E-Lok-Beheimatung beim Bw Heidelberg
(von Hans Sölch)
1985 waren im Bw Heidelberg schon keine E-Loks mehr beheimatet. Auch wenn der Mast stört, so gibt das Bild doch einen guten Überblick über die 1985 noch vorhandenen Fahrzeuge wieder. Neben den Triebwagen der Baureihe 456, die kurz danach den Dienst quittierten, beherbergte das Bw zu dieser Zeit noch einige Schienenbusse und Rangierloks. Auch E-Loks konnten immer im Bw photographiert werden. (HS, 20.07.1985)
Anfänge
Am 12. September 1840 wurde die erste Eisenbahn zwischen Mannheim und Heidelberg eröffnet. Zunächst wurden nur die zwei in England gebauten Lokomotiven Loewe und Greif als Zugloks eingesetzt. Später kamen dann die ersten Dampfloks der Badischen Staatseisenbahn Nr.1 und Nr. 2 hinzu. Der Heidelberger Bahnhof war zu diesem Zeitpunkt noch ein Kopfbahnhof und war gleichzeitig für die Unterhaltung der Loks zuständig. Am 10. April 1843 erreichte die Eisenbahn aus Wiesloch kommend über Bruchsal Heidelberg. Auch diese Strecke war zunächst noch in Breitspur 1600 mm ausgeführt worden.
Am 01. August 1846 erreichte schließlich die hessische Rhein-Neckar-Bahn, die Regelspur 1435 mm aufwies, die Neckarstadt. Da ein gleichzeitige Betrieb mit beiden Spurweiten nicht möglich war, entstand eine abgetrennte Bahnhofsanlage für den Regelspurbetrieb. Um diesen umständlichen Zweigleisbetrieb abzuschaffen wurden alle Gleise in Heidelberg schließlich bis zum 15. April 1855 auf Normalspur umgebaut. In den Folgejahren entstand schließlich das erste Betriebswerk mit Lokremise. Auch die Bedeutung des Heidelberger Bahnhofs als Knotenpunkt wurde durch die Eröffnung der Strecken nach Basel, Frankfurt, Stuttgart und die Neckarstrecken immer größer.
Der starke Zugbetrieb durch Heidelberg wurde durch den Kopfbahnhof immer mehr behindert. Schließlich entschloss man sich einen neuen Durchgangsbahnhof zu bauen, doch die Arbeiten kamen aufgrund des ersten Weltkrieges zum Erliegen. Im Jahr 1927 entstand dann ein neues Bahnbetriebswerk mit großzügigem Hallenkomplex und innenliegender Schiebbühne. Das neue Bw bot Platz für 46 Lokomotiven und wies sämtliche Einrichtungen aus, die eine große Dienststelle zu dieser Zeit aufweisen sollte. Auch der Kopfbahnhof sollte nun endlich einem Durchgangsbahnhof weichen, doch die Weltwirtschaftskrise zögerte das Vorhaben erneut hinaus. Erst 1936 griff man die Pläne wieder auf und plante die Eröffnung des Durchgangsbahnhofes für das Jahr 1942. Doch der Ausbruch des zweiten Weltkrieges warf auch diesen Plan wieder über den Haufen.
Die ersten E-Loks
Nachdem die schlimmsten Kriegszerstörungen beseitigt worden waren, konnte endlich wieder an einen Durchgangsbahnhof für Heidelberg gedacht werden. Am 12. September 1950 einigte sich die Stadt Heidelberg, das Land Baden-Württemberg und die Bundesbahn auf das Vorhaben. Am 5.5.1955 - mit Eröffnung des elektrischen Zugbetriebs - fuhr die E 94 124 mit dem offiziellen Eröffnungszug in den neuen Hauptbahnhof ein. Am 8. Mai verließ dann der letzte Personenzug den alten Bahnhof und der Betrieb ging gänzlich auf den Durchgangsbahnhof über.
Bis 1955 war das Bw Heidelberg fest in der Hand von Dampfloks gewesen. Neben den unzählihen Lokomotiven badischer Bauart, gehörten später auch die preußischen Maschinen der Reihen 38 (P8), 39 (P10) und 55 (G8) sowie Einheitsloks der Baureihe 50 zum alltäglichen Bild. Nach dem Krieg wurden auch einige Triebwagen der US-Army in Heidelberg unterhalten.
Seit dem 5. Mai 1955 - an dem die Strecke Bruchsal - Heidelberg unter Strom gesetzt wurde - war Heidelberg an das elektrische Netz der DB angeschlossen. Zunächst war die Rolle des Betriebswerks für elektrische Lokomotiven aufgrund der Randlage noch gering. Die E 94 124, die am 5. Mai bereits mit Bw Heidelberg beschildert worden war, gehörte zu diesem Zeitpunkt noch zum Bw Ulm. Erst zum Sommerfahrplan 1955 sollte das Bw Heidelberg einen ersten E-Lok-Umlauf erhalten. Als erste E-Lok kam E 94 158 vom Bw München Ost am 17. Mai 1955 offiziell in den Bestand des Bw Heidelberg. Bvis zum Fahrplanwechsel kamen dann noch E 94 125 (am 21.Mai), E 94 035, 085 und 124 (am 22. Mai) sowie E 94 126 am 27. Mai nach Heidelberg. Bis auf E 94 035, die aus Kornwestheim kam, stammten alle Loks vom Bw Ulm.
Ab dem Fahrplanwechsel bekamen die E 94er dann einen fünftägigen Umlauf, der die Loks im durchschnitt 471 km/Tag laufen ließ. Haupteinsatzgebiet waren die Güterzüge auf der Strecke Heidelberg - Mühlacker - Kornwestheim, die sie zusammen mit den Kornwestheimer E 94ern bespannten. Aber auch der Eilzug E 522 Stuttgart - Heilbronn gehörte nun zum Plan der Heidelberger Eloks.
Als nächste Baureihe trafen am 5. Juli die beiden ehemaligen LAG-Loks E 69 02 (aus Garmisch) und E 69 03 (aus Rosenheim) in Heidelberg ein. Beide Loks waren erst vor wenigen Wochen auf das allgemein gültige 15 KV 16 2/3 Hertz-System umgebaut worden (Zuvor waren sie mit 5 KV 16 Hertz betrieben worden). Die zu diesem Zeitpunkt bereits ältesten E-Loks der DB sollten den Rangierdienst in Heidelberg übernehmen. Im Gegensatz zu anderen Bahnhöfen, waren durch den Neubau alle Gleise unter Fahrdraht und die Loks konnten somit jedes Gleis erreichen. Beide Loks hatten für den Einsatz zuvor im Bw München Ost noch Rangierfunk eingebaut bekommen.
Ab November 1955 kamen dann fabrikneue E 94er nach Heidelberg, die die bestehenden Loks schrittweise ersetzten sollten. Als erstes traf am 10. November 1955 die E 94 189 ein, ihr folgte Anfang Dezember noch die E 94 190, so dass zum 31. Dezember folgende Loks im Bw Heidelberg beheimatet waren:
E 69
2
02, 03
E 94
8
035, 085, 124-126, 158, 189, 190
Mit Ankunft der fabrikneuen E 94 191 am 11. Januar 1956 gab Heidelberg die "Altlok" E 94 085 zurück nach Ulm. Gleiches geschah Anfang Februar mit der E 94 158, die nachdem die E 94 192 eingetroffen war, zurück nach München Ost geschickt wurde. Die E 94 085 kam übrigens im Februar (01.-28.02.) noch mal nach Heidelberg zurück, ehe sie endgültig nach Ulm geschickt wurde. Am 14. März traf die E 94 193 in Heidelberg ein, was die Rückgabe der E 94 035 nach Kornwestheim am folgenden Tag nach sich zog. Die Ablieferung der E 94 194 (18.04) und 195 (18.05) führte zur Umbeheimatung der E 94 124 (19.04) und 125 (17.05) nach Augsburg. Als letzte Altbau-E 94 verließ die E 94 126 Anfang Juli 1956 die Heidelberger Hallen in Richtung Kornwestheim. Sie wurde durch die neuangelieferte E 94 196 ersetzt.
Am 3. Juni 1956 hatte sich das Einsatzgebiet der Heidelberger E 94er durch die Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs bis Mannheim Rbf erweitert. Damit konnten die Güterzüge nun ohne Umspannen in Heidelberg von Stuttgart bis Mannheim geführt werden.
Die beiden E 69 bewährten sich gut im Rangierdienst und waren beim Personal sehr beliebt. Im Falle eines Ausfalls einer Lok aufgrund fälliger Fristuntersuchungen oder längerer Reparaturen kamen in der Regel Dampfloks der Baureihen 74 oder 92 als Ersatz zum Einsatz. Zwar erforderte die Beschaffenheit des Bahnhofsgelände keine besonderen Eigenschaften, trotzdem kamen die kleinen Loks bei mancher Rangierfahrt mit vielen Schnellzugwagen an die Leistungsgrenze. Insbesondere in der Nacht waren im Sonderverkehr (Touropa-Züge) oft bis zu 60 Achsen umzusetzten.
Mit der Elektrifizierung der Rheinstrecke von Basel bis Frankfurt gewann das Bw Heidelberg massiv an Bedeutung. Am 29. September 1957 konnte elektrisch bis Basel gefahren werden, ab 1. Oktober 1957 war Mainz-Bischofsheim und ab 19. November 1957 schließlich Frankfurt am Main per Fahrdraht zu erreichen. Im Zuge der Elektrifizierung entschloss sich die DB im Bw Heidelberg einige Loks der Baureihe E 10 zu stationieren. Wohl zu Personalschulungszwecken wurden deswegen bereits im Februar 1957 die fabrikneuen E 10 105 und 154. Im März folgte E 10 155 und im April schließlich E 10 106, beide ebenfalls frisch aus der Fabrik. Da auch das Bw Offenburg die neuen Renner beheimaten sollte, gab Heidelberg die Loks wenig später aber an die Schwarzwälder Dienststelle ab (März 1957: E 10 154, 155, Mai 1957 E 10 106 und Anfang Juni 1957 E 10 105).
Zu diesem Zeitpunkt plante die DB im Bw Offenburg alle Loks der BR E 10 und E 40 für den Dienst auf der Strecke nach Basel zuzuteilen. Doch wenig später entschloss man sich die E 10 vorzugsweise in Heidelberg und die E 40 in Offenburg zu unterhalten. Dadurch kamen Ende Juni / Anfang Juli die Loks der BR E 10 (E 10 101, 103, 106, 107, 153) schrittweise aus Offenburg in die Universitätsstadt. Außerdem verstärkte aus Nürnberg die E 94 048 ab Mitte Juli 1957 den E 94er Bestand.
In den Folgejahren entwickelte sich ein reger Austausch an Lokomotiven der BR E 10 zwischen den Bws Heidelberg und Offenburg. So gab Heidelberg beispielsweise kurz nach Eintreffen der E 10 107 am 31. Juli aus Offenburg die E 10 103 wieder nach Offenburg ab (02.08.). Eine rechte Logik kann in dieser raschen Hin- und Her-Beheimatung heute nicht mehr gefunden werden. Am 24. August 1957 traf mit der E 40 077 auch die erste Lok dieser Baureihe zur Lokführerschulung in Heidelberg ein. Einen guten Monat später, am 30. September, wurde sie dann nach Offenburg abgegeben. Zum gleichen Zeitpunkt wechselte übrigens auch E 94 189 nach Mannheim. Dafür kamen Ende September 1957 die E 10 104, 109, 132 und 155 aus Offenburg sowie die E 10 110 fabrikneu an den Neckar.
Im November 1957 trafen die E 10 102, 103 aus Offenburg sowie die E 10 112-114 frisch ab Werk im Bw Heidelberg ein. Außerdem kam aus Offenburg noch die E 40 003 nach Heidelberg. Im Dezember folgten schließlich noch die farbikneuen E 10 115, 168 und 169, so dass sich zum Jahreswechsel 1957/58 folgender Bestand ergab:
Die lustige Bw-Wechselerei ging auch im gesamten Jahr 1958 weiter. Im Januar trafen E 10 116 und 117 fabrikneu in der Neckarstadt ein. Dafür wurde - wohl aus nummertechnischen Gründen - die E 10 132 Mitte Januar nach Frankfurt abgegeben. Einige Tage zuvor hatte bereits die E 40 003 Heidelberg in Richtung Offenburg verlassen. Auch E 94 048 nahm am 22. Januar 1958 Abschied und wechselte zum Bw Kornwestheim, nachdem die farbikneuen E 40 055 und 083 in Heidelberg eingetroffen waren.
Im Februar 1958 kamen E 10 121 und 170 sowie E 40 015 und 056, im März E 10 118 und E 40 084 nach Heidelberg. Die Ankunft der E 10 118 am 7. März 1958 führte einen Tag später zum Abgang der E 10 121 nach Koblenz Mosel.
Gleich sechs neue Loks trafen im April in Heidelberg ein (E 10 119, 120, 124, 171, 199, 200). Im Mai kamen schließlich noch die E 10 105 und 154 aus Offenburg sowie die E 10 172 fabrikneu in die Universitätsstadt.
Damit standen zum Sommerfahrplan 29 Loks der BR E 10 zur Verfügung. In zwei Umlaufplänen setzte das Bw Heidelberg ab dem Fahrplanwechsel insgesamt 18 Loks ein. Im ersten, zehntägigen Plan wurde durchschnittlich 1122 km/tag erbracht im zweiten Laufplan für acht Lokomotiven lag die durchschnittliche Kilometerzahl bei 1044 km/Tag. Die E 10er liefen vom Ruhrgebiet bis Basel und Stuttgart durch und bespannten vor allem hochwertige Schnellzüge. Auch München wurde planmäßig angefahren. Zu dieser Zeit lag das Bw Heidelberg an der Spitze der Kilometerlaufleistungen bei den DB-Loks. So erreichte die E 10 178 im Juli 1959 stolze 34.058 km. Auch in den kommenden Jahren waren die Heidelberger E10er stets unter den Topplatzierungen zu finden. Alle E 10er des Bw Heidelberg kamen im Jahr 1958 auf eine Gesamtlaufleistung von 221.200 km und im Jahr 1959 sogar auf 279.000 km. Das Bw Heidelberg war damit einsamer Spitzenreiter unter den E 10er-Bws und bei allen DB-Loks. Ebenfalls zum Sommerfahrplan stellte das Bw Heidelberg erstmals einen dreitägigen Umlaufplan für vier elektrische Triebzüge der BR ET 25 (ET 25 021, 102, 105 und 108) auf, der die Züge zwischen Ludwigshafen, Mannheim, Heidelberg und Karlsruhe einsetzte.
Am 1. Juni wechselten alle E 40er des Bw Heidelberg (E 40 015, 055, 056, 083 und 084) geschlossen nach Karlsruhe. Gleichzeitig wurde die E 10 154 zurück nach Offenburg geschickt. Dafür gab Offenburg die E 10 111 und 152 an den Neckar ab. Außerdem war noch die farbrikneue E 10 173 im Juni als Zugang zu vermelden.
Bis Sommer 1958 bestanden mit Heidelberg und Mannheim bei E94-er Betriebswerke in unmittelbarer Nachbarschaft. Da die Deutsche Bundesbahn diesen unwirtschaftlichen Zustand beenden wollte, wurde zunächst das Bw Heidelberg als E 94er Bw ausgewählt. Alle Krokodile des Bw Mannheim sollten in den kommenden Monaten schrittweise nach Heidelberg abgegeben werden. Als Ausgleich dafür fungierte das Bw Mannheim ab 1958 als alleiniges Einsatz-Bw für alle Heidelberger E 94er. Am Einsatzgebiet der Loks änderte sich dadurch nicht sehr viel. Als erstes kamen Ende Juli die Mannheimer E 94 183 und 186 nach Heidelberg. Offenbar konnte in Mannheim zu diesem Zeitpunkt aber nicht auf zwei Loks verzichtet werden, so dass wenige Tage später die E 94 190 aus Heidelberg nach Mannheim geschickt wurde.
Auch bei der E 10 gab es im Juli und August 1958 wieder ein paar Veränderungen in Heidelberg. Das Eintreffen der fabrikneuen E 10 174 am 10. Juli führte zur Abgabe der E 10 155 (am 11. Juli 1958) nach Karlsruhe. Am 12. Juli 1958 wurde dann E 10 200 nach Koblenz Mosel umstationiert. Auch E 10 199 sollte nach Koblenz Mosel stationiert werden, der Abgang verzögerte sich jedoch durch einen AW-Aufenhalt bis Ende Oktober 1958. Am 14. Juli wurde E 10 105 nach Karlsruhe geschickt. Dafür trafen Ende Juli noch die E 10 175 sowie Ende August die E 10 176 frisch ab Werk im Bw Heidelberg ein.
Anfang September gelangte die E 10 109 nach einem AW Aufenthalt nach Heidelberg. Die Lok war zuvor in Offenburg stationiert gewesen. Im Oktober traf die E 10 177 in ihrem Erst-Bw ein. Mitet Dezember folgten noch die E 10 178 und 179 frisch ab Werk.
Auch bei der E 94 ging die schrittweise Bestandserhöhung durch Mannheimer Lokomotiven weiter. Mitte September 1958 traf E 94 189, Mitte November E 94 194 und Anfang Dezember E 94 188 aus dem Nachbar-Bw ein. Damit ergab sich zum Jahreswechsel 1958/59 folgende Verteilung im Bw Heidelberg:
E 10
34
101-104, 106-120, 124, 152, 153, 168-179
E 69
2
02, 03
E 94
11
183, 184, 186, 188, 189, 191-196
Wohl eher nummerntechnische Gründe dürfen die meisten Umbeheimatungen im Frühjahr 1959 gehabt haben. Seit dem 1. Januar erhöhten die E 10 154 und 155 aus Karlsruhe den Heidelberg Bestand. Doch offenbar waren nun zu viele Loks in Heidelberg, so dass bereits am 19. Januar die E 10 152 und 155 nach Köln-Eiffeltor umstationiert wurden. Anfang Februar kam die E 10 105 aus Karlsruhe zurück nach Heidelberg. Ende März Anfang April gab Heidelberg die E 10 153 und 154 nach Köln-Deutzerfeld und die E 10 124 nach Dortmund ab. Die E 10 153 und 154 waren beide wegen fälliger AW-Aufenhalte bereits seit Mitte Februar (E 10 154) bzw. Anfang März (E 10 153) nicht mehr von Heidelberg eingesetzt worden.
In der zweiten Jahreshälfte stockte Heidelberg den Bestand an E 94 durch die Mannheimer E 94 185 (Zugang 31.07.), 187 (Zugang 27.11) und 190 (Zugang 27.10.) auf nun vierzehn Loks auf. Damit waren das Bw Mannheim nun krokodillos. Als einziges Einsatz-Bw des Bw Heidelberg bestand im Sommer 1959 ein Umlaufplan für neun Loks, der Leistungen mit 521 km/Tag enthielt. Schwerpunkt war der Einsatz auf den von Mannheim/Heidelberg ausgehenden Strecken.
Im Sommer 1959 waren die E 10 148 (ab 09.07) und 149 (ab 20.06.) zu einem kurzen Gastspiel aus Koblenz-Mosel an den Neckar geschickt worden. Der umfangreiche Zugang an fabrikneuen Loks ab Juni (E 10 180 im Juni, E 10 181 im Juli, E 10 182 im August, E 10 183 im September und E 10 184 im Oktober), sowie die Umstationierung der E 10 206 aus Stuttgart und der E 10 209 aus Dortmund am 28. September machte die beiden Loks aber wieder entbehrlich. So beendeten die E 10 149 Anfang Oktober (nach einem AW-Aufenhalt) und die E 10 148 Mitte November ihr kurzes Gastspiel in Heidelberg und wurden nach Norden zum Bw Köln Deutzerfeld geschickt. Nahezu während ihrer gesamten Einsatzzeit beim Bw Heidelberg gehörten die Heidelberger E 10er zu den Spitzenloks in Sachen Laufleistung. Auch im Juli 1959 führte eine Heidelberger E 10 - die E 10 178 - die Statistik mit einer Laufleistung von 34.058 km an.
Eine Baureihe kehrte in der zweiten Jahreshälfte wieder in die Heidelberger Hallen zurück. Nachdem im August/September 1959 die Offenburger E 40 077 für kurze Zeit - offenbar wegen Personalschulung - in Heidelberg weilte, wurde Anfang November mit den Offenburger E 40 081 und 082 sowie der ab 25. November fabrikneu zugegangenen E 40 146 ein kleiner Bestand der Mehrzwecklok aufgebaut. Anfang Dezember traf auch noch E 40 147 frisch ab Werk in Heidelberg ein, doch wurde die Lok bereits im Februar 1960 nach Offenburg umstationiert.
Zum Jahreswechsel 1959/60 hatte sich das Bild der Beheimatungen gegenüber dem Vorjahr bereits deutlich gewandelt:
E 10
39
101-120, 168-184, 206, 209
E 40
4
081, 082, 146, 147
E 69
2
02, 03
E 94
14
183-196
Neben der schon erwähnten Abgabe der E 40 147, musste Heidelberg ab Februar 1960 auch auf die E 10 206 und 209, die künftig für Dortmund Dienst schoben, verzichten. Im Mai 1960 folgte die E 40 146 ihrer Schwestern nach Offenburg. Sieht man von einem kurzen Gastspiel der Offenburger E 40 150 vom 29. August bis 20. September ab, änderte sich der Bestand an E-Loks in diesem Jahr nicht weiter. Dafür kamen drei weitere ET 25 (ET 25 017, 018 und 020) aus Offenburg nach Heidelberg, so dass der bestehende dreitägige Umlauf auf sechs Tage erweitert werden konnte.
Im Jahr 1960 kamen Heidelberger E 10er auf nahezu allen elektrifizierten Strecken der DB zum Einsatz. Sogar bis Salzburg führte ihr Umlaufplan. Dementsprechend führte im Juli 1960 wieder eine Heidelberger E 10 die Laufleistungsstatistiken an - diesmal war es die E 10 183.
Im Vergleich zu den Jahren 1958 und 1959 waren auch die Bestandsveränderungen des Jahres 1961 eher gering. So verstärkten die Neuanlieferungen E 10 220 (ab 24. Februar 1961) und E 10 221 (ab 06. April 1961) den Heidelberger E10-Bestand. Beide Loks wurden aber zum Winterfahrplanwechsel 1961/62 (29.9) nach Stuttgart umbeheimatet. Bereits zum Sommerfahrplan hatte Heidelberg einen eigenen Umlauf für die E 40 aufgestellt und hatte deswegen aus Offenburg Ende April die E 40 083 sowie E 40 076-080 zum 28. Mai erhalten. Auch bei der E 94 gab es wieder eine Änderung zu vermelden. Mitte April war E 94 186 nach Augsburg bestellt worden - aus nummertechnischen Gründen wurde sie kurz vor Planwechsel Ende Mai durch die E 94 183 ausgetauscht. Die E 94er kamen auf allen von Heidelberg ausgehenden Strecken zum Einsatz. Wendepunkte waren u.a. München, Basel, Frankfurt oder Saarbrücken.
Im Jahr 1961 bestand u.a ein elftägiger Plan für die E 10, der durchschnittlich 1170 km/Tag enthielt. In diesem Plan erreichte die E 10 118 in einem Monat eine Laufleistung von immerhin 36.816 km.
Zum Jahreswechsel 1961/62 lautete der nun endlich nummerntechisch bereinigte Bestand folgendermaßen:
E 10
37
101-120, 168-184
E 40
8
076-083
E 69
2
02, 03
E 94
13
184-196
E 69 03 stürzte Ende 1961 bei einer Flankenfahrt mit einer P 8 um und fiel für mehrere Wochen aus. Obwohl die Lok zunächst ausgemustert werden sollte, entschloss man sich später die Lok noch mal instandzusetzten. Die Reparatur erfolgte bis zum 28. Februar 1962 im AW FM im Rahmen einer E 2. Neben der Behebung der Schäden der Flankenfahrt wurde dabei auch der Stromabnehmer SBS 9 gegen einen der Bauart SBS 39 ausgetauscht sowie die elektrische Einrichtung überholt.
Die ersten Rheingoldloks
Anfang 1962 wurde das Bw Heidelberg als Einsatz-Bw für die Rheingolsloks der Baureihe E 10.12 vorgesehen. Der neue Luxuszug sollte zum Fahrplanwechsel starten. Da aber abzusehen war, dass die neuen Loks zu diesem Zeitpunkt noch nicht geliefert sein würden, baute man kurzerhand einige Serien E10er als Zugloks um. Als erste dieser umgebauten Serien-E10er traf die E 10 1240 Mitet Februar 1962 in Heidelberg ein. Durch den blau - gelben Anstrich hob sich die Lok damals deutlich vom vorherrschenden blau und grün ab. Kurz danach kam E 10 1239 nach Heidelberg. Die restlichen 4 Loks trafen im März (E 10 1241), April (E 10 1242, 1243) und Mai (E 10 1244) ein. Dafür gab Heidelberg die E 10 183 (März), 184 (April) und 182 (Mai) nach München ab. Mit E 40 240 und 241 aus Mainz-Bischofsheim gab es Anfang Februar noch zwei weitere Zugänge zu vermelden.
Der kurzfristige Abgang der E 40 240 im September/Oktober nach Mainz-Bischofsheim wurde durch die aus Offenburg gekommene E 40 097 kompensiert, die nachdem E 40 240 Anfang Oktober wieder zurückgekehrt war, Anfang November nach Koblenz Mosel abgegeben werden konnte.
Mit der Fertigstellung der echten Rheingoldsloks konnten die bisherigen E 10.12er wieder in Serienloks zurückgebaut werden. Als erste Lok der neuen Stars der DB war die E 10 1265 ab 29. Oktober in Heidelberg stationiert. Die weiteren folgten im November 1962 (E 10 1266), Dezember 1962 (E 10 1267), Jan 1963 (E 10 1268) sowie März 1963 ( E 10 1269, 1270). Dafür wurden die in Serienloks zurückgebauten E 10 1239-1244 im September 1962 (E 10 1239), Oktober 1962 (E 10 1240), November 1962 (E 10 1241), Dezember 1962 (E 10 1242), Januar 1963 (E 10 1243) und Februar 1963 (E 10 1244) nach Nürnberg (Hbf) abgegeben.
Für die Rheingoldsloks bestand ab Sommer 1962 ein dreitägiger Umlauf, der mit 1251 km/Tag zu den kilometernintensivsten der Deutschen Bundesbahn gehörte. Neben der Beförderung des F9/10 Rheingold und des F 7/8 Rheinblitz auf dem gesamten elektrifiziertem Laufweg gehörten dabei auch einige Schnell- und Eilzüge als Fülleistung zum Aufgabengebiet der neuen Stars. Um immer eine E 10.12 für den Rheingold parat zu haben, waren die drei anderen Loks übrigens als Reserveloks im Bw Heidelberg vorgehalten und kamen bei Ausfall einer der Planloks oder bei Sonderleistungen zum Einsatz. Auch die Heidelberger E 10er hatten in einem achttägigen Umlauf mit 1158 km/Tag einen der Spitzenpläne der Deutschen Bundesbahn abzuleisten. Bespannt wurde u.a auch der Loreley-Express von Basel bis Köln. Haupteinsatzgebiet war weiterhin die Nord-Südmagistrale am Rhein von Basel bis ins Ruhrgebiet sowie die Strecken von Heidelberg nach Stuttgart und Saarbrücken.
Zum Sommer-Fahrplanwechsel 1963 sollte der Rheingold durch den Flügelzug Rheinpfeil erweitert werden. Dadurch stieg der Bedarf an E 10.12er weiter an - wie schon beim Rheingold half man sich dabei zunächst mit umgebauten Serien-E10er aus. Als Einsatz-Bw für den Rheinpfeil war das Bw Nürnberg Hbf auserwählt worden. Um wenigstens eine der formschönen E 10.12 für den Rheinpfeil einsetzten zu können, gab Heidelberg die E 10 1270 nach einem AW-Aufenthalt Anfang Juni nach Nürnberg Hbf ab. Dafür bekam Heidelberg die für 160 km/h umgebaute E 10 254 für den Rheingoldplan zugewiesen.
Im September hatte Heidelberg mit der E 10 306 und 307 wieder einmal zwei fabrikneue E 10er erhalten. Gleichzeitig waren es die ersten Bügelfalten-E10er beim Bw Heidelberg. Dafür gab man Ende September 1963 die E 10 106 nach Nürnberg Hbf ab. Außerdem traf am 11. September 19623 auch der umgebaute Einzelgänger ET 45 01 in Heidelberg ein, der fortan im Pendelverkehr Baden-Baden - Baden-Oos eingesetzt wurde. Mit Eintreffen der ersten Loks der zweiten Bauserie der E 10 12 (E 10 1308-1312) beim Bw Nürnberg, kam die E 10 1270 im November 1963 zurück nach Heidelberg.
Von Ende Mai bis Anfang August verweilte die E 40 082 leihweise in Stuttgart, kehrte aber danach wieder an den Neckar zurück. Somit ergibt sich zum 31. Dezember 1963 folgende Bestandliste des Bw Heidelberg:
E 10
35
101-105, 107-120, 168-181, 306, 307
E 10.12
7
254*, 1265-1270
E 40
8
076-083
E 69
2
02, 03
E 94
13
184-196
* Lok war für 160 km/h umgebaut und lief im E 10.12-er Plan mit.
Zum Jahreswechsel 1963/64 war die E 10 254 die letzte Rheingold-E 10, die nicht wieder auf die Serienausführung zurückgebaut worden war. Kurz vor dem Rückbau gab Heidelberg die Lok am 3. Januar 1964 nach Nürnberg ab und erhielt dafür die E 10 106 zurück, die es im Vorjahr dorthin abgegeben hatte. Mitte Januar kam dann die bereits umgebaute E 10 253 aus Nürnberg an den Neckar. Mitte Februar kehrte die - jetzt umgebaute - E 10 254 zurück. Im März erhöhten dann noch die Bügelfalten E 10 329 und 330 (beide farbikneu) den Heidelberger Bestand. Im Juni trat die farbikneue E 10 294 ihren Dienst an.
Ein kurzes Gastspiel gab vom 23. Januar bis 19. Februar 1964 die Offenburger E 40 018 in der Universitätsstadt. Ende Mai/Anfang Juni trafen die Offenburger E 40 528 und 543 in Heidelberg ein. Zum Fahrplanwechsel im September 1964 stationierte Offenburg gleich 5 Loks (E 40 071-075) nach Heidelberg um. Offenbar waren diese Planungen aber zu ehrgeizig gewesen, da bereits im Oktober die E 40 071 und 072 nach Offenburg zurückkehrten. Der Zugang der Offenburger Loks im September führte zum Abgang der E 10 543 nach Bebra. Auch auf E 40 528 konnte verzichtet werden und so verabschiedete sie sich Mitte Oktober nach Mainz Bischofsheim.
Die steigende Zuglasten wurden für die kleinen E 69er ab Anfang der Sechziger immer mehr zum Problem. Gleichzeitig hatte die BD München Schwierigkeiten mit den auf der Lokalbahn von Murnau nach Oberammergau eingesetzten ET 85, die auf der kurvenreichen Strecke sehr schlechte Fahreigenschaften aufwiesen. Ein Ersatz durch die E 41 kam nicht in Frage. So kamen die Probleme mit der E 69 in Heidelberg gerade recht. Obwohl das Heidelberger Bw sich nur ungern von den liebgewonnenen Loks trennen wollte, entschloss sich die Bw-Leistung schließlich die beiden Loks im Tausch gegen Stangenrangierloks der Baureihe E 60 wieder an ihre Stammstrecke abzugeben. So trafen am 23. Mai 1964 die E 60 04 und am 29. Mai 1964 die E 60 05 aus München in Heidelberg ein. Nachdem sich das Personal mit den neuen Loks vertraut gemacht hatte, wurden die E 69 02 und 03 am 31. Mai 1964 nach Garmisch geschickt. Zwar waren die Oldtimer der Baureihe E 60 viel teuerer und aufwendiger in der Unterhaltung, dafür war die Zuverlässigkeit und Leistung der Loks aber auch größer. Alles in allem war man in Heidelberg ganz zufrieden mit den Loks, die nun auch größere Rangierlasten ohne Probleme erledigten. Beide Loks waren zunächst in und um den Heidelberger Hauptbahnhof im Rangierdienst eingesetzt.
In der ersten Hälfte des Jahres 1965 blieb alles beim Alten. Erst zum Fahrplanwechsel gab es einige Veränderungen. Zum 31. Mai kamen die Offenburger E 40 432 und 443 an den Neckar. Beide Loks wurden allerdings Ende Juli nach Dortmund abgegeben und durch die Offenburger E 40 397 und 398 ersetzt. Anfang Juni 1965 gab Heidelberg die E 10 1269 nach Nürnberg ab. Offenbar gab es zu dieser Zeit einen Engpaß in Nürnberg an E 10.12. Mitte Oktober kehrte die Lok zurück nach Heidelberg.
Ende Juli 1965 war die farbikneue E 10 385 nach Heidelberg gelangt. Zum Winterfahrlan im September wechselte die Lok dann nach Frankfurt-Griesheim. Im November (E 10 397) und Dezember (E 10 398) gelangten schließlich noch zwei weitere Neuablieferungen zum Bw Heidelberg. Wodurch sich der Bestand zum 31.12.1965 folgendermaßen wiedergibt.
In der ersten Hälfte des Jahres 1966 blieb der Bestand des Bws unverändert. Erst am 17. Juni 1966 gab es wieder eine Veränderung zu vermelden. Die E 10 108 wurde mit der Münchner E 10 182 getauscht. Ende Oktober 1966 kamen mit E 10 432 und 433 zum letzten mal zwei E 10er frisch ab Werk zum Bw Heidelberg. Auch der Bestand an E 40ern erweiterte sich Ende September durch die Neuzugänge E 40 161 und 162 aus Koblenz Mosel. Von Anfang Oktober bis Mitte Dezember weilte dann die E 40 073 leihweise in Augsburg, kehrte aber wieder nach Heidelberg zurück.
Auch im Jahr 1967 gab es nur wenige Änderungen im Bestand. Die positiven Erfahrung mit der E 60 veranlasste die DB Ende Januar 1967 mit der E 60 13 eine weitere Lok nach Heidelberg zu stationieren. Anfang Juni 1967 folgte dann noch die E 60 14 aus Treuchtlingen ihrer Schwester. Damit waren vier E 60 in Heidelberg stationiert. Das Bw setzte weiterhin zwei Loks in Heidelberg und nun auch je eine in Karlsruhe und Mannheim im Rangierdienst ein.
Zum Sommerfahrplan 1967 wurden außerdem alle Loks der Baureihe E 10.12 in Heidelberg zusammengefasst, um so eine wirtschaftlichere Einsatzplanung zu gewährleisten. Somit erhöhte sich der Bestand zum 28. Mai 1967 um die Nürnberger E 10 1308-1312. Das Bw Heidelberg war am Zenit seiner Karriere angelangt. Zum Jahreswechsel 1967/1968 beheimatete es so viele Loks (88 Maschinen) wie nie zuvor oder danach. Seit dem 1. Januar 1968 wurden die Loks offiziell übrigens mit der neuen computerlesbaren Nummer in den Statistiken geführt, obwohl die Umzeichnung in der Realität durchaus noch einige Zeit dauerte. :
Bereits Anfang Januar 1968 verließen die 140 240 und 241 die Neckarstadt in Richtung Saarbrücken. Dafür erhöhte sich im März 1968 der Bestand der 112 kurzzeitig noch mal um zwei fabrikneue Maschinen der dritten Bauserie (112 486 und 487) auf 13 Loks. Doch die Zeit der Rheingoldsloks im Bw Heidelberg war schon fast abgelaufen. Um die Loks zentraler einsetzten zu können, plante die DB zum Sommerfahrplan alle Loks in Frankfurt/Main zusammenzuziehen. Da für die beiden Neuzugänge in Heidelberg praktisch keine Verwendung bestand, wurden sie bereits Anfang April nach Frankfurt (Main) geschickt. Zum Fahrplanwechsel (26. Mai 1968) gingen dann alle verbliebenen 112er (112 265-270, 308-312) in den Frankfurter Bestand über. Um die dadurch freiwerdenden Werkstattkapazitäten zumindest teilweise zu kompensieren, wurden Ende Mai die 110 193-196 aus Frankfurt sowie die 140 006 und 007 aus Dortmund nach Heidelberg umstationiert.
Noch im Sommer 1968 gehörten die 110er des Bw Heidelberg zu den Loks mit den höchsten Umlaufkilometern der DB. So wurde in einem neuntägigem Umlaufplan immerhin 1234 km/Tag erbracht.
Um den relativ straffen Rangierplan mit der 160 besser zu bewältigen bekam Heidelberg am 30. Mai 1968 zusätzlich noch die 160 012 aus Garmisch zugeteilt. Heidelberg war damit das Bw mit der stückmässig höchsten Zahl dieser Baureihe. Eingesetzt wurden die Loks weiterhin in den Bahnhöfen Heidelberg (2), Mannheim (1) und Karlsruhe (1). Die fünfte Lok wurde als Reserve im Bw Heidelberg vorgehalten.
Der Niedergang
Ende der Sechziger Jahre begann die DB mit der Umstrukturierung ihrer Betriebswerke und Neuordnung der Beheimatung. Im Laufe der kommenden Jahre fielen viele - oft alteigesessene Betriebswerke - der Reorganisation zum Opfer. Auch in Baden sollte der unwirtschaftliche Betrieb mit den vier benachbarten Betriebswerken Heidelberg, Mannheim, Offenburg und Karlsruhe neu organisiert werden. Nach den Plänen der DB sollte das Bw Offenburg die Neubauloks der Baureihen 110, 140 und 141 bekommen, während die Krokodile der BR 194 zunächst in Heidelberg zusammengezogen werden sollten. Damit begann der Stern des Bws zu sinken.
Doch zunächst kamen Anfang 1969 noch einige Krokodile nach Heidelberg. Im Januar 1969 die 194 045 aus Kornwestheim, im Februar die 194 046 aus Kornwestheim, im März die 194 048 aus Mannheim und die 194 161 aus Kornwestheim, im Mai die 194 160 aus Augsburg und die 194 179 aus Kornwestheim, im Juni die 194 178 aus Kornwestheim und im Juli schließlich die 194 180-182 aus Kornwestheim. Damit war der Bestand in Heidelberg auf 23 Loks angewachsen. Zum Sommerfahrplan 1969 bestand für die E 94 u.a. ein zehntägiger Umlauf, der die Loks bis München, Saarbrücken, Bebra oder Kassel führte. Mit Sonderleistungen wurde sogar der Rangierbahnhof Lehrte angefahren.
Gleichzeitig ging die Zahl der anderen Baureihen bis zum Sommerfahrplan bereits zurück. So verließen im März 1969 die 140 074 und 076 ihre Heimathallen in Richtung Seelze. Im April wurde 140 083 nach Oberhausen Osterfeld Süd geschickt. Anfang Juni verabschiedeten sich dann 110 253 und 254 nach Hamburg, 140 006, 007, 073, 161, 162, 397 und 398 nach Offenburg, 140 075 nach Seelze sowie 140 081-082 nach Oberhausen Osterfeld Süd.
Doch das Schlimmste stand dem Bw noch bevor. Mittlerweile hatte die Deutsche Bundesbahn das Bw Mannheim als Heimat der E 94 auserkohren, so dass Heidelberg nach den Plänen der DB ein reines Triebwagen-Bw werden sollte. Damit war der Untergang des ehemaligen Star-Bws nur wenige Jahre nach seinem Höhepunkt besiegelt. Zum Winterfahrplanwechsel Ende September 1969 wanderte ein Großteil der 110 (110 101, 105, 107, 110-112, 116, 117, 120, 171-182, 193-196, 306, 307, 329) nach Offenburg ab. Gleichzeitig wurden sämtliche 194er (194 045, 046, 048, 160, 161, 178-182, 184-196) nach Mannheim abgegeben. Damit hatte sich der Bestand in Heidelberg innerhalb von nur zwei Jahren nahezu geviertelt. Lediglich 24 Loks waren zum Jahreswechsel 1969/70 noch in Heidelberg beheimatet:
Am 9. Januar 1970 brannte die 110 433 bei einem Unfall in Offenburg nahezu vollständig aus und musste zunächst betriebsuntauglich im Bw Offenburg abgestellt werden. Als nächsten Abgang verließ die 110 115 am 25. April 1970 Heidelberg in Richtung Offenburg. Am 31. Mai 1970 wechselten die verbliebenen Loks der BR 110 geschlossen zum Bw Offenburg (110 104, 106, 109, 113, 114, 118, 119, 168-170, 294, 330, 397, 398, 432). Auch die schwer beschädigte und seit dem 10. Mai z-gestellte 110 433, die noch in Offenburg abgestellt war, wechselte buchmäßig zum Bw Offenburg, kam dort aber nicht wieder in Betrieb, sondern wurde am 1. Juli 1970 ausgemustert und wenig später verschrottet.
Damit waren nur noch die fünf Oldtimer der BR 160 in Heidelberg stationiert. Da sich die Heidelberger pflege durchaus positiv auf die Betriebstauglichkeit der Loks auswirkte, durften die Loks auch in Heidelberg bleiben. Die nächsten Jahre waren die 160 005, 006, 012-014 die einzigen E-Loks im Bestand - mit einer kleinen Ausnahme: Weniger bekannt, aber erwähnenswert ist noch die leihweise Beheimatung von zwei Lokomotiven der Baureihe 103.1 im Jahr 1971. Die Beheimatung diente allerdings nur der Personalschulung und hatte keine Auswirkungen auf Umlaufpläne oder Werkstattkapazitäten. So verweilte 103 115 vom 18. April bis zum 3. Mai 1971 und die 103 123 vom 4. Mai bis zum 20. Mai 1971 beim Bw Heidelberg. Für wenige Tage kehrte damit noch einmal ein wenig Glanz ins Bw Heidelberg zurück.
Auch das Vorhaben aus Heidelberg ein Triebwagen-Bw zu machen, wurde nur teilweise erfüllt. Am 27. Juni 1970 tauschte das Bw Heidelberg außerdem den Großteil seiner 425er mit Tübinger 456er aus. Lediglich der Zug 425 124/825004/425 424 blieb noch bis zum 2. September 1971 in Heidelberg. Die sieben neuen 456er übernahmen die Arbeit der abgegebenen 425er. Außerdem fiel ab 1971 das Einzelstück 445 aus dem Betriebsbestand. Die nächsten Jahre änderte sich an der Treibwagenbeheimatung dann nichts mehr - ständig waren sieben Triebzüge der BR 456 in Heidelberg beheimatet.
Die 160 konnten sich in Heidelberg noch erstaunlich lange halten. Doch auch diese Phase begann sich Mitte der Siebziger dem Ende entgegenzuneigen. Zum 1. Januar 1975 war die 160 aus dem Unterhaltungsbestand der DB ausgeschieden. Damit mussten die Loks nun bei Fristablauf oder größeren Schäden abgestellt werden. Als erste Heidelberger Lok erwischte es am 20. November 1977 die 160 006, bei der zu diesem Zeitpunkt die Frist (Unt MF 19.11.1971) abgelaufen war. Am 23. Februar 1978 erfolgte dann die Ausmusterung.
Wenig später ereilte die 160 014 das gleiche Schicksal. Die Lok hatte bei einem Rangiermanöver den Prellbock überfahren. Obwohl die Schäden nicht allzu groß waren, wurde die Lok, im Hinblick auf das baldige Ende der Baureihe, am 30. April 1978 z-gestellt und am 28. September 1978 ausgemustert.
Damit waren nur noch drei E-Loks (160 005, 012, 013) im bestand des Bw Heidelberg. Trotzdem wollte man in Heidelberg die liebgewonnenen Bügeleisen noch möglichst lange einsetzten und stellte zuversichtlich noch einen Plan für drei Maschinen auf (zwei in Heidelberg, eine in Mannheim).
Doch schon das Jahr 1979 brachte den weiteren Abgang von zwei Loks mit sich. Im März musste 160 005 und im August 160 013 z-gestellt werden. Während die 160 013 Fristablauf hatte (Unt MF 08.08.1973), fiel die 160 005 durch einen Schaden vorzeitig aus. Damit stand nur noch 160 012 dem Betrieb zur Verfügung. Die gute Pflege des Heidelberger Personals war wohl auschlaggebend für die Entscheidung der DB, die noch vorhandenen Loks der Baureihe 160 in Heidelberg zusammenzuziehen und das Bw Heidelberg als Auslauf-Bw der Bügeleisen zu bestimmen. Die in Garmisch entbehrliche 160 009 kam deswegen bereits Ende September 1979 nach Heidelberg. Am 13. Februar 1980 kam schließlich noch die 160 003 aus ihrer angestammten bayerischen Heimat inm Freilassing an den Neckar. Damit war der bestand wieder auf drei Loks (160 003, 009, 012) angewachsen.
Die Loks rangierten weiterhin in Heidelberg (2) und Mannheim (1). Zwar rechnete zu diesem Zeitpunkt keiner mit einem Einsatz der 160 über das Jahr 1980 hinaus, dennoch gab sich das Heidelberger Personal Mühe die Veteranen noch möglichst lange im Einsatz zu behalten. Und so wurde das unmögliche möglich und alle drei Loks überlebten das Jahr 1980.
Das Ende
Im September 1981 setzte das Bw Heidelberg sogar noch eine erneute hauptuntersuchung bei der 160 012 durch, da zu dieser Zeit in Heidelberg ein akuter Lokmangel bei den Rangierloks herrschte. Doch die späte Blüte war nur ein kurzes letztes Aufflackern. Nur zwei Monate später wurde die 160 009 z-gestellt und wenig später im Januar 1982 ausgemustert. Die zwei verbliebenen Loks konnten sich noch bis ins Jahr 1983 retten. Ende Februar 1983 stand 160 012 schadhaft in Heidelberg und wartete aus Ersatzteile aus dem AW Freimann. Mitte März war sie dann repariert und konnte den Dienst wieder aufnehmen. Wenig später erhielt die 160 003 einen Überschlag in den Strombändern in Richting des Stufenschalters und mußte daraufhin abgestellt werden. Da die Lok am 27. Mai 1983 Fristablauf hatte, wurde sie nicht mehr repariert sondern im Bw Heidelberg abgestellt. Mit Fristablauf am 27. Mai wurde die 160 003 dann z-gestellt. Die 160 012 versah damals noch weiterhin täglich Rangieraufgaben im Heidelberger Bahnhof. Interne Planungen sahen das Betriebsende der Baureihe 160 zu Beginn des Winterfahrplans Ende September vor. Ein Treibstangenbruch Anfang Juni 1983 beendete dann aber vorzeitig den Einsatz der letzten 160. Am 08. Juni 1983 wurde die 160 012 auf z-gestellt, da eine Reparatur aufgrund der kurzen Frist nicht mehr in Frage kam. Mit der Ausmusterung am 31. August 1983 endete die Geschichte der 160 im Plandienst und gleichzeitig die Beheimatung von E-Loks beim Bw Heidelberg.
Und auch die noch vorhandenen Triebwagen waren kurz vor der Abstellung. Am 31. Mai 1981 hatte Heidelberg noch acht Triebzüge der Baureihe 455 erhalten, die fortan zusammen mit denen der BR 456 im Rhein-Neckar-Raum, auf der Odenwaldbahn sowie nach Heilbronn Dienst taten. Bis Ende November 1983 blieb der Bestand dann unverändert. Doch ab 1983 ging es auch mit der Triebwagen-Beheimatung langsam aber sicher zu Ende. Als erstes wurde der Zug 455 107/855 007/455 407 im November 1983 ausgemustert. Zum Sommerfahrplan 1984 folgten dann auch die restlichen sieben Einheiten, die alle zum 31. Juli 1984 aus dem DB-Bestand ausschieden. Auch der Baureihe 456 ging es langsam aber sicher an den Kragen. Als erstes war bereits am 29. Februar 1984 der 456 104/856 004/456 404 ausgemustert worden. Am 30. Juni 1985 verabschiedete sich die Einheit 456 107/856 007/456 407 aus dem DB-Bestand. Ab Sommer wurden die verbliebenen Heidelberger Ets der Baureihe 456 dann ohne Beachtung der Nummern wild durcheinandergewürfelt, um wenigstens kurzfristig noch über einsatzfähige Züge zu Verfügen. Dies führte teilweise zu rot und blau-gelb gemischten Zügen. Zum 18. Dezember 1985 wurden dann 456 102, 105, 401 und 402 sowie 856 002 und 003 ausgemustert. Damit waren nur noch drei Einheiten (456 101, 103, 106, 403, 405, 406 sowie 856 001, 005 und 006) vorhanden. Nach einem Ausfall des 456 406 und 856 006 durch einen Brand in Folge eines Heizungskurzschlusses sowie der Abstellung des 456 101 aufgrund eines defekten Triebgestells fuhren nur noch zwei Garnituren (456 106 bg + 856 001 rot + 456 403 rot sowie 456 103 + 856 003 + 456 405 alle rot) durch die Lande. Nachdem die Leistungen der 456 durch Wendezüge und 140 übernommen worden waren, wurden die letzten neun Fahrzeuge dieser Baureihe am 28. August 1986 ausgemustert.
Damit verfügte das Bw Heidelberg über keine Triebfahrzeuge der elektrischen Traktion mehr - sieht man von den vier Oberleitungsmesswagen 701 (004, 005, 016, 156) ab. Lediglich die beiden Triebwagen der US-Army (608 801 und 633 803) sowie zwei Loks der Baureihe 323 (323 718, 835) und einige Schienenbusse gehörten am 1. Januar 1987 noch zum insgesamt 22 Triebfahrzeuge umfassenden Bw-Bestand. Bis zum Sommerfahrplan 1989 reduzierte sich dieser Bestand auf 16 Maschinen (1x 323, 1x 608, 1x 633, 3x 798 und 10x798) . Zum 28. Mai wechselte der kümmerliche Rest schließlich zum Bw Karlsruhe (alle Schienenbusse) und Bw Mannheim (restl. Loks). Damit endete die Geschichte des einst so stolzen Betriebswerks Heidelberg.
Zum Aufnahmezeitpunkt am 20. Juli 1985 waren die Triebzüge der Baureihe 455 bereits ausgemustert. In einer langen Schlange harrten Sie damals in Heidelberg ihrem weiteren Schicksal. (Foto: HS, 20.07.1985)
Ungewohnter Blick auf den Bahnhof Heidelberg: Lange Zeit beheimatete das Bw Heidelberg Loks der Baureihe E 10/110. Auch die 110 168, die im August 1988 im Bf Heidelberg abgestellt steht, gehörte zwischen Dezember 1957 und Mai 1970 zum Bestand des Betriebswerks. (Foto: HS, 17.08.1988)
Im Mai 1986 waren die Tage der Baureihe 456 gezählt. Um wenigsten zwei Züge noch in Betrieb halten zu können, wurden die einzelnen Fahrzeuge gegen Einsatzende bunt gewürfelt. So fuhr der bg 456 106 bg zusammen mit den roten 856 001 und 456 403 durch die Lande. Im August 1986 wurden die letzten beiden Einheiten schließlich abgestellt. (Foto: HS, Mai 1986)
Die meisten Eisenbahnfreunde verbinden mit dem Bw Heidelberg die Bügeleisen der Baureihe 160 oder die Rheingoldloks der Baureihe 112. Doch auch die Krokodile der Baureihe 194 gehörten Jahrelang zum Betriebsbestand des Bws. Die abgebildete 194 195, die im März 1988 mit einem Güterzug im Bf Landshut steht, gehörte von der Ablieferung im Mai 1956 bis 27. September 1969 zum Bw Heidelberg. (Foto: HS, März 1988)
