SBS 38 getauscht.
SBS 37S, 1940 (Versuchsbauart für E 19.1)
Bild: E 19 12, 1940 a.W.: E 19 12 k.M.: zwei Trageböcke mit längsliegenden Langglockenisolatoren, Untergestell, Antrieb und Federn verkleidet, Unterschere ohne Verstrebungen, Oberschere beidseitig vom Kniegelenk zum Scheitelrohrgelenk gegenläufig diagonal verstrebt, Wippe liegt innerhalb der Auflaufhörner auf den Scheitelrohrgelenken auf, Schnellfahrwippe mit einfachem Aluminiumschleifstück, beidseitig freistehende Auflaufhörner; B.: die Versuchsstromabnehmer wurden wegen zahlreicher konstruktiver Mängel nach einigen Wochen gegen herkömmliche SBS 38 ausgetauscht.
SBS 39 / SBS 56, 1946 / 1952
Bilder: 194 117, 1976 (l.) und 144 185, 1976 (r.) a.W.: E 10 001-005, E 18 054 und 055, E 44 180W-187G, E 94 160-161, 178-196, 262-285; d.T.: E 04 17, 20 und 22, E 16 18 (1949-1964) und 19 (1950-1962), E 18, E 19, E 44 011, 022, 039, 043, 076, 078, 080, 086, 087, 089 (alle nach 1945), E 63 04, 07, E 69 02, 03, E 94 012-159 (nur DB), ET 11 02 (ab 1954), ET 25 001, 019, ET 30 001, ET 55 04, ET 56 001-007; k.M.: zwei Trageböcke mit längsliegenden Rillenisolatoren, Unterschere ohne Verstrebungen, Oberschere beidseitig vom Kniegelenk zum Scheitelrohrgelenk gegenläufig diagonal verstrebt, Wippe liegt innerhalb der Auflaufhörner auf den Scheitelrohrgelenken auf, gefederte Wippe mit einem Schleifstück, beidseitig freistehende Auflaufhörner; B.: wegen konstruktiver Mängel des HISE 7/SBS 38 erfolgte ab 1946 ein Umbau dieser Stromabnehmer auf gefederte Wippe. Ab 1952 verbesserter Antrieb und optimierte Wippenabfederung mit Neubezeichnung als SBS 56 (nur auf E 10 003-005 aufgebaut). Ein Teil der SBS 39 bzw. SBS 56 wurde ab 1959 mit Dozler-Pendelwippe versehen (siehe SBS 39/54)
DSA I 14K, 1952/1954 a.W.: ET 195 001 und 002; k.M.: Unterschere durch zwei diagonal angeordnete zusätzliche Stangen verstärkt, zwei Querstangen an den Kniegelenken, Oberschere beidseitig vom Kniegelenk zum Scheitelrohrgelenk gegenläufig diagonal verstrebt, Wippe liegt innerhalb der Auflaufbügel auf den Scheitelrohrgelenken auf, Dozler-Pendelwippe mit zwei Schleifstücken, die an beiden Enden zu Auflaufbügeln verlängert sind, Anhub durch Federkraft, Senken durch Druckluftantrieb; B.: bei der DB wurden die DSA I 14K nur auf den beiden ET 195 aufgebaut. Größere Stückzahlen erreichte diese Bauart bei der Münchner Trambahn, wo die ersten Serien-M-Wagen (M2, M3, M4 und M5I) sowie die P1-Gelenktriebwagen damit bestückt wurden, außerdem wurden dort ab 1955 sämtliche Vorkriegswagen von Stangenstromabnehmern auf DSA I 14K umgerüstet.
DBS 54 (Prototyp), 1952
Bilder: E 19 01, 1955 (l.) und E 18 18, 1956 (r.) d.T.: nacheinander auf E 44 087, E 19 01 und E 18 18; k.M.: einzelgefertigter zu SBS 38/39-Stützisolatorböcken passender Grundrahmen, Unterschere einseitig diagonal verstrebt, Oberschere auf gleicher Seite gegenläufig diagonal verstrebt, Wippe liegt innerhalb der Auflaufbügel drehbar und abgefedert auf den Scheitelrohrgelenken auf, Pendelwippe mit zwei Schleifleisten, die nach außen beidseitig zu Auflaufbügeln verlängert sind; B.: die drei nacheinander mit dem DBS 54-Prototyp ausgerüsteten Lokomotiven wurden nach den Versuchen mit SBS 39 versehen; das Vorserienmuster wurde danach nicht mehr weiterverwendet.
DBS 54 (Standardausführung), 1954
Bilder: 110 333, 1976 (l.) und 144 189, 1976 (r.) a.W.: E 10 103-264, 1265-1270, 271-307, 1308-1312, 313-484, 505-510, 111 (z.T.), E 40, E 41 001, 003, 006-011, 013-451, E 44 188, 189, E 50 001, 002, 004-194, 151, ET 26, ET 27, ET 30 002-024, ET 45; d.T.: 103 101-215, E 10 101, 102, 112 485-504, 111 (z.T.), E 17 110, 111, 114, 116, 121, 118 022 (1973), 044 (1976), E 19 11, 12, E 41 002, 004, 005, 012, E 50 003, ET 11 (ab 1954), ET 25, ET 30 001, ET 32, 455, ET 65 002, 007, 009, 012, 016, 022, 023, 024, 031, ET 91 01; k.M.: Grundrahmen auf vier Einzelstützisolatoren, Unterschere gegenüber Antrieb einseitig diagonal verstrebt, Oberschere auf gleicher Seite gegenläufig diagonal verstrebt, Wippe liegt innerhalb der Auflaufbügel drehbar und abgefedert auf den Scheitelrohrgelenken auf, Pendelwippe mit zwei Schleifleisten, die nach außen zu Auflaufbügeln verlängert sind.
B.: während des über dreißigjährigen Beschaffungszeitraums der DBS 54-Standardausführung wurden an der Wippe mehrere Detailverbesserungen durchgeführt, die optisch jedoch nicht erkennbar sind (Werkstoffe des Schleifstücks, Befestigung der Schleifleisten). Die Neubeschaffung von DBS 54 endete im Frühjahr 1990 (Ersatzlieferungen für beim Sturmtief Wiebke beschädigte Stromabnehmer).
DBS 54 mit Siemenswippe, 1954
Bild: E 10 102, 1956 a.W.: E 10 101, 102, E 41 002, 004, 005, 012, E 50 003; k.M.: Grundrahmen auf vier Einzelstützisolatoren, Unterschere gegenüber Antrieb einseitig diagonal verstrebt, Oberschere auf gleicher Seite gegenläufig diagonal verstrebt, Wippe liegt innerhalb der Auflaufhörner drehbar und abgefedert auf den Scheitelrohrgelenken auf, Pendelwippe endet unmittelbar an den Schleifleisten, unter der Palette durchgezogenes Rohr, das beidseitig nach außen zu Auflaufhörnern verlängert ist; B.: Die Siemenswippe konnte sich nicht gegen die Originalwippe von Dozler durchsetzen. Bei den ÖBB wurdediese Wippe auf den Stromabnehmern der Reihen l0l0/lll0 und l04l/ll4l verwendet, dort aber ab Mitte der 70er Jahre durch Wanischpaletten ersetzt.
SBS 39/54, 1959
Bilder: 118 054, 1976 (l.) und 118 024, 1976 (r.) d.T.: 104 017-022 (ab 1968), E 10 001-005, E 16 18 (ab 1964), 19 (ab 1962), E 18 (ab 1959), 145 158, 194 (z.T.), ET 56; k.M.: zwei Trageböcke mit längsliegenden Rillenisolatoren, Unterschere ohne Verstrebungen, Oberschere nach oben geschwungen eingezogen und einseitig diagonal verstrebt (Lage der Strebe variabel), Wippe liegt drehbar und abgefedert innerhalb der Auflaufbügel auf den Scheitelrohrgelenken auf, Pendelwippe mit zwei Schleifleisten, die nach außen zu Auflaufbügeln verlängert sind. B.: Um auch älteren E-Loks das Fahren mit nur einem angelegten Stromabnehmer zu ermöglichen, wurden ab 1959 zahlreiche Altbaupantographen in der Oberschere so umgebaut, daß auf den Scheitelrohrgelenken eine Dozler-Pendelwippe montiert werden konnte. Begonnen wurde mit der Baureihe E 18 (der damals höchstwertigen alten Schnellzug-E-Lok), weshalb die ersten Umbaustromabnehmer aus SBS 38/39 entstanden. Nach dem Ausscheiden der Baureihe 118 wurden die meisten Umbaustromabnehmer auf Lokomotiven der Baureihe 194 umgesetzt (Einsatz bis 1988).
DBS 58, 1959
Bilder: 182 021, 1979 (l.) und 182 001, 1983 (r.) a.W.: 182 001, 011, 021, 183 001; k.M.: Grundrahmen auf vier Einzelstützisolatoren für 25.000V, Unterschere gegenüber Antrieb einseitig diagonal verstrebt, Oberschere auf gleicher Seite gegenläufig diagonal verstrebt, Wippe liegt unter den Schleifleistenenden drehbar und abgefedert auf den Scheitelrohrgelenken auf, Pendelwippe mit zwei Schleifleisten, die nach außen dreieckförmig zusammenlaufen und dort zu Auflaufhörnern verlängert sind. B.: auf Basis des DBS 54 konstruierter Stromabnehmer für Mehrsystemloks, der das engere Lichtraumprofil der SNCF berücksichtigt und daher schmaler als ein Regelpantograph ausgeführt ist. DB- bzw. SNCF-Wippen sind relativ einfach tauschbar.
SBS 10/54, 1960
Bilder: 144 507, 1977 (l.) und 160 010, 1977 (r.) d.T.: E 16 01-10, 12, 14-17, 20, 21, (frei mit SBS 9/54 durchgetauscht), E 17 005, 102, 104, 107, 109, 113, 114, 115, 118, 122 (teilweise mit SBS 9/54 durchgetauscht), 144 016 (1977, nur einseitig), 025 (1983), 502-509 (teilweise mit SBS 9/54 durchgetauscht), ET 25 021, 465 025; k.M.: zwei Trageböcke mit querliegenden Rillenisolatoren, Unterschere ohne Verstrebungen, Oberschere nach oben geschwungen eingezogen und im unteren Drittel beidseitig querverstrebt, Wippe liegt drehbar und abgefedert innerhalb der Auflaufbügel auf den Scheitelrohrgelenken auf, Pendelwippe mit zwei Schleifleisten, die nach außen zu Auflaufbügeln verlängert sind. B.: Um auch den Schnellzugloks der Baureihen E 16 und E 17 das Fahren mit einem Stromabnehmer zu ermöglichen, wurden ab 1961 auch SBS 10 mit veränderten Oberscheren ausgerüstet. In späteren Jahren kamen durch Tauschaktionen auch langsamere Maschinen oder sogar Verschubloks zu Pendelwippen-SBS 10. Das letzte Paar SBS 10/54 war auf der im September 1983 ausgemustereten 144 025 montiert.
SBS 9/54, 1961 d.T.: E 16 01-10, 12, 14-17, 20, 21 (frei mit SBS 10/54 durchgetauscht), E 17 109, 113, 144 504; k.M.: zwei Trageböcke mit querliegenden Doppelglockenisolatoren, Unterschere ohne Verstrebungen, Oberschere nach oben geschwungen eingezogen und im unteren Drittel beidseitig querverstrebt, Wippe liegt drehbar und abgefedert innerhalb der Auflaufbügel auf den Scheitelrohrgelenken auf, Pendelwippe mit zwei Schleifleisten, die nach außen zu Auflaufbügeln verlängert sind. B.: ab 1961 wurden auch SBS 9 in das Umbauprogramm für ältere Scherenstromabnehmer mit einbezogen. Das letzte Paar SBS 9/54 war auf der im Sommer 1983 abgestellten 144 504 montiert.
DBS 54 mit Wanischpalette WB 15, 1965
Bilder: E 03 004, 1965 (l.) und E 03 003, 1967 (r.) a.W.: E 03 002, 004, 112 485-504; d.T.: E 03 003; k.M.: Grundrahmen auf vier Einzelstützisolatoren, Unterschere gegenüber Antrieb einseitig diagonal verstrebt, Oberschere auf gleicher Seite gegenläufig diagonal verstrebt, Wippe liegt innerhalb der Auflaufhörner drehbar und abgefedert auf den Scheitelrohrgelenken auf, Wanischpalette mit beidseitig zwei freistehenden Auflaufhörnern; B.: Die DBS 54 mit Wansichpalette erfüllten im Wesentlichen die in sie gesetzten Erwartungen. Auf Grund der günstigeren Aerodynamik verwarf die DB die Weiterbeschaffung dieses Typs zu Gunsten von Einholmstromabnehmern.
DBS 54 mit Wanischpalette B 12 und Oberscherendämpfung, 1970
Bilder: 103 109, 1970 (l.) und 103 132, 1972 (r.) a.W.: 103 101-215; d.T.: 110 124, 117 114, 141 ??? (alle nach Demontage der Oberscherendämpfung) k.M.: Grundrahmen auf vier Einzelstützisolatoren, Unterschere gegenüber Antrieb einseitig diagonal verstrebt, Oberschere auf gleicher Seite gegenläufig diagonal verstrebt, auf dieser Seite rechts und links Dämpfungsstangen, Wippe liegt innerhalb der Auflauf-hörner drehbar und abgefedert auf den Scheitelrohrgelenken auf, Wanischpalette mit kurzen Schleifleisten, mittig durch die Palette durchgezogenes Rohr, das beidseitig zu Auflaufhörnern verlängert ist, daran mittig Windleitblech befestigt (Originalversion), Wanischpalette mit zu zwei freistehenden Auflaufhörnern verlängerten Schleifleisten (Umbauversion); B.: Die DBS 54 mit breiter Wansichpalette und Oberscherendämpfung bewährten sich nicht. Nach mehreren Fahrleitungshavarien kam ersatzweise eine Palette mit geringerem Schleifleistenabstand und freistehenden verstärkten Auflaufhörnern zur Verwendung. Da sich die Bewegungsdynamik am Fahrdraht dadurch nur unwesentlich verbesserte, erfolgte schließlich Ersatz durch DBS 54 Standardstromabnehmer. Die Wansichpaletten-pantographen wurden aufgearbeitet und dabei der Oberscherendämpfung entledigt. Fast alle erhielten dabei die Standardpendelwippe von Dozler; bei einigen Exemplaren fuhr man die noch gut erhaltenen Wanischwippen ab.
Beitrag von Ludwig Reyer: Neu!
Unsere SBB Loks tragen Schleiffstücke mit einer Wippenbreite von 1450mm, denn der Fahrdraht schlägt pro Seite um 20 cm rechts und 20cm Links aus ( Zick-Zack ).
Folgende Wippenbreiten sind in Europa geltend:
Schweiz 1450mm breite Wippen
Deutschland 1950mm breite Wippen
Niederlande 1600mm breite Wippen
Italien 1450mm breite Wippen
Frankreich 1450mm breite Wippen Gleich+Wechselstrom
Österreich 1950mm breite Wippen
Ungarn 1950mm breite Wippen
Tschechien 1950mm breite Wippen
Kanaltunnel 1450mm breite Wippen
Nun die neuen Stromabnehmer DSA 200 verwenden wir schon seit vielen Jahren und haben gute Erfahrungen gemacht. Deshalb haben sie sogar Privatbahnen übernommen.
Auf Grund der Neubaustrecken durch die Schweiz testen wir seit längerem den TGV Stromabnemer auf der Lokreihe Re 460/Lok 2000 und haben jetzt schon recht gute Erfahrungen gemacht.
Deshalb werden wir wohl diesen Typ übernehmen und bei allen 119 Loks der Reihe Re 460 gegen DSA 200 tauschen.
Strecken für SBB+DB Stromabnehmer:
Konstanz-Weinfelden-Wil SG ( ex MThB )
Schaffhausen-Singen Htw
Basel SBB-Basel Bad Bhf-Weil am Rhein Rbf
Basel Bad Bhf-Gellert-Muttenz Rbf
Basel SBB-Gbf Wolf Lokomotivendepot-St.Jakob-Muttenz Rbf
Die genannten Strecken können mit dem SBB+DB Stromabnehmer befahren werden,denn die Fahrleitung ist dementsprechend angepasst sowie auch sämtliche
Fahrleitungsaufhängungen an den Masten.
Folgende Loks tragen SBB+DB Wippen:
Re 421 371-397 SBB Cargo
Re 482 000-049 SBB Cargo
Re 485 001-019 BLS Cargo
DB 185 085-149 Railion Deutschland
Diverse 185.5 von Rail4Chem und HGK
