Akte E - Ungelöste Fälle aus der Welt der Eisenbahn
Fall 15 - Technische Einrichtungen
Sachsa Jansen schickte eine ganze Reihe von Fragen zu verschiedenen technischen Einrichtungen bei der Bahn:
Auf einer Internetseite stehen bei den technischen Daten zu den Neubauloks bei "Zugfunk" immer unterschiedliche Daten. Einmal AEG Zugfunk, dann Zugfunk 90, dann MESA 2002. Ist der Zugfunk in Deutschland nicht einheitlich ? Kann denn MESA 2002 denselben Zugfunk verstehen, wie Zugfunk 90 ? Ist unser Zugfunk digital oder analog ? Können denn die Neubauloks im gesamten deutschen Streckennetz eingesetzt werden ?
Was bedeutet denn PZB 90, Integra und ZUB 121, KVB und "Crocodile" ?
Was ist ETCS Level 2 / ZUB-Rucksack ?
Was ist Automatic Speed Control in USA ? Kann damit der Zug
vollautomatisch fahren, so wie man es in manchen Filmen sieht oder ist es
eher ein "Tempomat" ?
Warum sind die europäischen Systeme so unterschiedlich und welches ist das "Beste" ?
Verfügen alle Züge in Europa über die "SiFa" ?
Jan Kajzar schickte folgende ausführliche Antwort Neu!
Hallo,
hier ein kleiner "Erguß" von mir zur Akte E Nr. 15. Ich habe die Fragen mal nummeriert, damit die Zuordnung leichter wird.
Schöne Grüße
Jan
zu 1.)
Zugfunk 90, AEG Zugfunk, MESA 2002 usw. sind alles nur Herstellerbezeichnungen für Zugfunkgeräte, MESA 2002 z.B. stammt vom Hörmann aus Kölleda. Alle funktionieren nach dem gleichen Prinzip. Der gesamte (derzeit noch) in analoger Technik ausgeführte Zugfunk ist bundesweit nach einheitlichen (Industrie-)Standards ausgeführt, allerdings wie bei vielem anderen auch geteilt in ehemalig Reichsbahn (Betriebsart E,F) und ehemalig Bundesbahn (Betriebsart A,B,C). Hauptunterschied ist, daß bei der Bundesbahn der Zugfunk "handvermittelt" ist (durch die Zugfunkvermittlung) während man bei der Reichsbahn schon weiter war und dies nicht brauchte und vorsah. Dort landete der Lokführer beim Gesprächsaufbau gleich beim zuständigen Fahrdienstleiter ohne sich erst vermitteln lassen zu müssen.
Eine Lok egal welcher Baureihe kann überall im Bundesgebiet eingesetzt werden, egal welches Zugfunkgerät von welchem Hersteller eingebaut ist. Dies ist sogar eine Grundvoraussetzung zur Zulassung und durch die EBO vorgeschrieben.
Wenn ich schrieb noch analog, so hat das auch einen Grund, denn der digitale Zugfunk ist nicht mehr weit. 2004 werden ca. 24500km Strecke auf den neuen digitalen Zugfunkstandard GSM-R umgestellt sein. Dieser basiert auf erweiterterten Funktionalitäten des normalen GSM-Standards, z.B. funktionaler oder lokaler Adressierung oder Rufpriorisierung, -verdrängung usw. Außerdem ist GSM-R ein europaeinheitlicher Zugfunkstandard, dem 21 europäische Bahnen verabschiedet haben. Führend bei der Realisierung sind Deutschland und Schweden. Dort werden die ersten GSM-R-Funknetze in Europa in Betrieb gehen.
Auf einem Großteil des zur Ausrüstung vorgesehenen DB-Netzes funktioniert GSM-R schon, mehr als 1000 Basisstationen sind schon in Betrieb. Man kann sie auch schon an vielen Stellen links und rechts der Strecken stehen sehen. Viele Tunnel sind auch schon durchgehend versorgt.
Übrigens: auf der KRM ist analoger Zugfunk schon gar nicht mehr installiert worden. Dort wird von Inbetriebnahme an GSM-R verwendet. Die zusätzlichen Geräte sind in den Führerständen der 403/406 in zusätzlichen provisorischen Konsolen auf der rechten Seite eingebaut.
zu 2.)
PZB 90, Integra und ZUB 121, KVB und "Crocodile" stehen für verschiedene europäische punktförmige Zugbeeinflussungs- bzw. -sicherungssysteme. PZB 90 in Deutschland, Integra und ZUB121 in der Schweiz, KVB in Frankreich sowie Cocodile in Frankreich/Belgien. Vom grundsätzlichen her ist allen gemeinsam, daß sie an festen Punkten (Vorsignal/Bremswegabstand vor dem Hauptsignal/Hauptsignal usw.) überprüfen, ob der Triebfahrzeugführer ein haltzeigendes bzw. eine Geschwindigkeitsreduzierung anzeigendes Hauptsignal (oder ein dies ankündigendes Vorsignal) beachtet hat und auch entsprechend handelt. Tut er dies nicht so wird meist eine Zwangsbremsung ausgelöst. Für weitergehende Studien empfehle ich Fachliteratur.
zu 3.)
ETCS (European Train Control System) ist das künftige europweit einheitliche Zugsicherungssystem, daß nach und nach alle nationalen Systeme ablösen soll. Zunächst wird es wohl hauptsächlich auf internationalen Ausbaustrecken und im HGV angewendet. Wichtigste Bestandteile sind die Eurobalise, Euroloop, Euroradio (sprich GSM-R) und Eurocap. Die Eurobalise ist ein fester "Datenpunkt", der nach dem Passiv-Transponderprinzip funktioniert. Er wird ähnlich eingesetzt wie ein PZB-Magnet zur Kennzeichnung und Sicherung von bestimmten betrieblich wichtigen Punkten im Netz. Die Euroloop ist auch eine Einrichtung zur Datenübertragung, allerdings über einen gewisse Wegstrecke z.B. den kompletten Vorsignalabstand. So kann z.B. eine Hochsignalisierung erfolgen (Hauptsignal, daß vorher auf Halt war, geht während sich der Zug zwischen Vorsignal und Hauptsignal befindet, wieder auf Fahrt). Der betrieb wird dadurch flüssiger, wobei derzeit sehr viel Untersuchungen laufen wie sich das wirklich auf die Leistungsfähigkeit des Netzes auswirkt.
Innerhalb von ETCS wird nach drei (früher vier) verschiedenen Leveln unterschieden, die nach an der Strecke notwendiger Infrastruktur verschieden sind.
Bei ETCS Level 1 wird noch klassisch mit Signalen signalisiert sowie Stellwerke und Gleisfreimeldung sind noch im Einsatz. Nur die bei den natiomalen Zugsicherungssystemen noch vorhandenen verschiedenen Beeinflussungssysteme bzw. deren Übertragungsmedien (PZB-Magnete, ZUB-Koppelspulen, Cocodile-Bürsten usw.) werden durch Eurobalisen und Euroloops ersetzt bzw. ergänzt. Funkübertragungen via GSM-R werden noch nicht benutzt. Bei der SBB und der ÖBB wird man diesen Weg gehen. Außerdem ist dies für viele kleinere Netze wie in Benelux und im ehemmaligen Ostblock interessant.
ETCS Level 2 ist mit der deutschen LZB vergleichbar. Signale sind nur noch an wichtigen Stellen vorhanden, eine klassische Gleisfreimeldung ist noch vorhanden. Eurobalisen werden wie bei Level 1 vielfach eingesetzt beispielsweise zur Kennzeichnung von Blockabschnitten oder als elektronische Kilometersteine zur Abgleich des elektronischen Streckenatlasses des Fahrzeugs. Ähnlich wie bei der LZB wird bei ETCS Level 2 nach Führungsgrößen per Führerstandssignalisierung gefahren (Zielentfernung, Zielgeschwindigkeit, Sollgeschwindigkeit). Diese werden aber im Gegensatz zur LZB nicht über den LZB-Leiter sondern per GSM-R übertragen. Deshalb hörte man in den Anfangstagen auch immer wieder den Ausdruck Funk-LZB oder FZB (Funkzugbeeinflussung) dafür.
ETCS Level 3 geht noch einen Schritt weiter. Hierbei wird auf eine Gleisfreimeldung und Signalisierung komplett verzichtet und nur noch nach Führungsgrößen gefahren. Die Zugvollständigkeit wird über noch zu entwickelnde technische Einrichtungen sichergestellt. Außerdem ist so auch ein Fahren im absoluten Bremswegabstand möglich, da es eine Blockteilung nicht mehr gibt. Man nennt das auch "Moving Block".
ETCS Level 4 war mal eine Bezeichnung für den Funkfahrbetrieb (FFB).
zu 5.)
Wie vieles im Eisenbahnwesen ist die Entwicklung der Zugsicherungssysteme eine historische Entwicklung, die von vielen lokalen Faktoren geprägt war und immer noch ist.
Verschiedene und inkompatible Systeme, proprietäre Standards usw. sind aber auch in sehr vielen Fällen auf Bindungen der Bahnverwaltungen an oft nur einen einzigen Zulieferer (z.B. eine große Firma aus der Braunschweiger Ackerstr.) zurückzuführen.
Die einzelnen Zugsicherungssysteme hinsichtlich irgend eines Kriteriums in Kategorien wie gut oder besser einzuteilen, halte ich hinsichtlich der Sicherheit für müßig. Solange jedes Zugsicherungssystem auch nur einen Unfall verhindert, hat es seinen Zweck erfüllt. Dies tut es im übrigen auch, wenn es alle Anforderungen des Bahnbetriebes im jeweiligen Land erfüllt. Es kann schon sein, daß die sich von den hiesigen unterscheiden und daß man aus deutscher Sichtweise Dinge anders lösen würde.
