E-Lok-Beheimatung beim Bw Würzburg
(von Hans Sölch)
Wer an das bw Würzburg denkt, denkt an die Loks der Baureihe 118
- doch das Bw Würzburg blickt auf eine weitaus längere und interessante Geschichte zurück, als nur auf die Reihe 118.
(Foto: HS, 29.10.1983, Bw Würzburg)
Die Anfänge
Am 1. Juli 1854 wurde der Eisenbahnverkehr auf der Strecke Schweinfurt - Würzburg eröffnet. Nur drei Monate später folgte die Verlängerung über Aschaffenburg nach Kahl am Main und später nach Frankfurt. Durch weitere Strecken nach Ansbach (1864), Nürnberg (über Kitzingen/Neustadt 1865) und über Osterburken nach Heidelberg (1866) stieg die Bischofsstadt am Main schnell zu einem wichtigen Eisenbahnknoten auf, der natürlich auch ein eigenes Bw unterhalten musste. Zunächst wurden dort aber nur Dampflokomotiven u.a. der Baureihen S 3/5, S 3/6 01, 01.10, 03, 44 oder 45 unterhalten. Obwohl 1935 schon elektrisch von München über Augsburg nach Nürnberg gefahren werden konnte und Pläne eine baldige Elektrifizierung bis Würzburg vorsahen, dauerte es durch den 2. Weltkrieg noch rund 20 Jahre bis auch Würzburg an den elektrischen Fahrdraht angekoppelt wurde.
Die ersten E-Loks
Erst nach der Elektrifizierung der Strecke Nürnberg - Regensburg konnte 1952 die Elektrifizierung der Strecke Nürnberg - Würzburg - Aschaffenburg in Angriff genommen werden. Am 24. September 1954 konnte die E 18 047 dann als erste E-Lok aus eigener Kraft auf der gerade fertig elektrifizierten Teil-Strecke von Nürnberg nach Würzburg ihre erste Probefahrt unternehmen und erreichte damit als erste E-Lok aus eigener Kraft die Mainstadt. Da mit der fortschreitenden Elektrifizierung auch ein erhöhter Bedarf an leistungsfähigen elektrifizierten Lokomotiven bestand, bestellte die DB für die Relation (Regensburg-) Nürnberg - Aschaffenburg (-Frankfurt) 24 Lokomotiven der Baureihe E 94.2, einer verstärkten Variante der bewährten E 94. Eine Beschaffung von Neubaulokomotiven scheiterte damals, an den noch ungenügenden Erfahrungsdaten sowie der zu erwartenden längeren Lieferzeit.
Am 2. Oktober 1954 konnte dann die Strecke bis Würzburg dann auch offiziell dem Betrieb übergeben werden. Den Eröffnungszug zog damals die festlich geschmückte Vorserien E 10 003, damals eine der modernsten Lokomotiven der DB. Am nächsten Tag übernahmen die E-Loks dann in dem zu diesem Zeitpunkt in Kraft tretenden Winterfahrplan den Dienst im neuen Einsatzgebiet. Allerdings ging die Umstellung von Dampf- auf E-Loks aufgrund der schrittweisen Lieferung neuer E-Loks nur langsam von sich. Zunächst wurden vor allem Bezirkspersonenzüge sowie einige andere Reisezüge (z.B. D 57 oder D 404) elektrisch bespannt. Auch 39 der 62 planmäßigen Güterzüge gingen auf die neue Traktion über. Die Hauptlast lag auf den Baureihen E 18 und E 44 sowie den neugelieferten E 94.2.
Natürlich erhielt das bedeutende Bw mit der Elektrifizierung auch eigene E-Loks. Während die Beheimatung der Nürnberger E 18 13 vom 17. November 1954 bis zum 04. April 1955 in Würzburg wohl vor allem zur Personalsschulung gedient haben dürfte, wurden die aus Nürnberg am 3. Oktober 1954 zugeteilten zwei E 44er (E 44 029, 121) im Plandienst verwendet. Den größten Anteil des noch jungen Bws stellten aber die Krokodile der E 94.2. Insgesamt 9 Maschinen kamen zwischen dem 30. September 1954 und dem Jahreswechsel nach Nürnberg:
E 94 264 am 30. September 1954 (von Nürnberg Rbf)
E 94 276 am 2. Oktober 1954 (von Nürnberg Rbf)
E 94 262, 265, 272, 275 am 3. Oktober 1954 (von Nürnberg Rbf)
E 94 273 am 22. Oktober 1954 (Neulieferung)
E 94 266 am 4. November 1954 (Neulieferung)
E 94 274 am 16. Dezember 1954 (Neulieferung)
Für die E-Lokbeheimatung war übrigens eigens die Drehscheibe des abgetragenen Lokschuppens 2 und die dazugehörigen Strahlengleise elektrifiziert worden und eine neue Rechteckhalle neben Schuppen 1 errichtet worden, indem die E-Loks in Zukunft unterhalten werden sollten.
Damit ergab sich zum 31.12.1954 folgender erste E-Lok-Bestand im Bw Würzburg:
E 18
1
13
E 44
2
029, 121
E 94.2
9
262, 264-266, 272-276
Das Einsatzgebiet der Würzburger Loks beschränkte sich zu diesem Zeitpunkt noch auf die Strecke Würzburg - Nürnberg. Die E 94 übernahmen dabei viele Dienste der Dampf-44 des Bws.
Im Februar 1955 verstärkte die 194 267 und im März 1955 die 144 174 den Würzburger Bestand. Anfang April musste - wie bereits beschrieben - die E 18 13 wieder nach Nürnberg zurückgegeben werden. Dafür kam aber aus München die 144 172 an den Main, so dass der Bestand unverändert bei 14 Lokomotiven verblieb. Im September gab das Bw Würzburg die E 94 262 für ein paar Tage nach Nürnberg ab, doch Ende des Monats kehrte sie wieder in die heimischen Hallen zurück. Zwischen den beiden benachbarten Dienststellen gab es auch in den folgenden Wochen und Monaten häufig kurzfristige Umbeheimatungen, die wohl im Ausgleich kurzfristiger Einsatzengpässe zu begründen sind. So war beispielsweise die E 44 029 von Mitte Oktober bis Anfang November 1955 und von Mitte November bis Mitte Dezember 1955 nach Nürnberg verliehen. Im Dezember kehrte noch einmal für wenige Tage in den Würzburger Bestand zurück, ehe sie am 14. Dezember endgültig nach Nürnberg umstationiert wurde. Dafür hatte Würzburg aus Nürnberg Anfang Oktober 1955 die E 94 268 erhalten, die es aber knapp einen Monat später schon wieder in die Frankenmetropole abgeben musste. Dafür kam Ende November die E 94 159 aus Nürnberg nach Würzburg, kehret aber ebenfalls bereits Mitte Dezember wieder nach Nürnberg zurück. Damit ergab sich zum Jahreswechsel 1955/56 folgende Beheimatungsübersicht:
E 44
3
121, 172, 174
E 94.2
10
262, 264-267, 272-276
Im Juni 1956 reduzierte sich der Bestand an E44ern weiter, als die E 44 121 Ende Juni nach Nürnberg abgegeben wurde. Im Gegenzug schickte das Bw dann im Juli die E 94 263, 268 sowie 277 nach Würzburg. Am 9. Februar 1957 traf dann die E 44 140 aus München Ost in ihrer neuen Heimat ein. Auch die ersten Serienmaschinen der Baureihe E 50 sollten zunächst nach Würzburg kommen. Als erstes trafen die E 50 001 und 004 fabrikneu im April 1957 ein, das dafür die E 94 277 Ende des Monats nach Nürnberg abtrat. Im Juni folgten die fabrikneuen E 50 002, 005 und 006 im Tausch gegen die E 94 276, die Ende Mai noch mal nach Würzburg zurückgekehrt war und die E 94 277, die beide nach Nürnberg gingen. Während der E 94er Bestand auch im Juli weiter abgebaut wurde - E 94 268, 272-275 gingen nach Nürnberg - kamen sieben weitere E 50er fabrikneu nach Würzburg (E 50 007-013). Im August 1957 folgten noch die E 50 014-017, die die Abgabe der E 94 263 (München Ost), 265-267 (Nürnberg Rbf) kompensierten. Die E 94 263 kehret allerdings Ende August bereits wieder nach Würzburg zurück.
Bis August 1957 waren in Würzburg neben den stärksten E-Lokbaureihen E 50 und E 94 übrigens auch die stärksten Dampflokomotiven der Reihe 45 in Würzburg beheimatet gewesen. Anfang August gab Würzburg die letzten verbliebenen Riesen (45 009, 014, 016, 022 und 023) aber nach Nürnberg bzw. an das BZA Minden ab.
Die Verlängerung der Fahrleitung bis Aschaffenburg wurde am 26. August 1957 fertiggestellt. Besonderes Augenmerk galt hier dem Ersatz der Schiebelokomotiven zwischen Lauffach und Heigenbrücken im Spessart, der bis dato von den Dampfbaureihen 94.5 und 95.0 erledigt worden war. Mitte September übernahm die E 50 012 als erste E-Lok diesen Schiebedienst. Am 26. September 1957 erfolgte dann die offizielle Eröffnung - nun mit einem von der E 50 008 gezogenen Sonderzug. Bereits am 15. Januar 1958 war Frankfurt/Main offiziell an das elektrische Netz der DB angeschlossen worden.
Da Würzburg nun nur noch einen elektrischen Durchgangsbahnhof war und die Schiebedienste zudem besser von Aschaffenburg aus koordiniert werden konnten, kam es im September 1957 zu deutlichen Veränderungen im Bestand. So kamen im Lauf dieses Monats die E 44 067 und 118 aus München Ost, die E 44 180 aus München Hbf, die E 50 003 aus Neu Ulm, die E 50 018-021 frisch aus der Fabrik und die E 94 265, 266, 278-285 aus Nürnberg nach Würzburg. Teilweise waren die Loks allerdings nur wenige Tage hier stationiert, da bis zum Monatsende die E 50 008, 010-020 nach Aschaffenburg sowie die E 44 174, E 94 266 nach Nürnberg abgegeben werden mussten. Die E 44 174 kehrte allerdings wenige Tage später wieder zurück.
Das Spielchen setzte sich auch im Oktober 1957 fort. Die E 44 064, 118 und 180 gingen nach Nürnberg und die E 50 005, 007 und 009 folgten ihren Schwestern nach Aschaffenburg. Dafür trafen die E 50 022, 023, 031 und 033 frisch ab Werk in Würzburg ein. Im November gab Würzburg die E 50 004 und 006 nach Aschaffenburg und die E 94 265 nach Nürnberg ab und erhielt im Gegenzug die E 50 024, 032 und 035 fabrikneu angeliefert. Im Dezember 1957 folgten schließlich noch die E 50 025, 026, 036 und 037 im Tausch gegen die nach Aschaffenburg abgetretenen E 50 002 und 003 sowie die nach Nürnberg geschickte E 94 264. Damit ergab sich zum Jahreswechsel 1957/58 folgende stark geänderte Bestandsübersicht:
E 44
3
140, 172, 174
E 50
13
001, 021-026, 031-033, 035-037
E 94
10
262, 263, 278-285
Auch im Januar 1958 gab es noch mehrer Bestandsveränderungen. So wechselte die E 94 262 nach Nürnberg und die E 50 001 nach Aschaffenburg. Dafür trafen E 50 027, 028 und 038 neu in Würzburg ein. Bis März verabschiedeten sich dann noch die E 94 263, 278 und 279, die durch die Neuzugänge E 50 029, 034, 039 und 040 kompensiert wurden.
Im Jahr 1958 erhielt Würzburg eine der ersten Unterflurdrehbänke der DB zum Abdrehen der Radsätze, was in Zukunft dazu führte, dass immer wieder auch Lokomotiven fremder Bws in Würzburg angetroffen werden konnten.
Mit den Nürnberger E 44 118 und 180 erhöhte sich der Würzburger E 44er-Bestand Ende April auf fünf Maschinen. Gleichzeitig wurde die E 94 285 nach Aschaffenburg abgegeben. Dorthin folgten ihr im Mai auch die Schwestermaschinen E 94 281-284, so dass nur noch die E 94 280 als letzte Vertreterin in Würzburg verblieb. Dafür gab Aschaffenburg im selben Monat die E 50 003, 019 und 020 nach Würzburg zurück. Für drei Tage wechselte zudem die E 50 039 nach Nürnberg, kehrte aber wieder in den heimatlichen Betriebshof zurück. Schließlich traf Ende de Monats mit E 44 064 eine weitere der kleinen Mehrzweckloks aus Nürnberg ein.
Anfang Juni 1958 verließ mit E 94 280 schließlich auch das letzte Krokodil das Bw Würzburg in Richtung Aschaffenburg. Auch bei der E 50 gab es wieder Bestandsverschiebungen. Am 5. Juni tauschte man die E 50 003 mit der E 50 018 aus Aschaffenburg, die wiederum wenige Tage später, nach dem Eintreffen der fabrikneuen E 50 030, nach Nürnberg abgegeben wurde. Ende des Monats folgte ihr die E 50 019, die durch die ebenfalls frisch aus dem Werk gelieferte E 50 041 ersetzt worden war.
Zum Winterfahrplanwechsel im September trafen mit der E 44 034 aus Bamberg und der E 44 154 aus Pressig-Rothenkirchen zwei weitere E 44er in Würzburg ein. Die E 44 034 wurde allerdings Ende Oktober durch die Nürnberger E 44 029 ausgetauscht. Mitte November kehrte dann noch die E 50 019 aus Aschaffenburg zurück, so dass sich zum Jahreswechsel 1958/59 folgende Bestandsverteilung ergab:
E 44
8
029, 064, 118, 140, 154, 172, 174, 180
E 50
24
019-041
Im Jahr 1959 beruhigte sich das Hin und Her im Bestand etwas. Anfang Januar gab Würzburg dennoch die E 50 019 zurück nach Aschaffenburg. Danach blieb es bis zum Sommerfahrplan erst mal ruhig. Zwischen Anfang Mai und Anfang Juni weilte die E 44 064 in Bamberg. Ende Mai tauschte Würzburg dann noch die E 50 040 und 041 mit den Aschaffenburger E 50 018 und 019, wobei erstere bereits Ende Juni wieder nach Würzburg zurück kamen, um Ende Oktober nach Nürnberg abgegeben zu werden. Bereist Anfang Oktober war von dort die E 44 126 nach Würzburg gekommen.
Eine größere Bestandsveränderung brachte das Jahr 1960 mit sich. In jenem Jahr wurde die Höllentalbahn in Freiburg auf das reguläre Stromsystem umgestellt und die bis dato eingesetzten Loks der Reihe E 244 und 85 sollten durch E 40 und E 44 mit Widerstandsbremse abgelöst werden. Zu diesem Zweck wurden alle E 44er, bei denen die Wiederstandsbremse noch intakt war, schrittweise in Freiburg zusammengezogen. Zunächst wechselten aus diesem Grund die E 44 154, 172 und 180 Anfang März nach Freiburg, das dafür die E 44 160, 175 und 179 an den Main schickte. Zudem gab man Anfang März noch die E 50 020 nach Nürnberg ab.
Da der Bedarf an widerstandsfähigen Loks in Freiburg noch nicht ganz gedeckt war, wurden die E 44 160, 174, 175 und 179 zum Fahrplanwechsel Ende Mai zurück nach Freiburg geschickt. Als Ersatz erhielt man aus Bamberg die E 44 066, 070, 082, 088 und 097 zugeteilt.
Im Sommer 1960 wurde zudem der Bestand an den sechsachsigen Einheitsloks der Baureihe E 50 weiter aufgestockt, da die E 50 044 (Juni), 042, 043 (Juli) und 045, 046 (August) vom Hersteller angeliefert wurden. Im August mussten dafür aber die E 50 021-023 nach Nürnberg abgegeben werden. Dasselbe Spiel wiederholte sich im September/Oktober mit den fabrikneuen E 50 047, 0478 und den nach Nürnberg abgegebenen E 50 024 und 025.
Vom 14. bis zum 19. November 1960 weilte die E 50 030 bei der Versuchsanstalt München.
Ende November ergänzte die Nürnberger E 44 138 den Würzburger E 44er-Bestand. Im Dezember kehrte dann noch mal die E 50 023 für einige Tag aus Nürnberg in ihre alte Heimat zurück.
Zum Jahreswechsel 1960/1961 zeigte sich der Würzburger Bestand folgendermaßen:
Im April 1961 musste die E 44 138 nach Bamberg abgetreten werden, im Juni die E 44 029 nach Augsburg. Im Dezember 1961 traf dann die E 50 058 fabrikneu in Würzburg ein.
Im Februar 1962 kamen die Bamberger E 50 049 und 050 nach Würzburg, das dafür die E 50 058 und die im Januar eingetroffenen E 50 060 nach Kornwestheim abgab.
Aufgrund der E44-Konzentration in der BD Nürnberg auf die Bws Aschaffenburg und Nürnberg wechselte Ende August der gesamte noch verbliebene E44er Bestand nach Aschaffenburg. Um damit verbundene eventuelle Lokengpässe zu vermeiden hatte Würzburg dafür die E 40 214 erhalten. Zudem verstärkten noch die Nürnberger E 50 051-053 den Bestand.
Im Oktober-Dezember trafen erneut mehrere fabrikneue E50er in Würzburg ein:
Oktober: E 50 062, 063, 072
November: E 50 064-067, 073 sowie die E 50 061 aus Nürnberg
Dezember: E 50 070, 074
Dafür gab man die E 50 026 Ende Oktober, die E 50 027-029 im November sowie die E 50 030 und 031 im Dezember nach Nürnberg ab.
Bestandsverteilung zum Jahreswechsel 1961/62:
E 40
1
214
E 50
33
032-053, 061-067, 070, 072-074
Auch im Januar 1963 setzte sich die Umverteilung bei der E 50 fort. Während die E 50 032 und 033 nach Nürnberg geschickt wurden, bekam Würzburg die fabrikneuen E 50 071, 075-078. Zudem kam mit E 41 301 aus Nürnberg Ende Januar eine weiter Baureihe nach Würzburg, wurde aber bereits Anfang Februar wieder nach München weitergeschickt. Auch die E 40 214 verließ Mitte Februar die heimischen Hallen in Richtung Bamberg.
Im Februar 1963 trafen die E 50 079-082 frisch ab Werk in Würzburg ein, das dafür Ende des Monats die E 50 043 nach Kornwestheim abtrat. Mitte März 1963 kehrte die E 50 043 allerdings ebenso wie die E 40 214 wieder nach Würzburg zurück. Während die E 50 in Würzburg verblieb, musste die E 40 214 allerdings wenige Tage später wieder nach Bamberg zurück. Dafür trafen im März noch die E 50 083-087 vom Hersteller in ihrer neuen Heimat ein. Doch die Loks sollten nicht lange in Würzburg bleiben. Seit 9. März 1963 reichet der Fahrdraht bis Bebra, so dass nun auch dieses Bw die schweren sechsachsigen Güterzugloks zugeteilt bekommen sollte. Zwar sollten die Loks zunächst noch dem Bw Würzburg für die Inbetriebnahme zugeteilt werden, danach aber nach Bebra abgegeben werden. Als erstes verließ die E 50 085 am 28. März Würzburg in Richtung Norden. Im April folgten die E 50 086 und 087 sowie die erst im April angelieferten E 50 088-090. Bis zum Fahrplanwechsel gelangten dann noch die E 50 073-084 sowie die Ende April nach Würzburg beheimatete E 50 091 nach Bebra. Als Ersatz kamen die E 41 237-239 sowie die E 50 030, 031 und 054 aus Nürnberg nach Würzburg.
Im September 1963 wurde der E 41er-Bestand noch durch die neugelieferte E 41 258 ergänzt, so dass sich zum Jahreswechsel 1963/64 erneut ein verändertes Bestandsbild ergab:
E 41
>4
237-239, 258
E 50
33
030, 031, 034-054, 061-067,070-072
Durch das erweiterte Betätigungsfeld auf der Nord-Süd-Achse nach der Elektrifizierung der Relation Gemünden - Hannover waren ab 1963 auch Würzburger E 50er hier anzutreffen, wobei sich die Einsätze schwerpunktmäßig zwischen Nürnberg und Göttingen konzentrierten. Die E 41er wurden dagegen vor allem zwischen Würzburg und Fulda verwendet.
Im Jahr 1964 wurde der 150er-Bestand weiter aufgestockt, da Würzburg bis 1966 das alleinige E50er-bw der BD Nürnberg werden sollte. So kamen im Januar die E 50 105 und 106 neu nach Würzburg. Im Februar folgte die E 50 107. Im gleichen Monat tauschte Würzburg wohl aus nummerntechnischen Gründen die E 50 070 und 071 gegen die Kornwestheimer E 50 032 und 033. Im September kam dann auch noch die E 50 029 aus Nürnberg nach Würzburg, das dafür die E 50 072 nach Kornwestheim abtrat, so dass damit die E 50 029-054 und E 50 061-067 komplett in Würzburg zusammengefasst waren.
Im Jahr 1965 wurde dann der E41er-Bestand durch Neulieferungen der Industrie erweitert. Im März 1965 kamen so die E 41 362-365 und im April 1965 die E 41 366 an den Main.
Am 19. März 1965 wurde der elektrische Betrieb von Würzburg über Ansbach nach Treuchtlingen von einem Sonderzug mit der Rheingoldlok E 10 1312 eröffnet.
Mit E 50 046 verlieh Würzburg zwischen dem 16. November und dem 3. Dezember 1965 erneut eine E 50 an eine Versuchsanstalt - diesmal allerdings nach Minden.
Nach einem Beschluss der Bundesbahndirektion Nürnberg sollten alle E 50er des Bw Nürnberg zum Fahrplanwechsel im Sommer 1966 an das Bw Würzburg abgegeben werden, um die Loks in einem Bw zu konzentrieren. An den Planumläufen änderte sich dadurch allerdings nichts. So wechselten zum 1. Juni 1966 die E 50 001-028 von Nürnberg nach Würzburg, das dadurch mit 64 Lokomotiven (E 50 001-054, 061-067, 105-107) den höchsten Bestand an dieser Baureihe erreichte. Erst im Mai 1967 nahm der Bestand durch den Abgang der E 50 061 und 062 nach Kornwestheim wieder ab.
Auch sonst beruhigte sich der Umbeheimatungswirrwar Ende der Sechziger, Anfang der Siebziger Jahre in Würzburg zunehmend. Lediglich die 141 258, wie die Lok in der seit 1.1.1968 gültigen Computernummer bezeichnet wurde, wechselte zum Fahrplanwechsel im Mai 1968 nach Saarbrücken. Am 1.1.1970 waren damit folgende Lokomotiven im Bw Würzburg beheimatet:
141
8
237-239, 362-366
150
62
001-054, 063-067, 105-107
Zwischen Ende Juli und Ende September 1970 weilte die 141 362 zur Verstärkung im Bw München. Dafür kam 140 460 im Mai 1971 kurze Zeit wegen Lokmangel nach Würzburg.
Im September 1971 verließen dann die 150 105 und 106 Würzburg in Richtung Bebra, wodurch der Bestand an der 150 auf 60 Maschinen sank. Ab Mitte Mai 1972 waren dann durch den Zugang der 150 069 und 141 nochmal kurzzeitig 62 Loks in Würzburg stationiert, was sich allerdings durch die Rückgabe beider Loks bis Mitte Juni nach Kornwestheim wieder schnell änderte.
Im Mai 1972 fiel die 150 006 aufgrund eines schweren Unfalls für mehrere Monate aus.
Ab Sommer 1972 gab es bei der DB Bestrebungen bestimmte Baureihen nur noch in einem Bw pro Direktion zu beheimaten, um so einen wirtschaftlicheren Einsatz der Lokomotiven zu ermöglichen. Zudem sollten die Loks wenn möglich nach Loknummer geordnet in den Bws beheimatet und die Zahl der Dienststellen mit E-Lokbeheimatung drastisch reduziert werden. Im Rahmen dieser Reorganisation kam es ab Herbst 1972 zu ersten Umstationierungen zwischen den betroffenen Dienststellen. Da die BD Nürnberg das Bw Nürnberg Rbf als einziges Güterzuglok-Bw auserkohren hatte, sollten schrittweise alle 150 und 194er dort zusammengezogen werden. Da aber in Würzburg durch die zuvor beheimateten fast 70 Lokomotiven, ein großer Personalstand und ausreichend Werkstattkapazitäten vorhanden waren, konnte die DB die Dienststelle nicht einfach schließen. So entschloss man sich zunächst den Abgang der 150er durch 141er zu kompensieren. Gleichzeitig sollte auch das Personal schrittweise reduziert werden. Zum Winterfahrplan am 30. September 1972 gab Würzburg so die erste Tranche an zehn 150ern (150 045-054) nach Nürnberg ab und erhielt dafür die 141 121-129 aus München sowie die 141 130 aus Offenburg.
Zum Jahreswechsel 1972/73 zeigte sich das Bw Würzburg mit folgendem Bestand:
141
18
121-130, 237-239, 362-366
150
50
001-044, 063-067, 107
Anfang Juni 1973 gab Würzburg die 150 044 und 063 leihweise an das Bw Hagen-Eckesey ab, tauschte die 150 063 aber Mitte des Monats durch die 150 039 aus. Beide Loks wurden aber vorerst weiter beim Bw Würzburg im bestand geführt. Am 24. Juli 1973 wechselte die zweite Tranche mit 150 036-044, 063-067, 107 nach Nürnberg ab.
1973 begannen die Elektrifizierungsarbeiten auf der Relation Würzburg - Lauda - Osterburken - Neckarelz, die 22 Monate später, am 29. Mai 1975, beendet werden konnten.
Ende der Siebziger Jahre war die E-Lokwelt in Würzburg noch in Ordnung. Einträchtig stehen Altbauloks, Einheitsloks und die neuen Stars der Reihen 103 und 111 nebeneinander in der Drehscheibe des Bw Würzburg. (Foto: Klaus-Georg Müller)
Da neben Würzburg noch eine ganze Reihe anderer Dienststellen mittelfristig geschlossen werden sollten (z.B. Rosenheim, Freilassing, Garmisch-Partenkirchen, München Ost, Regensburg, Ingolstadt, Ausgburg) entschloss sich die DB in diese Betriebswerken vorzugsweise die noch zahlreich vorhandenen Altbauelloks der Baureihen 116, 117, 118, 144, 144.5 oder 194 zu stationieren, um so mit dessen bevorstehenden Ausmusterung auch gleichzeitig das Bw zu schließen. Da durch den Wegfall der 150 in Würzburg Kapazitäten für rund 50 Lokomotiven frei wurden, bot sich die 118 mit ihren noch 41 vorhandenen Lokomotiven als Ersatz an, obwohl diese Loks bis auf eine Ausnahme im Jahr 1954 noch nie in Würzburg beheimatet waren. So zog die DB die 118 zum Fahrplanwechsel 1974 (26. Mai 1974) in Würzburg zusammen, das dafür die noch verbliebenen 150er komplett an Nürnberg abtreten musste. Damit war das Ende des Bw Würzburg eingeläutet, denn das Ende der 118 sollte gleichzeitig auch das Ende des Bw Würzburg bedeuten.
Wohl nur aus Personalschulungsgründen oder wegen eines Kapazitätsengpass kam Ende Mai 1974 noch die Münchner 110 447 für zwei Tage in den Würzburger Bestand.
Zum Jahreswechsel 1974/75 zeigte sich das Bw Würzburg folgendermaßen:
In den zwei ab 26. Mai 1974 gültigen Würzburger Plänen (16 + 18 Tage) wurden insgesamt 34 Lokomotiven planmäßig benötigt. Im Einsatzgebiet änderte sich zunächst durch die Umbeheimatung wenig. Lediglich auf der Strecke von München ach Salzburg und Kufstein waren ein Großteil der Leistungen an Münchener 110er übergegangen. Mit dem D 1361 / E 2090 kam die 118 aber auch auf dieser Strecke noch planmäßig zum Einsatz. Auch Garmisch und Tutzing wurde noch planmäßig angefahren. Neu dazugekommen waren Leistungen auf der seit kurzem elektrifizierten Strecke von Donauwörth über Aalen nach Stuttgart. Außerdem bespannte die 118 fast alle Züge zwischen Regensburg und München sowie fast alle Eilzüge zwischen Nürnberg und München.
In den Folgejahren verschob sich das Einsatzgebiet aus dem Südosten in den Westen. So entfielen im Winterfahrplan 1974/75 die letzen Planleistungen nach Salzburg und der Einsatz nach Garmisch wurde stark reduziert.
Am 23. Oktober 1974 wurde die 118 044 bei einer Flankenfahrt mit 144 156 auf einer Seite schwer beschädigt. Wie schon bei der 118 022 wurde auch beim Aufbau der 118 044 zahlreiche Verbesserungen berücksichtigt, so dass die Rückkehr der modernisierten Lok in den Betreib bis zum 26. Februar 1976 dauerte. Zu diesem Zeitpunkt war die 118 044 die modernste 118 der DB.
Da in Würzburg dennoch noch Kapazitäten frei waren, stationierte man zum Sommer 1975 auch noch 19 Lokomotiven der Reihe 144 (144 034, 062, 064, 066, 070, 082, 083, 088, 097, 100, 107, 116-118, 121, 126, 138, 140, 149) nach Würzburg um, das damit um 78 Lokomotiven verfügte:
Die 144 waren zu diesem Zeitpunkt von Würzburg aus im Personen- und Güterzugdienst nach Bamberg, Heilbronn, Lauda und Schweinfurt eingesetzt. Über Nürnberg kamen die Loks zudem über die Frankenwaldbahn bis Probstzella, Lichtenfels oder Coburg.
Im Sommer 1975 kamen die 118 dann nicht mehr planmäßig südlich von München zum Einsatz. Gleichzeitig erweiterte sich das Einsatz Gebiet durch die Elektrifizierung der Strecken Würzburg - Osterburken und Osterburken - Neckarelz am 28. Mai 1975. Die 118 kam über diese Strecke auch wieder planmäßig nach Stuttgart oder Heidelberg, wo seit Jahren keine Planleistung mehr hingeführt hatte. Mit dem Nahverkehrszugpaar 7256 / E 3385 erreichten die Würzburger Loks sogar Ludwigshafen.
Wohl erneut ein Kapazitätsengpass begründete die Stationierung der Nürnberger 110 338 zwischen dem 13. und dem 30. September 1975 in Würzburg.
Zum Sommerfahrplan 1976 am 26. Mai gelangte die 141 367 aus Frankfurt in den Würzburger Bestand.
Auch wenn sich das Bw Würzburg bemühte die ihm anvertrauten Altbau-Elloks möglichst lange in einem guten Zustand zu halten, so musste es sich doch mit der Tatsache anfreunden, dass die Lokomotiven nicht ewig fahren konnten. Im Sommer 1976 wurde 118 018 im Würzburger Hbf durch eine Flankenfahrt und Aufstoß beschädigt. Im Gegensatz zur 118 044, die zwei Jahre zuvor noch aufgearbeitet wurde, beschloss die DB die Lok im Hinblick auf das baldige Ende des Einsatzes nicht mehr aufzuarbeiten. Am 21. Juli 1976 wurde die Lok deshalb z-gestellt und am 18. Oktober 1976 ausgemustert. Die Lok kam anschließend ins AW München - Freimann, wo sie zunächst als Ersatzteilspender diente. Nachdem die Maschine ausgeschlachtet worden war, wurde sie bis Ende August 1977 in Freimann verschrottet.
Der Wegfall der 118 018 machte sich im Umlaufplan durchaus bemerkbar, so dass ab Winterfahrplan 1976/77 nur noch 33 Lokomotiven in zwei Plänen (20 + 13) eingesetzt wurden.
Der Niedergang der 118 und 144 hatte nun begonnen. Seit Anfang 1977 war die Baureihe aus dem Vollunterhaltungsbestand ausgeschieden. An den Loks durften keine U3 mehr durchgeführt werden, nur noch U2 und U2.8-Untersuchungen. Auch die U0 mit Vollaufarbeitung von Hauptbauteilen war auf die Zustimmung der Zentralwerkstatt gebunden. Gleichzeitig drängten vermehrt die neuen Loks der Baureihe 111 in die Pläne der Altbauelloks. Trotzdem bespannte die 118 im Winterfahrplan noch 24 Schnellzüge, darunter mit dem saisonal verkehrenden D 490/491 auch einen Langlauf von Passau nach Würzburg. Die Loks im Plan 1 erbrachten 633 km/Tag, die im zweiten Plan 490 km/Tag.
Im Mai 1977 weilte die 140 186 für kurze Zeit in Würzburg um einen Lokengpaß zu überbrücken.
Im Sommerfahrplan 1977 gingen die Leistungen D 302 und D 403 auf der Frankenwaldbahn an die 103 verloren. Gleichzeitig wurde die Bespannung des D 528 von Passau bis nach Würzburg verlängert. Auch nach Aschaffenburg kamen die Loks noch planmäßig mit zwei Regionalleistungen.
Der Stop von Volluntersuchungen zum Jahresbeginn wurde im Sommer 118 011 und 017 zum Verhängnis. Beide Loks waren kurz vor Erreichen der Laufleistungsgrenze und wiesen zudem zahlreiche Rostschäden auf, die nur im Rahmen einer U3 zu beseitigen waren. Da diese aber nicht genehmigt wurden, mussten 118 017 am 28. Juni 1977 und 118 011 am 25. Juli 1977 abgestellt werden. Beide Loks wurden am 27. Oktober 1977 ausgemustert und wie schon 118 018 als Ersatzteilspender im AW München-Freimann ausgeschlachtet. Beide Loks wurden bis Ende 1978 in Freimann verschrottet. Seit Oktober 1977 durften bei der 118 sogar nur noch Auslaufuntersuchungen U 2.8. durchgeführt werden. Da die 118 aus der Erfahrung heraus die Laufleistungsgrenze bereits nach vier Jahren erreichte, war das Ende des Einsatzes damit vorhersehbar.
Mit dem Abgang der 118 011 und 017 waren nur noch 38 Loks im Bestand der DB. Um genügend Luft im Würzburger Plan zu haben, wurde der Umlauf am 27. September 1977 auf 31 Lokomotiven gekürzt. Weiterhin bestanden zwei Pläne (18 + 13 Tage), die die Loks nun durchschnittlich 646 km/Tag bzw. 464 km/Tag durch die Lande schickten. Immer noch tat 119 011 im Tag 10/11 des großen Plans aushilfsweise Dienst. Zwischen Passau und Würzburg gab es keine Langläufe mehr, lediglich zwischen München und Würzburg (D 1889 / E 3242) liefen die Loks noch längere Strecken vor einem Zug durch.
Im April 1978 war die nächste 118 und die erste Würzburger 144 fällig. Nach Erreichen der Laufkilometergrenze wurde 118 038 am 01. April 1978 z-gestellt und am 26. Oktober 1978 ausgemustert. Dadurch verkürzte sich ab Sommer 1978 der Umlaufplan 2 des Bw Würzburg um einen weiteren Tag. Wenigstens wurde wieder der D 528 zwischen Passau und Würzburg mit 118 bespannt. Mitte April musste auch die 144 083 z-gestellt werden. Anfang Juli folgte die 144 118. Die Ausmusterung beider Loks erfolgte am 28. September 1978. Anfang desselben Monats war auch 144 100 abgestellt worden. Die Ausmusterung erfolgte hier zum 30. November 1978. Damit ergab sich folgender Bestand zum 31.12.1978:
Seit Winterfahrplan 1978/1979 hatte die 111 einen Teil der Leistungen zwischen Regensburg und München von der 118 übernommen. Die verbleibenden 37 Lokomotiven wurden in weiter in zwei Plänen (17 + 12 Tage) eingesetzt, die 643 km/Tag bzw. 456 km/Tag aufwiesen. Der Langlauf vor D 528 war wieder entfallen, dafür wurde der E 3422 Passau - Würzburg neuerdings mit 118 bespannt. Immerhin brachten es die 37 Lokomotiven im November 1978 noch auf 923 Fahrzeugbetriebstage bei einer durchschnittlichen täglichen Einsatzzeit von 11,2 Stunden.
Die 144er hatten ebenfalls zwei Umlaufpläne. Der eine setzte die Loks in einem achttägigen Umlauf mit durchschnittlich 333 km/Tag ein, der zweite beinhaltete einen eintägigen Umlauf mit 159 km/Tag. Gefahren wurden vor allem Personen- und Güterzüge auf den Strecken nach Kitzingen, Helmitzheim, Dettelbach, Bamberg, Lichtenfels, Schweinfurt, Erlangen, Kronach, Pressig-Rothenkirchen, Ludwigstadt, Lichtenfels, Coburg und Neustadt.
Ende Februar 1979 waren vier weitere 144er per Verfügung aufgrund eines Überhangs an Triebfahrzeugen abzustellen. Das Schicksal traf die 144 062, 070, 138 und 149. Allerdings kamen alle vier Loks wegen akutem Lokmangel im Sommer wieder in den Betriebsbestand zurück. Als erstes die 144 070 im Juni 1979, die 144 062 und 138 im August sowie die 144 149 im September 1979. Mit Wiederinbetriebnahme der 144 070 war statt dessen die 144 082 z-gestellt worden. Doch auch diese Lok kehrte Mitte August in den Betriebsbestand zurück.
Im September 1979 tauschte Würzburg mit Rosenheim die 144 082 gegen die 144 035 und die 144 140 gegen die 144 075 und erhielt zusätzlich die 144 035 aus Rosenheim.
Eine interessante Zugleistung bot im Winter 79/80 (Plan 1: 16 Tagen, Plan 2: 10 Tage) der Nahverkehrszug N 7237 von Mannheim (9:13 Uhr) nach Heidelberg (9:33 Uhr), der planmäßig mit einer 181.1 und einer 118 als Leervorspann gefahren werden sollte. In der Praxis kamen dabei die verschiedensten Zugkompositionen zustande. Meist wurde anstatt der 181.1 eine 181.2 oder auch eine 181.0 eingesetzt. Zusätzlich kam es oft vor, dass die 118 statt als Leervorspann am Zugschluss mitgeführt wurde.
Würzburg war mittlerweile als Auslauf-Bw der Reihen 118 und 144 auserkoren worden, so dass alle noch vorhandenen Loks schrittweise entweder auszumustern oder nach Würzburg abzugeben waren.
Als erstes kamen auf diese Weise die 144 040, 050, 059, 082 und 140 aus Rosenheim in den Würzburg Bestand, wobei gleichzeitig die 144 088 und 097 wurden nach Rosenheim geschickt wurden, so dass nun wieder 19 Lokomotiven der 144 in Würzburg beheimatet waren. Auch der Bestand an 141ern wurde reduziert. Im Mai 1980 gab Würzburg die 141 367 nach Nürnberg ab.
Im Sommer 1980 wurde der große 118er-Plan um einen Tag von 16 auf 17 (686 km/Tag) erweitert und Plan 2 dafür um einen auf nun 9 Tage (574 km/Tag) gekürzt. Durch die Aufnahme des durchgehenden elektrischen Zugbetriebs zwischen Ulm und Regensburg zum Sommerfahrplan 1980 erweiterte sich das Einsatzgebiet der betagten Loks gegen Ende ihrer Tage noch einmal. Zwei Plantage verbrachte die 118 nun auf der neu elektrifizierten Donautalbahn. Dafür entfielen Leistungen auf der Strecke Würzburg - Lauda - Osterburken - Heidelberg sowie Heilbronn - Stuttgart. Auch die Leistung mit der 181 nach Mannheim wurde gestrichen. Ansonsten kam die 118 in ganz Bayern - sieht man von den Strecken südlich von München ab - zum Einsatz. Über die Strecke Würzburg - Lauda - Osterburken - Bad Friedrichshall kamen die Loks auch weiterhin nach Heilbronn und Stuttgart.
Die 144 war dagegen weiter auf den angestammten Strecken um Würzburg anzutreffen.
Zum Winterfahrplan gab es erneut einige Bestandsanpassungen. Am 25. September wechselte die 141 366 nach Nürnberg. Dafür kamen 144 150 und 163 aus Rosenheim an den Main, die dort durch die Reihe 111 verdrängt worden waren.
Zum Winterfahrplan 1980/81 gab es deswegen wohl auch nur wenige Änderungen in den Umlaufplänen der 118 - lediglich einige kleinere Leistungen waren entfallen oder durch andere ersetzt worden. Außerplanmäßig konnte die 118 aber auch noch fernab ihrer Heimat beobachtet werden, so bespannte 118 036 am 9. Januar 1981 als Ersatz für eine ausgefallene 111 den D 724 bis Frankfurt Hbf. Am 15. Februar 1981 kam 118 032 mit einem Sonderzug von München bis Attnang-Puchheim auf der österreichische Westbahn zum Einsatz. Ab Salzburg war ihr übrigens die ÖBB 1018.04 vorgespannt.
Bei den 144ern kam wieder eine Leistung nach Nürnberg hinzu.
Am 10. November 1980 schied 118 021 nach Erreichen der Kilometergrenze aus dem Betriebsbestand aus und musste z-gestellt werden. Damit ergab sich folgende Bestandsverteilung zum 31. Dezember 1980.
Ende Januar 1981 gab Würzburg die 144 126 und Anfang Februar 1981 die 144 121 nach Stuttgart ab und erhielt von dort die 144 021 und 037.
Anfang Februar 1981 gab es noch einen weiteren Abgang, als die 118 049, die am 06. Februar 1981 mit dem E 3447 (Stuttgart -Aalen) unterwegs war, auf der Strecke Stuttgart - Aalen zwischen Essingen und Möglingen mit der 215 062, die eine Rangierfahrt beförderte, frontal zusammenstieß. Die 215 des Bw Ulm sollte über das Hauptgleis auf ein Nebengleis zurücksetzten und dort die Durchfahrt des Eilzuges abwarten. Anschließend sollte die 215 062 als Ü 68452 auf dem falschen Gleis bis Mögglingen weiterfahren, da dort aufgrund mangelnder Weichen keine Möglichkeit bestand das Gleis zu wechseln. Doch der Lokführer hielt nicht am Bahnhofsende in Essingen wie vorgeschrieben, sondern beschleunigte ohne eine vorgeschriebenen schriftlichen Befehl und fuhr auf die freie Strecke hinaus. Der Versuch den herannahenden Eilzug mit 118 049 noch rechtzeitig zu informieren schlug fehl. Da die 118 kurz vor dem Aufprall auf die 215 noch 97 km/h fuhr und die 215 selber eine Geschwindigkeit von 85 km/h hatte, stießen die beiden Loks mit über 180 km/h (!) zusammen. Beide Loks wurden durch den Aufprall schwer beschädigt, die ersten drei Wagen des Eilzuges wurden durch schlagartig die freiwerdende Energie aus den Gleisen gehoben und stützten den Bahndamm hinab. Die beiden Lokführer fanden bei dem schweren Unglück den Tod und konnten erst nachdem die verkeilten Loks mit Hilfe von drei Lokomotiven auseinandergezogen worden waren, geborgen werden. Von den 40 Reisenden des Eilzuges wurden 13 verletzt. Da sich die Reparatur der 118 nicht mehr lohnte wurde die Lok am folgenden Tag z-gestellt und in den kommenden Tagen am Unfallort zerlegt. Die Ersatzteile kamen zum Bw Würzburg. Die 118 049 wurde zusammen mit der seit einigen Wochen z-stehenden 118 021 am 29. Mai 1981 ausgemustert. Die 118 021 wurde anschließend im AW München-Freimann ausgeschlachtet und bis Mitte 1981 zerlegt, auch das Triebwerk der 118 049 konnte im Sommer 1981 noch im AW mehr oder weniger verborgen besichtigt werden.
Eine Besonderheit war die Bespannung des Militärzuges Dm38238, der die Loks ab April 1981 von Würzburg aus über Aschaffenburg, Darmstadt, Mainz, und Boppard bis nach Koblenz-Lützel brachte. Der Zug verkehrte vierteljährlich zum Quartalsbeginn und stellte die einzige planmäßige Bespannung der 118 auf der rechten Rheinstrecke bis Koblenz dar. Die Rückfahrt erfolget als LZ. So kamen beispielsweise am 1. April 1981 die 118 039 und am Anfang Oktober 1981 die 118 025 an den Rhein.
Zum Sommerfahrplan 1981 musste sich Würzburg von der 141 129 trennen, die nach Seelze abgegeben werden musste. Als Ersatz erhielt Würzburg die 144 024 und 093 aus Rosenheim. Auch der Planbedarf war von 12 auf 14 Lokomotiven angestiegen. Das Einsatzgebiet reichte dabei bis nach Probstzella und Lichtenfels, Nürnberg, Bamberg oder Kitzingen. Während des Sommerfahrplans waren zeitweise einige Würzburger Loks leihweise nach Regensburg verliehen worden, wo sie auf der Strecke Regensburg - Passau aushalfen. U.a. waren dort die 144 040 und 082 im Juli 1981 anzutreffen.
Mit dem Abgang der 118 021 und 049 verfügte das Bw Würzburg im Mai 1981 nur noch über 35 Lokomotiven der Reihe 118. Trotzdem wurde hier weiterhin in zwei Umlaufplänen gefahren. Plan 1 benötigte 15 Lokomotiven, die 725 km/h leisteten, Plan 2 beschäftigte 10 Loks mit durchschnittlich 566 km/Tag. Entfallen waren insbesondere die Bespannung der D 308 / 468 zwischen München und Regensburg sowie einige Eilzüge zwischen Würzburg und Bamberg.
Mitte Juli 1981 kam es erneut zu einem Loktausch mit Stuttgart, das für die abgegebenen 144 024, 034 und 035 die 144 017, 099 und 119 nach Würzburg schickte.
Kurios ist ein Unfall der 118 026 im August 1981: Bei einem Gewitter wurde die Loks im Würzburger Hbf aufgrund eines Blitzschlags der den Trafo in Mitleidenschaft zog untauglich. Die Lok wurde zunächst abgestellt. Da sich der Schaden aber als reparabel herausstellte, kam die Lok Anfang September wieder in den Einsatzbestand. Nachdem der Schaden behoben worden war, wurde die Lok von Lehrlingen des Bw Scheinfurt wieder äußerlich aufgearbeitet und präsentierte sich danach wieder in einem recht ordentlichen Zustand. Nach der 118 026 kam übrigens 118 016 in den Genuss einer äußerlichen Kur durch die Schweinfurter Lehrlinge.
Der Winterfahrplan 1981/82 brachte nur wenige Änderungen. Der D 468 gehörte wieder zum Repertoire der 118. Dafür entfiel der E 3037 von München nach Regensburg. Weiterhin bestanden zwei Pläne (15 + 10 Loks) mit 688 km/Tag bzw. 538 km/Tag. Im Laufe des Winterfahrplans wurde allerdings immer öfter eine 140 statt der Plan-118 nach Heidelberg eingesetzt.
Im Januar 1982 musste 118 027, im Februar 118 036 jeweils aufgrund des Erreichens der Laufleistungsgrenze abgestellt werden. Beide Loks wurden anschließend ausgeschlachtet und schließlich am 24. Juni 1982 ausgemustert. Diese Maßnahme stieß an mancher Stelle auf herbe Kritik, da beide Maschinen in einem relativ gutem Zustand waren, während andere Loks, die einen miserablen Allgemeinzustand aufwiesen weiter in Betrieb blieben. Anfang 1982 hatte das Bw Würzburg verstärkt mit Lokausfällen der betagten Veteranen zu kämpfen. So wurden z.B. am 5. März 1982 von fünf Planzügen nur einer mit 118 bespannt.
Seit 19. Februar 1982 weilten die Stuttgarter 144 039 und 043 leihweise ein Würzburg. Als Ende Februar die 144 062 abgestellt werden musste, kamen beide Loks zum 1. März offiziell in den Würzburger Bestand. Die 144 062 wurde dagegen Ende Mai 1982 ausgemustert.
Am 19. August 1982 musste die 144 082 abgestellt werden. Zum Fahrplanwechsel am 26. September traf die 144 037, 043 und 099 dasselbe Schicksal. Als Ersatz erhielt Würzburg dafür die 144 179 aus Rosenheim zugeteilt. Da damit aber der Engpaß der Baureihe in Würzburg nicht kompensiert werden konnte, wurde die 144 043 reaktiviert und kehrte in den Betriebsbestand zurück. Die 144 037, 082 und 099 wurden dagegen zum 30. November ausgemustert.
Im Sommer 1982 wurden die beiden Pläne der 118 zu einem großen Plan zusammengeschmolzen. Planmäßig waren nun nur noch 23 Loks benötigt, die durchschnittlich 579 km/Tag leisteten. Entfallen waren u.a. die Schnellzugleistungen vor D 466, 767 und 985 sowie die Fahrten nach Heidelberg und Ludwigsstadt. Dafür wurde der Einsatz von E 3241 von München über Würzburg hinaus bis nach Aschaffenburg verlängert.
Immer mehr wurde die Ersatzteilbeschaffung zum Hauptproblem der Verantwortlichen im Bw Würzburg. Im April 1982 warteten beispielsweise 118 041 und 053 auf Ersatzteile aus dem AW München-Freimann - 118 041 stand sogar noch bis Juni abgestellt! Trotzdem kam die Lok weiterhin mit Sonderleistungen auch außerhalb des Plangebiets zum Einsatz. So bespannte 118 047 am 22. April 1982 außerplanmäßig den 60 Minuten verspäteten EC Prinz Eugen von Würzburg nach Frankfurt, nachdem die Plan-103 schon mit einem Ersatzzug vorgefahren war.
Im Winterfahrplan 1982/83 fiel die Bespannung des D 468 - wie der Einsatz vor D 467 und D 999 - an Münchener 111er. Der Würzburger Plan war nur noch für 20 Loks aufgestellt worden, die im Schnitt 575 km/Tag zu leisten hatten. Immerhin wurde im Tag 17 noch 848 km Tagesleistung erreicht.
Wegen kleinere Schäden oder Erreichen der Laufleistungsgrenze mussten 118 032 am 29. Dezember 1982 abgestellt werden, so dass sich folgende Bestandverteilung zum 31. Dezember 1982 ergab:
Eine ganze Reihe von 118er verabschiedete sich im ersten Halbjahr 1983 aus dem Betriebsdienst. 118 053 musste am 14. Januar 1983, 118 044 am 10. Februar 1983, 118 037 am 11. Februar 1983 sowie 118 006 und 026 am 05. Mai 1983 z-gestellt werden. Damit waren nur noch 27 Loks im Einsatzbestand des Bw Würzburg.
Doch es kam noch schlimmer. Der Umlaufplan der 118 sollte nach ursprünglichen Planungen zum Fahrplanwechsel auf nur noch zehn Tage gekürzt werden. Per amtlicher Verfügung ZTL 200.2002 Zla5 vom 21. April 1983 waren deswegen zehn Loks der Baureihe 118 abzustellen. Die Wahl fiel auf die Maschinen 118 005, 014, 016, 022, 025, 028, 034, 035, 041 und 055, die alle zum 29. Mai 1983 abgestellt wurden. Die betroffenen Loks wurden zu besagtem Termin in Würzburg, wo auch noch die bereits z-gestellten 118 006, 026 und 037 angetroffen werden konnten, gesammelt. Am Vortag hatte 118 025 ihre letzten Leistungen u.a. vor E 3422 Nürnberg - Würzburg erbracht. 118 028 bespannte am selben Tag noch den E 3069 Bamberg - Würzburg und 118 055 bespannte zusammen mit 118 013 am 28. Mai mit E 3066 letztmalig einen 118-Planzug aus Stuttgart nach Würzburg. Teilweise hatten die Loks sogar noch am 29. Mai einige Leistungen erbracht. So brachte 118 014 am 29. Mai den E 3404 von Nürnberg nach Würzburg und 118 016 den E 3342 von Treuchtlingen nach Würzburg. 118 035 brachte schließlich am 29. Mai 1983 noch einen Lokzug bestehend aus 118 005, 144 107, 118 045 und 118 047 in die Mainfranken-Metropole. Alle Loks wurden noch am gleichen Tag hinter neun Lokomotiven der Baureihe 144 in folgender Reihenfolge angehängt: 118 005, 014, 016, 025, 028, 034, 035 und 055. Die zwei fehlenden Loks waren im Bw Würzburg (118 041) und im Bw Kornwestheim (118 022) abgestellt.
Auch die 144 war von einer Verfügung betroffen, die die Abstellung folgender vierzehn Loks zum 29. Mai 1983 mit sich brachte: 144 017, 040, 043, 050, 059, 064, 066, 093, 107, 116, 140, 150, 163 und 179. Als Ersatz für die zahlreich abgestellten Loks trafen am selben Tag die Stuttgarter 144 084, 085 und 185 sowie die Rosenheimer 145 155, 162 und 168 ein. Am 31. Mai folgten aus Rosenheim noch die 145 170 und 172 als letzte Neuzugänge des Bw Würzburg, das damit alle betriebsfähigen Loks der Reihen 144/145 in seinem Bestand hatte. Dennoch waren nur noch 17 118er, 12 144er und 5 145er im Betriebsbestand des Bw Würzburg, da zudem zum Fahrplanwechsel im Mai 1983 auch die Beheimatung der 141 in Würzburg aufgegeben worden war und der Bestand komplett nach Nürnberg abgegeben werden musste, da die beiden Nürnberger Bws nachdem Ende der 118 und 144 die einzigen Bws mit E-Lokbeheimatung in der BD Nürnberg sein sollten.
Die noch vorhandenen 17 Loks der Reihe 118 wurden ab Sommer 1983 schließlich in einem 11-tägigen Umlauf eingesetzt. Sämtliche Leistungen zwischen Würzburg und Stuttgart sowie zwischen Aalen und Donauwörth waren gestrichen worden. Am Sonntag durfte die 118 dafür wieder den D 467/468 von München nach Regensburg u.z. bringen und auch die Strecke München - Nürnberg kam noch täglich in den Genuß der blauen Renner.
Auch die quartalsweise Leistung nach Koblenz blieb der Baureihe erhalten. Nachdem am 5. April 1983 die 118 050 den Militärsonderzug nach Koblenz gebracht hatte, bespannte auch am 5. Juli 1983 eine 118 den Sonderzug. Am 1. Oktober 1983 kam allerdings keine 118 zum Einsatz, da der Zug an diesem Datum, zum Pech vieler Fotographen, ausfiel.
Die mit Achsschaden im Bw Kornwestheim abgestellte 118 022 (bereits z!) bekam im Juni eine neue Achse verpasst und kehrt nach einer kurzer Probefahrt über die Stuttgarter Umgehungsbahn nach Würzburg zurück. Dort wurde sie im Bw abgestellt. Im Oktober 1983 war die Lok bereits wieder der eingebauten Achse beraubt worden.
Die anderen z-Loks wurden unterdessen in Würzburg-Zell (118 005, 016, 025, 035, 055 sowie 144 064, 066, 093, 140) sowie in Heinebach (118 006, 026, 034, 028, 014 sowie 144 116, 107, 140, 050, 043) abgestellt. Die Heinebacher Loks wurden bis zur dritten Augustwoche 1983 schließlich nach Bebra Umladebahnhof verlegt. 118 032 stand derweilen zusammen mit 118 036, 044 und 053 weiter am Lokfriedhof im AW München Freimann. Die 118 036 wurde bis Ende Oktober 1983 zerlegt.
Zwar beabsichtigte die DB zunächst den Einsatz der 118 zum Winterfahrplan zu beenden, doch zögerten personalpolitische Gründe erneut das endgültige Aus der Baureihe weiter hinaus. Ja sogar zur Abstellung der Baureihe zum 31. Dezember 1983 wurde vom Hauptpersonalrat in Frankfurt die Zustimmung verweigert. Dennoch wurden weitere 8 Loks der Reihe 118 per Verfügung zum Planwechsel 1983/84 zum 25. September 1983 stillgelegt. Diesmal traf es die 118 008, 010, 013, 024, 029, 030, 045 und 050. Das gleiche Schicksal teilten auch die fünf in Würzburg vorhandenen 145er.
Von den z-Loks waren bislang nur die 118 006 und 026 zum 31. August ausgemustert worden. Zum 30. November folgte dann die Ausmusterung der 118 005, 014, 022, 025, 028, 034, 035, 055 sowie der 144 017, 040, 043, 050, 064, 066, 093, 107, 116, 140 und 163.
Gleichzeitig gab es erste Gedanken für eine betriebsfähige Erhaltung einer Lok - das Bw München wollte im Rahmen der im kommenden Jahr anstehenden Feier "111 Jahre Bw München 1" eine betriebsfähige Lok im Aussehen der Deutschen Reichsbahn präsentieren. Zunächst war118 016 als Kandidat ausgewählt worden, später wurde dann die 118 008 als Museumslok nach München geschickt. Im Rahmen einer kleiner Feier wurde die Lok am 13. Oktober offiziell der Belegschaft des Bw München 1 übergeben. Neben der 118 008 waren zu diesem Zeitpunkt noch 118 016, 047 und 010 (Darmstadt-Kranichstein) als künftige Museumsloks im Gespräch.
Die noch vorhandenen neun Loks (118 002, 003, 012, 020, 039, 047, 048, 051 und 054) wurden ab Winterfahrplan 1983/84 in einem fünftägigen Umlaufplan eingesetzt, der als einzige Schnellzugleistung noch den D 985 von Neustadt über Coburg nach Nürnberg enthielt. Auch München wurde nur noch zweimal am Tag angefahren (mit den Zugpaaren E 3085/3036 und E 3303/3010). Der Rest der Leistungen führte die Loks hauptsächlich auf die Strecke von Würzburg nach Passau. Insgesamt wurde noch durchschnittlich 587 km/Tag von den betagten Renner abgeleistet. Auch die Leistung nach Koblenz zum Quartalsanfang wurde noch gefahren. (118 003 am 02. Januar 1984 und letzmalig 118 047 am 02. April 1984).
Dagegen wurde für die verbliebenen 144er kein Umlaufplan mehr aufgestellt. Im Oktober waren nur noch fünf Loks einsatzfähig: 144 021, 084, 117, 149 und 185, die als Reserveloks von Würzburg, Bamberg, Passau und Lichtenfels aus eingesetzt wurden.
Zum Jahreswechsel 1983/1984 ergab sich damit folgendes Bild:
Alle z-Lokomotiven wurden dann zum 29. Februar 1984 ausgemustert, lediglich die 118 053 kam vom 2. bis 4. März noch mal in den Betriebsbestand zurück. Im März wurde der Planeinsatz der 144 beendet und die 144 021, 039, 084, 085, 119, 138, 149 , 185 z-gestellt. Die 144 070, 075 und 117 folgten als letzte Würzburger Maschinen dann am 1. April. Damit standen dem Betrieb nur noch die neun 118er (118 002, 003, 012, 020, 039, 047, 048, 051, 054) zur Verfügung. Schließlich wurde auch endgültig das Aus der Baureihe 118 zum Fahrplanwechsel Sommer 1984 genehmigt. Schon während der letzten Einsatzmonate war der Einsatz der 118 unsicher - immer häufiger kamen vor allem 111er aus München in den Plänen zum Einsatz.
Anfang 1984 waren noch folgende Lokomotiven - neben den Planmaschinen (118 002, 003, 012, 020, 039, 047, 048, 054) - vorhanden: Im Bw Würzburg waren an verschiedenen Stellen noch die 118 005, 010, 013, 016, 022, 024, 029, 030, 037, 041, 045 und 050 anzutreffen. Der in Würzburg-Zell abgestellte Lokzug war aufgelöst worden. Während 118 005 zurück ins Bw Würzburg kam, wurden die 118 025, 035 und 055 sowie die 144 040, 064, 066 und 093 am 11. Januar 1984 nach Schweinfurt-Stadt überführt und dort abgestellt. Wenige Tage später (26. Januar 1984) wurden sie zum Schweinfurter Hbf verschoben und dort vor der alten Bekohlungsanlage abgestellt. In Bebra Umladebahnhof hatte sich das Bild dagegen nicht verändert - hier rosteten weiter 118 006, 026, 034, 028, 014 sowie 144 116, 107, 140, 050, 043 vor sich hin. In München Freimann waren noch 118 032, 044 und 053 am Lokfriedhof vorhanden.
Auch in der letzten Einsatzperiode waren die Loks nicht vor Schäden gefeit. So erhielt 118 002 an Weihnachten einen Defekt, der die Lok bis Mitte Februar außer Gefecht setzte. Dennoch wurde die Lok wieder repariert und stand schließlich ab 16. Februar wieder im Einsatz.
Mit einer EFZ-Sonderleistung kam 118 020 am 18. Februar 1984 von München über Holzkirchen nach Rosenheim und über die Hauptstrecke zurück nach München. Die Lok wurde dabei einfach dem Plantag 3 entnommen, der für die 118 zwischen der Ankunft mit E 3303 (Regensburg - Mü) um 8.26 und der Abfahrt um 17:10 Uhr mit E 3010 (Mü - Nürnberg) eine fast neunstündige Standzeit in München vorsah.
Im Februar/März 1983 wurde ein Führerstand der bereits ausgemusterten 118 037 mit einem roten Grundlack versehen. Der Führerstand sollte ursprünglich an einen Interessenten verkauft werden und wurde deswegen wieder aufgearbeitet. Doch das Geschäft wurde nicht realisiert. Fortan war die 118 037 schon von weitem an dem roten Führerstand zu erkennen.
Zwischen dem 23. und dem 24. April 1984 kehrte die 144 119 in den Betriebsbestand zurück.
Am 2./3. Juni 1984 wurden schließlich die letzten Planleistungen der 118 bei der Deutschen Bundesbahn erbracht:
118 002 absolvierte am 2. Juni mit E 3422 Nürnberg - Würzburg die letzte Planfahrt.
118 003 wurde am 2. Juni letztmalig von Würzburg aus eingesetzt.
118 012* zog am 3. Juni noch den E 3450 (Regensburg - Nürnberg) und wurde dann in Nürnberg abgestellt. Die Lok hatte am Vortag die letzte Planleistung in die Landeshauptstadt gebracht und verließ am Abend des 2. Juni als letzte 118 mit E 3036 München - Regensburg München verlassen. Mehr dazu im Bereich E-Stories Die letzte Fahrt der 118 012
118 020 war in Würzburg abgestellt.
118 039* brachte am 3. Juni ein letztes Mal den D 985 von Coburg nach Nürnberg und wurde dort abgestellt.
118 047 war beim BDEF-Verbandstag in Stuttgart ausgestellt.
118 051* traf am 3. Juni mit Personenzug 5444 aus Regensburg in Nürnberg Hbf ein und wurde dort abgestellt.
118 054 war in Würzburg abgestellt.
*118 012, 039 und 051 wurden am frühen Nachmittag in einem Lokzug zusammen mit fünf 212 von Nürnberg nach Würzburg überführt.
Am Abend des 3. Juni wurden allen verbliebenen 118er z-gestellt wurden. Doch trotz der z-Stellung kamen einige Loks noch in Sonderdiensten kurzzeitig in Betrieb. Als letzte Leistung vor einem Planzug bespannte die bereist z-gestellte (!) 118 047, die am Wochenende beim BDEF-Verbandstag in Stuttgart ausgestellt war, am Montag (4. Juni 1984) noch den E 3060 von Stuttgart nach Würzburg. Ende Juni gelangte 118 054 als Vorspannlok eines Eilzuges zu einer Lokschau in Passau. Die gleiche Lok wurde auch am 14. Juli 1984 noch einmal in Betrieb gesetzt, um für eine Fahrzeugaustellung im Bahnhof Gemünden in einen Lokzug eingestellt zu werden. Eine Woche zuvor hatte 118 003 einen Sonderzug anlässlich des Katholikentages nach München gebracht. Am 11. Juli überführten schließlich 118 048 und 002 die DB-Museumswagengarnitur zur Pressevorstellung von Aschaffenburg nach Bamberg und kehrten anschließend als LZ wieder nach Würzburg zurück. 118 047 bekam ab Juni 1984 im AW Freimann eine Hauptuntersuchung, da die Lok als betriebsfähige Museumslok vorgesehen war.
Doch die DB wollte der ehemaligen Starlokomotive, die immer noch viele Freunde hatte, einen denkwürdigen Abschied geben. Aus diesem Grund wurde vom 21. bis zum 22. Juli 1984 zur großen DB-Leistungsschau zum Abschied der Baureihen 118 und 144 im Bw Würzburg geladen. Dazu wurden sogar die in Schweinfurt abgestellten 118er (118 023, 035 und 055) zurück nach Würzburg überführt. Außerdem wurde die 1118.01 (die ehemalige E 18 42) von der ÖBB nach Würzburg geschickt.
Schon am 20. Juli waren die Loks im Bereich der Drehscheibe II aufgestellt worden. Während der Feierlichkeiten waren die Loks 118 005, 010, 016, 025, 029, 030, 041, 051 und 055 der Nummer nach geordnet sowie 1118.01, 144 150, E 44 002 und 145 162 in der Drehscheibe 2 des Bw Würzburg aufgestellt. Auch die blau gelbe 118 013 gesellte sich neben der blau-gelben 144 021 zu den Loks.
Die noch betriebsfähigen Loks 118 002, 003, 039, 047, 048 und 054 sowie die 144 119 wurde extra für diese Feier noch mal in den Betriebsdienst zurückgeholt und vor Sonderzügen eingesetzt. So bespannten am Samstag die äußerlich perfekt aufgearbeitete 118 047 und 118 003 einen Sonderzug zwischen Ansbach , Nürnberg und Falkenstein. Auf der gleichen Strecke wurden wegen der großen Nachfrage auch 118 002 und 118 048 eingesetzt. Zwischen Gemünden und Würzburg kam die 118 054 vor dem Werntal-Express zum Einsatz.
Am Sonntag kam das Lokgespann 118 002 und 118 048 vor dem historischen Rheingold zwischen Würzburg und Schweinfurt zum Einsatz, während 118 003 zusammen mit 118 054 zwischen Würzburg und Rottendorf pendelten. Dafür übernahm 118 047 den Werntal-Express auf der schon genannten Strecke. Lediglich 118 039 kam aufgrund technischer Probleme nicht zum Einsatz und wurde noch am 21. Juli wieder z-gestellt. Nach Beendigung der Feier wurden auch 118 002, 003, 048 und 054 wieder z-gestellt. Lediglich 118 047 konnte sich noch bis zum 25. Juli 1984 noch im Betriebsdienst halten, da sie nach der Feier noch aus eigener zurück ins AW München-Freimann fuhr, wo ihre begonnene Hauptuntersuchung vollendet werden sollte. Mit z-Stellung der 118 047 am 25. Juli 1984 endet der Betriebseinsatz der 118 bei der Deutschen Bundesbahn endgültig.
Die 144er mussten dagegen vorwiegend mit Stellplätzen neben und hinter der Drehscheibe vorliebnehmen. Zu sehen waren u.a. die 144 017, 085, 163, 179, 185 sowie die Museumsloks E 44 002 und 150 und die ehemaligen Höllentalbahnloks 145 162 und 172.
Wenige Tage nach der Feier, begann die DB im Bw Würzburg aufzuräumen. Alle noch nicht ausgemusterten Lokomotiven wurden am 31. Juli 1984 aus dem Bestand gestrichen. Kurioser Weise befand sich neben den letzen Planloks auch die seit längerem z-gestellte 118 053 unter diesen Maschinen. Damit endete die Beheimatung von E-Loks im Bw Würzburg.
Am 16. August 1984 bespannte 150 002 einen Lokzug aus 118 024, 035, 045, 050 sowie 144 017, 021, 179 und 185 von Würzburg nach Aschaffenburg, wo die Loks abgestellt wurden.
Ende 1984 bot die DB einige Loks der 118 der Deutschen Reichsbahn in die DDR zum Kauf an. Doch Bedenken wegen der Ersatzteilsituation bei westlichen Bauteilen und die politischen Gegebenheiten ließen dieses Vorhaben scheitern. Immerhin wurde 118 024 etwas später vom mainfränkischen Museum in Gemünden erworben, die bereits die V 200 009 sowie einen Triebkopf des VT 11.5 ihr Eigen nannten. Die Orginale sollten später beim Aufbau eines Museums in Gemünden einen besonderen Platz bekommen.
Die 144 039 war derweilen als Heizlok im Bw Würzburg 3 anzutreffen.
Im Bw Würzburg befanden sich Mitte 1985 noch die Loks 118 002, 005, 010, 012, 013, 020, 022, 025, 029, 030, 037, 048, 051, 054, 055, einige 144er (144 084, 085, 149, 163) sowie die beiden Museumsloks E 18 047 und E 44 150. Anfang Mai wurden die Loks von ihren bisherigen Plätzen, die man vom Bahnhof gut einsehen konnte, in das sogenannte „Zillertal“- den Bereich hinter den Drehscheiben, der nicht vom Bahnhof aus einsehbar ist - verschoben. Damit sollte nach Auskunft eines Bw-Angestellten verhindert werden, dass Fahrgäste in den Zügen „nicht durch derartigen Schrott belästigt werden“. Lediglich 118 025, 030, 048 sowie 144 084, 085 und 144 163 blieben im Bereich der Drehscheibe II abgestellt. Bei fast allen genannten Loks waren bereits diverse Teile abmontiert worden. So fehlten die Lampenringe bei einem Großteil der Loks und wurden auf den vielen Ausstellungen zur 150-Jahrfeier sowie der in Nürnberg-Langwasser als Souvenir angeboten. Leider hatten die Verantwortlichen vergessen die Herkunft der Ringe weiterzugeben, was den Verkaufserfolg sicher minderte. 118 022 war zu diesem Zeitpunkt bereits beider Stromabnehmer beraubt worden, 118 037 und 055 hatten jeweils nur noch einen. Das verbliebene Würzburger Personal kümmerte sich zu dieser Zeit darum, die Loks wenigstens lauffähig zu machen, damit sie ihre letzte Fahrt antreten konnten, denn die DB hatte die noch in Würzburg vorhandenen Loks mittlerweile zum Großteil an verschiedene Schrotthändler verkauft.
Ein Schrotthändler in Witten/Ruhr erwarb im Juli 1985 mehrere Schrottloks der Baureihen 144 und 118. Neben 18 in Aschaffenburg abgestellten Lokomotiven waren auch drei aus dem Bw Würzburg unter den Auserwählten (118 048, 144 149 und 163), die am 31. Juli in Regelgüterzügen ins Ruhrgebiet transportiert überführt wurden.
Ein Schrotthändler im Würzburger Neuen Hafen erwarb die 118 022, da die Lok nicht mehr für weite Strecken transportfähig (u.a. fehlte bereits eine Achse) war. Ende Juli 1985 wurde die Lok zum Schrotthändler überstellt.
Damit verblieben am Mitte August 1985 noch die 118 002, 005, 010, 012, 013, 020, 025, 029, 030, 037, 039, 041, 051, 054 und 055 sowie die 144 084 und 085 im Bw Würzburg. Am 24. März 1986 setzte sich ein Lokzug aus dem Bw Würzburg in Richtung München in Bewegung, der die zur Firma Dück in München-Langwied verkauften Loks zur Verschrottung überführt. Zuglok des Gag 76947 war 150 116, die bis Triesdorf Schubunterstützung durch eine weitere 150 erhielt. Überführt wurden 118 002, 005, 010, 012, 013, 020, 025, 029, 030, 037, 039, 041, 051 und 055. Auch die 144 039 verließ Würzburg am 13. Mai 1986 um in Nordenham als Denkmal aufgestellt zu werden.
Damit waren Mitte des Jahres 1986 nur noch die 118 054 sowie die 144 084 und 085 sowie die Museumslok E 18 047 im Bw Würzburg vorhanden. Im Rahmen des Wiederaufbaus der E 18 08 Mitte der neunziger Jahre wurde die 118 054 Ende 1995 von Würzburg nach Opladen überführt. Wann die 144 084 und 085 das Bw Würzburg genau verließen, habe ich bislang leider nicht ermitteln können.
Seit Oktober 1985 war der Prototyp des ICE-V, öfters in Würzburg zu Gast. Der Zug gehörte zwar offiziell zum BZA München, wurde aber aufgrund der Nähe der Neubaustrecke des öfteren in Würzburg angetroffen und dort für Messfahrten vorbereitet. Später kam der Treibzug dann sogar kurzzeitig sogar in den Bestand des Bw Würzburg.
Nach Ausmusterung der letzten E-Loks blieb Würzburg zunächst noch ein Diesellok-Bw (u.A. BR 211, 212, 290, 323, 332, 333, 335, 360, 364, 365, 701 und 704 sowie die Tunnelhilfsloks 714). Heute sieht man auch noch Lokomotiven der Baureihen 110, 140 und 143 auf den Rundgleisen der Drehschreibe, doch auch die könnte schon bald der Vergangenheit angehören. Doch Ende der Neunziger Jahre sah die Stadtplanung in Würzburg eine komplette Umgestaltung des Bahnhofsbereichs inklusive des Betriebswerks vor, so dass die Zukunft der Bauten mehr als ungewiß ist.
Die 118 010, hier vor dem E-Lokschuppen, war zum Zeitpunkt der Aufnahme bereits abgestellt. Am 25. September 1983 musste die einzige 118 mit blauem Dach zusammen mit sieben anderen Schwestern stillgelegt werden. Dennoch konnte man die Lok noch einige Monate in Würzburg antreffen.
(Foto: HS, 29.10.1983, Bw Würzburg)
Auch die 118 022 konnte am selben Tag in Würzburg angetroffen werden. Zusammen mit der blau-gelben 118 013 und der 144 179 stand sie hinter der E-Lokhalle in Würzburg hinterstellt. Bei genauerem Betrachten bemerkt man den fehlenden Treibradsatz der Lok. (Foto: Kurt Sölch, 29.10.1983, Bw Würzburg)
Herbst herrscht nicht nur bei den Blumen im Vordergrund - auch die Baureihe 144 steht kurz vor der endgültigen Abstellung. Zum Zeitpunkt der Aufnahme im Oktober 1983 gehörte die 144 075 zu den wenigen noch im Betriebsbestand befindlichen Loks dieser Baureihe beim Bw Würzburg.
(Foto: HS, 29.10.1983, Würzburg)
1985 waren die Loks der Reihe 118 bereits ausgemustert, dennoch traf man noch ettliche Maschinen im Bw-Gelände an, die auf eventuelle Interessenten warteten. Darunter u.a. (von links nach rechts: 118 041, 118 025, 118 013-2, 118 ?, 118 051, 118 020, 118 010, 118 ?, 118 029 und 118 039)
(Foto: HS, 01.04.1985, Bw Würzburg)
Im September 1985 waren die 118er aus dem Blickfeld des Bahnhofs verschwunden - man wollte die Fahrgäste nicht mit dem Schrott verärgern. Nur noch 144 084 und 194 567 erinnerten an das einst große E-Lok-Bw. (Foto: HS, 14.09.1985, Bw Würzburg)
Im Februar/März 1983 war ein Führerstand der bereits abgestellten 118 037 mit einem roten Grundlack versehen worden, da er an einen Interessenten verkauft werden sollte. Doch das Geschäft wurde nicht realisiert. Fortan war die 118 037 schon von weitem an dem roten Führerstand zu erkennen. In diesem Zustand war die Lok auch noch im Februar 1986 in Würzburg anzutreffen.
(Foto: HS, 08.02.1986, Bw Würzburg)
Die eingeschneiten Loks wurden im februar 1986 schrittweise wieder lauffähig gemacht, um die Loks gut eineinhalb Monate später zum Schrotthändler Dück in Müpnchen-Pasing überführen zu können. zwischen 118 010 und 118 025 schaut ein Stück der 118 030 hervor. (Foto: HS, 08.02.1986, Bw Würzburg)
Noch 1992 konnten der Ersatzteilspender 118 054, sowie die 144 084 und 085 in Würzburg angetroffen werden. Allerdings gut versteckt im hinteren Teil des Bws. (Foto: HS, 26.08.1992, Bw Würzburg)
Knapp zehn Jahre später sind die Altbau-Eloks endgültig aus dem Bw verschwunden, statt dessen sonnen sich mehrere 143er, 111 226, 152 162 sowie verschiedene Dieselloks der Reihen 212 und 290 am 15. September 2001 auf der Drehscheibe. (Foto: HS, 15.09.2001, Bw Würzburg)
Die Baureihe 150 gehört lange Zeit zum festen Bestand des bw Würzburg. Auch die abgebildete 150 011 war vom 13. Juli bis zum 25. September 1957 sowie vom 01. Juni 1966 bis zum 25. Mai 1974 eine Würzburger Maschine. Dagegen war die 140 529 nie in Würzburg beheimatet. (Foto: Klaus-Georg Müller, www.kgmweb.de)
Beliebteste Würzburger E-Lok war die 118. Hier sonnt sich 118 041 in der Drehscheibe 2 des bw Würzburg udn wartet auf den nächsten Einsatz.
(Foto: Klaus-Georg Müller, www.kgmweb.de)
Die 118 021 (links) schied bereits am 10. November 1980 nach Erreichen der Kilometergrenze aus, dagegen konnte 118 047 als Museumslok bis heute überleben. (Foto: Klaus-Georg Müller, www.kgmweb.de)
Die 118 047 gehörte neben der 118 016 zu den wenigen Loks der 118, die ihre Orginallampen bis zum Ende behielt.
(Foto: Klaus-Georg Müller, www.kgmweb.de)
Die 118 048 erhält wohl gerade eine Fristuntersuchung und steht deshalb in der Halle.
(Foto: Klaus-Georg Müller, www.kgmweb.de)
Schon immer konnten verschiedenste Lokbaureihen in Würzburg angetroffen werden, die dort meistens in der Drehscheibe 2 abgestellt wurden. So auch auf diesem Bild als neben der alten 194 auch eine blaue 110, eine TEE-103, eine blau-gelbe 140 sowie eine 111 in der Remise abgestellt waren.
(Foto: Klaus-Georg Müller, www.kgmweb.de)
Auch die 144 prägte die letzten Jahre des Bw Würzburg. Doch diese baureihe ist heute genauso Geschichte wie die Dach-110er mit Bügelfalte. Nur noch mit Museumsloks sind solche Fotos heute möglich.
(Foto: Klaus-Georg Müller, www.kgmweb.de)
Die folgenden Bilder wurden mir freundlicherweise von Herrn Thomas Siegelberg zur Verfügung gestellt. Sie entstanden ungefähr im Jahr 1986.
Im Jahr 1986 konnte man neben den Einheitsloks der Reihen 140, 141 und 150 auch noch die Krokodile der Baureihe 194 in Würzburg antreffen. Die folgenden Bilder zeigen das Ausrücken der 194 184 aus dem Bw Würzburg. Auf den Fotos oben steht die Lok noch im Kreise anderer Lokomotiven in der Drehscheibe 2. (Fotos: Thomas Spiegelberg)
Die beiden folgenden Bilder zeigen die 194 184 (links) in der Drehscheibe abgestellt. Daneben steht die 194 567 (rechts Vordergrund), die vom 12. Mai 1955 bis zum 08. August 1957 zum Bestand des Bw Würzburg gehörte. (Fotos: Thomas Spiegelberg)
Die 194 184 fährt auf die Drehscheibe.
(Fotos: Thomas Spiegelberg)
Um die Lok drehen zu können, muß der lokführer die Stromabnehmer runternehmen, da die Fahrdrahtspinne sonst heruntergerissen werden würde.
(Fotos: Thomas Spiegelberg)
Die 194 184 verläßt das Bw Würzburg in Richtung ihres nächsten Einsatzes. Wahrscheinlich zieht die Lok einen Güterzug nach Nürnberg, Bebra oder auch Augsburg. Damals noch ein alltägliches Bild, doch heute eine Rarität.
(Fotos: Thomas Spiegelberg)
Letztes Zeugnis eines großen Bws - die 144 085 diente im Jahr 1986 wohl noch als Heizlok im Bw und war zum Aufnahmezeitpunkt noch in einem recht guten Zustand. (Fotos: Thomas Spiegelberg)
Auf dem nebenstehenden Bild sind die 194 190 und 194 564 auf dem Weg ins Bw Würzburg. Während die 194 190 (Bw Nür 2) am 27.09.1987 z-gestellt wurde, ereilte die 194 564 (Bw Nür. 2) dieses Schicksal am 24.10.1987. (Fotos: 1986, Thomas Spiegelberg)
Außenstelle des Bw Würzburg war das Bw Würzburg zell, in dem ebenfalls E-Loks abgestellt waren. Auch die 194 178, seineszeichen die einzige oceanblau-beige Lokomotive ihrer Baureihe, weilte sicher öfters in Würzburg-Zell, wie die Aufnahme von 1986 belegt. (Fotos: Thomas Spiegelberg)
