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Leistungsvergleich Elloks (Stand 28. Mai 2006)
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| Evolution Leistung / Gewicht deutscher Steckenelektroloks |
| Baureihe | Baujahr | Achsfolge | Motoren | V.max | Dienstgewicht | Leistung | kW / t |
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| E 69.01 (1) | 1905 | Bo | 2 x 80 kW | 40 km/h | 23,5 t | 160 kW | 6,81 |
| E 69.02-03 (1) | 1909 - 1912 | Bo | 2 x 153 kW | 50 km/h | 25,2 t | 306 kW | 12,14 |
| E 70 | 1911 - 1913 | D | 1 x 367 kW | 50 km/h | 64,6 t | 367 kW | 5,68 |
| E 71.1 | 1914 - 1921 | B'B' | 2 x 296 kW | 50 km/h | 67,5 t | 592 kW | 9,47 |
| E 73.01-02 | 1914 - 1915 | Bo'Bo' | 4 x 140 kW | 50 km/h | 45,0 t | 560 kW | 12,44 |
| E 36.01-04 | 1915 - 1916 | 1' C 2' | 1 x 480 kW | 80 km/h | 82,3 t | 480 kW | 5,83 |
| E 36.21-24 (2) | 1915 - 1916 | 1' C 2' | 1 x 740 kW | 80 km/h | 93,7 t | 740 kW | 7,9 |
| E 91.3 | 1915 - 1921 | B'B'B' | 3 x 278 kW | 50 km/h | 100,0 t | 835 kW | 8,35 |
| E 30 | 1915 - 1921 | 1' C 1' | 1 x 538 kW | 90 km/h | 82,5 t | 538 kW | 6,52 |
| E 90.5 | 1919 - 1921 | Co + Co | 4 x 228 kW | 50 km/h | 109,0 t | 910 kW | 8,35 |
| E 70.21 - 22 | 1920 | B'B' | 2 x 305 kW | 50 km/h | 73,0 t | 610 kW | 9,18 |
| E 69.04 (1) | 1922 | Bo | 2 x 118 kW | 50 km/h | 25,6 t | 236 kW | 9,22 |
| E 92.7 | 1923 - 1925 | Co + Co | 4 x 257 kW | 60 km/h | 114,0 t | 770 kW | 6,75 |
| E 42.13 - 14 | 1924 | B'B' | 2 x 370 kW | 70 km/h | 76,0 t | 740 kW | 9,74 |
| E 42.15 - 19 | 1924 - 1925 | B'B' | 2 x 298 kW | 70 km/h | 77,2 t | 595 kW | 7,71 |
| E 52 | 1924 - 1926 | 2' BB 2' | 4 x 415 kW | 90 km/h | 140,0 t | 1660 kW | 11,86 |
| E 77 | 1924 - 1926 | 1'B + B 1' | 2 x 800 kW | 65 km/h | 113,0 t | 1600 kW | 14,16 |
| E 32 | 1925 - 1927 | 1' Co 1' | 2 x 505 kW | 75 km/h | 84,8 t | 1010 kW | 11,91 |
| E 91 | 1925 - 1928 | Co + Co | 4 x 415 kW | 55 km/h | 123,7 t | 1660 kW | 13,42 |
| E 79.01 - 02 | 1927 | 2' Do 1' | 2 x 590 kW | 65 km/h | 116,0 t | 1180 kW | 10,17 |
| E 95 | 1927 - 1928 | 1'Co + Co1' | 6 x 463 kW | 70 km/h | 138,5 t | 2778 kW | 20,06 |
| E 16.101 | 1928 | 1' Do 1' | 4 x 664 kW | 120 km/h | 106,6 t | 2655 kW | 24,91 |
| E 16 | 1927 - 1933 | 1' Do 1' | 4 x 600 kW | 120 km/h | 110,8 t | 2400 kW | 21,66 |
| E 17 | 1928 - 1930 | 1' Do 1' | 4 x 575 kW | 120 km/h | 111,7 t | 2300 kW | 20,59 |
| E 69.05 (1) | 1930 | Bo | 2 x 283 kW | 50 km/h | 32,0 t | 565 kW | 17,66 |
| E 04 | 1932 - 1935 | 1' Co 1' | 3 x 730 kW | 130 km/h | 92,0 t | 2190 kW | 23,8 |
| E 44.501-505 | 1931 - 1933 | Bo'Bo' | 4 x 350 kW | 80 km/h | 79,2 t | 1400 kW | 17,68 |
| E 44 | 1932 - 1955 | Bo'Bo' | 4 x 465 kW | 90 km/h | 78,0 t | 1860 kW | 23,85 |
| E 44.506-509 | 1934 - 1935 | Bo'Bo' | 4 x 500 kW | 90 km/h | 79,6 t | 2000 kW | 25,13 |
| E 93 | 1933 - 1935 | Co'Co' | 6 x 369 kW | 70 km/h | 117,6 t | 2214 kW | 18,83 |
| E 18 | 1935 - 1940 | 1' Do 1' | 4 x 710 kW | 150 km/h | 108,0 t | 2840 kW | 26,3 |
| E 19.01-02 | 1940 | 1 'Do 1' | 4 x 930 kW | 180 km/h | 113,0 t | 3720 kW | 32,92 |
| E 19.11-12 | 1940 | 1 'Do 1' | 4 x 865 kW | 180 km/h | 110,7 t | 3460 kW | 31,26 |
| E 94 (3) | 1940 - 1956 | Co'Co' | 6 x 500 kW | 90 km/h | 118,7 t | 3000 kW | 25,27 |
| E 94 (4) | 1954 - 1956 | Co'Co' | 6 x 685 kW | 100 km/h | 121,0 t | 4110 kW | 33,97 |
| 141 | 1956 - 1970 | Bo'Bo' | 4 x 577 kW | 120 km/h | 67,0 t | 2310 kW | 34,48 |
| 110.1 | 1957 - 1969 | Bo'Bo' | 4 x 905 kW | 140 km/h | 86,0 t | 3620 kW | 42,09 |
| 139/140 | 1957 - 1973 | Bo'Bo' | 4 x 905 kW | 100 km/h | 83,0 t | 3620 kW | 43,61 |
| 150 | 1957 - 1973 | Co'Co' | 6 x 735 kW | 100 km/h | 128,0 t | 4410 kW | 34,45 |
| 142 (DR) | 1963 - 1976 | Bo'Bo' | 4 x 685 kW | 100 km/h | 82,5 t | 2740 kW | 33,21 |
| 103.001-004 | 1965 - 1966 | Co'Co' | 6 x 1060 kW | 200 km/h | 110,0 t | 6360 kW | 57,82 |
| 109 (DR) | 1970 - 1977 | Bo'Bo' | 4 x 685 kW | 120 km/h | 82,5 t | 2740 kW | 33,21 |
| 181.0 (5) | 1966 | Bo'Bo' | 4 x 750 kW | 150 km/h | 84,0 t | 3000 kW | 35,71 |
| 184 (6) | 1967 - 1968 | Bo'Bo' | 4 x 750 kW | 150 km/h | 84,0 t | 3000 kW | 35,71 |
| 103.1 | 1971 - 1974 | Co'Co' | 4 x 1180 kW | 200 km/h | 117,0 t | 7080 kW | 60,51 |
| 151 | 1973 - 1977 | Co'Co' | 6 x 997 kW | 120 km/h | 118,0 t | 5982 kW | 50,69 |
| 181.2 (5) | 1974 - 1975 | Bo'Bo' | 4 x 775 kW | 160 km/h | 83,0 t | 3100 kW | 37,35 |
| 111 | 1975 - 1984 | Bo'Bo' | 4 x 905 kW | 160 km/h | 83,0 t | 3620 kW | 43,61 |
| 155 (DR) | 1977 - 1984 | Co'Co' | 6 x 850 kW | 120 km/h | 123,0 t | 5100 kW | 41,46 |
| 120.001-005 | 1980 - 1981 | Bo'Bo' | 4 x 1400 kW | 160 km/h | 83,2 t | 5600 kW | 67,31 |
| 143 (DR) | 1984 - 1991 | Bo'Bo' | 4 x 885 kW | 120 km/h | 82,5 t | 3540 kW | 42,91 |
| 120.1 | 1987 - 1988 | Bo'Bo' | 4 x 1400 kW | 160 km/h | 84,0 t | 5600 kW | 66,67 |
| 180 (DR) (7) | 1988 - 1992 | Bo'Bo' | 4 x 770 kW | 120 km/h | 84,0 t | 3080 kW | 36,67 |
| 112 (8) | 1990 - 1994 | Bo'Bo' | 4 x 1050 kW | 160 km/h | 82,5 t | 4200 kW | 50,91 |
| 101 | 1997 - 1999 | Bo'Bo' | 4 x 1683 kW | 220 km/h | 86,9 t | 6732 kW | 77,47 |
| 152 | 1997 - 2001 | Bo'Bo' | 4 x 1600 kW | 140 km/h | 88,0 t | 6400 kW | 72,73 (11) |
| 145/146 | 1998 - 2004 | Bo'Bo' | 4 x 1050 kW | 140 / 160 km/h | 84,0 t | 4200 kW | 50 |
| 185.1 (5) (9) | 2001 - 2002 | Bo'Bo' | 4 x 1050 kW | 140 km/h | 85,0 t | 4200 kW | 49,41 (12) |
| 182 (5) | 2001 | Bo'Bo' | 4 x 1600 kW | 140 km/h | 88,0 t | 6400 kW | 72,73 (13) |
| 185.1/146.1 (5) | 2002 - 2005 | Bo'Bo' | 4 x 1400 kW | 140 / 160 km/h | 85,0 t | 5600 kW | 65,88 (12) |
| 189 (10) | 2003 - 2006 | Bo'Bo' | 4 x 1600 kW | 140 km/h | 86,0 t | 6400 kW | 74,42 (14) |
| 185.2/146.2 (5) | 2005 - 2009 | Bo'Bo' | 4 x 1400 kW | 140 / 160 km/h | 81,7 t | 5600 kW | 68,54 (15) |
| 1 | Ex-LAG 1 bis LAG 5 ; ursprunglich 5,5 kV 16 2/3 Hz ; Umnumeriert 01/08/38 ; Umgebaut 1955 ( E 69.01 ausgemustert 25/11/54 ) . |
| 2 | 40-poliger Wechselstrom - Reihenschlussmotor ; durchmesser : 2,40 m . |
| 3 | E 94.001 bis E 94.161 und E 94.181 bis E 94.196 : Fahrmotoren Typ EKB 725a |
| 4 | E 94.541 & E 94.542 und E 94.262 bis E 94.285 : Fahrmotoren Typ WBM 487 . |
| 5 | Zweifrequenzloks 15 kV 16,7 Hz / 25 kV 50 Hz . Die Reihen 146.1 und 146.2 sind schon ausgestattet für 25 kV 50 Hz . |
| 6 | Anfänglich Viersystemloks . 1979 umgebaut in Zweifrequenzloks . |
| 7 | Zweisystemloks 15 kV 16,7 Hz / 3 kV DC . Hergestellt von SKODA . |
| 8 | Wendeloks |
| 9 | 185.001 bis 185.049 und 185 CL 001 bis 185 CL 009 . Die weitere 185ers haben 5600 kW Dauerleistung . |
| 10 | Viersystemloks 15 kV 16,7 Hz / 25 kV 50 Hz / 3 kV DC / 1,5 kV DC . |
| 11 | Siemens ES 64 F |
| 12 | Bombardier TRAXX AC 1 . |
| 13 | Siemens ES 64 U2 . |
| 14 | Siemens ES 64 F4 . |
| 15 | Bombardier TRAXX AC 2 |
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| Evolution Leistung / Gewicht österreichischer Streckenelektroloks |
| Baureihe | Baujahr | Achsfolge | Motoren | V.max | Dienstgewicht | Leistung | kW / t |
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| 1060 | 1912 - 1913 | 1’C | 1 x 370 kW | 40 km/h | 56,0 t. | 370 kW | 6,73 |
| 1099 ( 1 ) | 1911 - 1914 | C’C’ | 2 x 160 kW | 65 km/h | 50,0 t. | 320 kW | 12,4 |
| 1072 | 1913 - 1916 | 1’B1’ | 1 x 600 kW | 60 km/h | 56,0 t. | 600 kW | 10,71 |
| 1073 | 1923 - 1924 | 1’C1’ | 2 x 470 kW | 80 km/h | 74,1 t. | 810 kW | 10,93 |
| 1089 | 1923 - 1924 | (1’Co) (Co1’) | 4 x 400 kW | 65 km/h | 115,6 t. | 1600 kW | 13,84 |
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| 1080 | 1924 - 1925 | E | 3 x 280 kW | 50 km/h | 77,0 t. | 840 kW | 10,91 |
| 1470.100 ( 2 ) | 1925 | 1’Do1’ | 2 x 735 kW | 67 km/h | 73,5 t. | 1470 kW | 20 |
| 1180.100 ( 2 ) | 1925 | E | 2 x 735 kW | 100 km/h | 90,2 t. | 1470 kW | 16,3 |
| 1570 | 1925 - 1926 | (1A)’ Bo (A1)’ | 4 x 330 kW | 85 km/h | 94,0 t. | 1320 kW | 14,04 |
| 1189 | 1926 - 1927 | (1’Co) (Co1’) | 4 x 435 kW | 75 km/h | 118,0 t. | 1740 kW | 14,75 |
| | | | | | | |
| 1180 | 1926 - 1929 | E | 2 x 500 kW | 50 km/h | 80,5 t. | 1000 kW | 12,42 |
| 1280 | 1927 - 1929 | E | 2 x 620 kW | 50 km/h | 82,0 t. | 1240 kW | 15,12 |
| 1045 | 1927 - 1928 | Bo’Bo’ | 4 x 240 kW | 60 km/h | 61,2 t. | 960 kW | 15,69 |
| 1670 | 1928 - 1929 | (1A)’ Bo (A1)’ | 8 x 205 kW | 100 km/h | 107,0 t. | 1640 kW | 15,33 |
| 1145 | 1929 - 1931 | Bo’Bo’ | 4 x 275 kW | 70 km/h | 70,6 t. | 1100 kW | 15,58 |
| | | | | | | |
| 1082.01 ( 3 ) | 1931 | 1’E1’ | 3 x 470 kW | 60 km/h | 119,0 t. | 1410 kW | 11,85 |
| 1670100 | 1932 | (1A)’ Bo (A1)’ | 8 x 260 kW | 100 km/h | 112,0 t. | 2080 kW | 18,57 |
| 1245 | 1934 - 1935 | Bo’Bo’ | 4 x 332 kW | 80 km/h | 84,0 t. | 1328 kW | 15,12 |
| 1245500 | 1938 - 1940 | Bo’Bo’ | 4 x 425 kW | 80 km/h | 83,0 t. | 1700 kW | 20,48 |
| 1118 ( 4 ) | 1938 - 1939 | 1’Do1’ | 4 x 710 kW | 150 km/h | 108,0 t. | 2840 kW | 26,3 |
| | | | | | | |
| 1018 | 1940 | 1’Do1’ | 4 x 800 kW | 130 km/h | 110,0 t. | 3200 kW | 29,09 |
| 1020 ( 5 ) | 1940 - 1954 | Co’Co’ | 6 x 515 kW | 90 km/h | 120,0 t. | 3090 kW | 25,75 |
| 1040 | 1950 - 1952 | Bo’Bo’ | 4 x 510 kW | 90 km/h | 80,2 t. | 2040 kW | 25,44 |
| 1041 | 1952 - 1954 | Bo’Bo’ | 4 x 510 kW | 90 km/h | 83,0 t. | 2040 kW | 24,58 |
| 1141 | 1955 - 1956 | Bo’Bo’ | 4 x 540 kW | 110 km/h | 80,0 t. | 2160 kW | 27 |
| | | | | | | |
| 1010 | 1955 - 1956 | Co’Co’ | 6 x 624 kW | 110 km/h | 109,8 t. | 3744 kW | 34,1 |
| 1110 | 1956 - 1958 | Co’Co’ | 6 x 624 kW | 110 km/h | 111,0 t. | 3744 kW | 33,73 |
| 1046 ( 6 ) | 1956 - 1959 | Bo’Bo’ | 4 x 400 kW | 125 km/h | 67,0 t. | 1600 kW | 23,88 |
| 1050.01 ( 7 ) | 1957 | Bo’Bo’ | 4 x 400 kW | 110 km/h | 82,0 t. | 1600 kW | 19,51 |
| 1042 ( 8 ) | 1963 - 1964 | Bo’Bo’ | 4 x 815 kW | 130 km/h | 83,9 t. | 3260 kW | 38,86 |
| | | | | | | |
| 1042 ( 9 ) | 1964 - 1965 | Bo’Bo’ | 4 x 952 kW | 130 km/h | 83,9 t. | 3808 kW | 45,39 |
| 1042 ( 10 ) | 1965 - 1966 | Bo’Bo’ | 4 x 870 kW | 130 km/h | 83,9 t. | 3480 kW | 41,48 |
| 1042500 | 1968 - 1977 | Bo’Bo’ | 4 x 952 kW | 150 km/h | 82,5 t. | 3808 kW | 46,16 |
| 1043 ( 11 ) | 1971 - 1972 | Bo’Bo’ | 4 x 850 kW | 135 km/h | 77,0 t. | 3400 kW | 44,16 |
| 1043 ( 12 ) | 1973 | Bo’Bo’ | 4 x 950 kW | 135 km/h | 83,0 t. | 3400 kW | 40,96 |
| | | | | | | |
| 1044 | 1974 - 1987 | Bo’Bo’ | 4 x 1300 kW | 160 km/h | 84,0 t. | 5200 kW | 61,9 |
| 1063 ( 13 ) ( 14 ) | 1983 | Bo’Bo’ | 4 x 380 kW | 80 km/h | 75,5 t. | 1520 kW | 20,13 |
| 1064 ( 13 ) | 1984 | Co’Co’ | 4 x 380 kW | 80 km/h | 112,2 t. | 1520 kW | 13,55 |
| 1063 ( 13 ) ( 15 ) | 1986 - 1990 | Bo’Bo’ | 4 x 500 kW | 100 km/h | 75,5 t. | 2000 kW | 26,49 |
| 1146 ( 16 ) | 1986 - 1987 | Bo’Bo’ | 4 x 400 kW | 140 km/h | 72,8 t. | 1600 kW | 21,98 |
| | | | | | | |
| 1044200 | 1989 - 1995 | Bo’Bo’ | 4 x 1300 kW | 160 km/h | 84,0 t. | 5200 kW | 61,9 |
| 1822 ( 17 ) | 1991 | Bo’Bo’ | 4 x 1075 kW | 140 km/h | 82,0 t. | 4300 kW | 52,43 |
| 1014 ( 18 ) | 1993 - 1994 | Bo’Bo’ | 4 x 750 kW | 170 km/h | 74,0 t. | 3000 kW | 40,54 |
| 1163 ( 13 ) | 1994 - 1995 | Bo’Bo’ | 4 x 400 kW | 120 km/h | 68,0 t. | 1600 kW | 23,53 |
| 1012 | 1996 | Bo’Bo’ | 4 x 1600 kW | 230 km/h | 82,3 t. | 6400 kW | 77,76 |
| | | | | | | |
| 1016 ( 18 ) | 2000 - 2002 | Bo’Bo’ | 4 x 1600 kW | 230 km/h | 85,0 t. | 6400 kW | 75,29 |
| 1116 ( 19 ) | 2000 - 2006 | Bo’Bo’ | 4 x 1600 kW | 230 km/h | 86,0 t. | 6400 kW | 74,42 |
| 1216 ( 20 ) | 2006 - 2007 | Bo’Bo’ | 4 x 1500 kW | 200 km/h | 85,0 t. | 6000 kW | 70,59 |
| 1 | Lokomotiven der Mariazellerbahn ; 6,5 kV 25 Hz |
| 2 | Prototyps mit Einphasen Asynchronmotoren ( Hergestellt von GANZ in Budapest ) ; ohne Erfolg . |
| 3 | Umformerprototyp mit Gleichstromfahrmotoren . |
| 4 | Lokomotiven ex-DRB E 18 . |
| 5 | Lokomotiven ex-DRB E 94 . |
| 6 | Gepäcktriebwagen 4061 , 1988 bis 1993 umgebaut in Streckenloks . |
| 7 | Zweifrequenzprototyp 15 kV 16 2/3 Hz / 20 kV 50 Hz . |
| 8 | 1042.001 bis 1042.038 ; Fahrmotoren Typ EM 890 . |
| 9 | 1042.039 bis 1042.047 ; Fahrmotoren Typ EM 1001 . |
| 10 | 1042.048 bis 1042.060 ; Fahrmotoren Typ EM 910 . |
| 11 | 1043.001 à 1043.004 . |
| 12 | 1043.005 à 1043.010 . |
| 13 | Lokomotiven für gemischte Diensten : Rangierloks und leichte Güterzüge . |
| 14 | 1063.001 à 1063.005 ; Zweifrequenzlocomotiven 15 kV 16,7 Hz / 25 kV 50 Hz . |
| 15 | 1063.006 à 1063.050 . Die 1063.006 bis 1063.037 sind Zweifrequenzlokomotiven 15 kV 16,7 Hz / 25 kV 50 Hz . |
| 16 | Zweifrequenzprotypen umgebaut aus den 1046.03 und 1046.17 ; 15 kV 16,7 Hz / 25 kV 50 Hz . |
| 17 | “Brennerloks” ; Zweisystemlokomotiven 15 kV 16,7 Hz / 3 kV DC . Wegen ihre höhe Stückpreis und Unterhaltungskosten “Edelschrott” genannt . |
| 18 | Taurus 1 ; Einphasenloks 15 kV 16,7 Hz |
| 19 | Taurus 2 ; Zweifrequenzlokomotiven 15 kV 16,7 Hz / 25 kV 50 Hz . |
| 20 | Taurus 3 : Dreisystemlokomotiven 15 kV 16,7 Hz / 25 kV 50 Hz / 3 kV DC. |
|
| Evolution Leistung / Masse Schweizerischer normalspurigen Streckenelektroloks |
| Gesellschaft | Baureihe | Baujahr | Achsfolge | Motoren | V.max | Dienstgewicht | Leistung | kW / t |
| | | | | | | | |
| MFO | Ce 4/4 ( 1 ) | 1904 - 1905 | Bo'Bo' | 2 x 184 kW | 60 km/h | 40,5 t. | 368 kW | 9,09 |
| BLS | Ce 6/6 | 1911 | C'C' | 2 x 735 kW | 60 km/h | 87,0 t. | 1470 kW | 16,9 |
| BLS | Be 5/7 | 1913 | 1'Eo1' | 2 x 920 kW | 75 km/h | 105,0 t. | 1840 kW | 17,52 |
| SBB | Be 3/5 ( 2 ) | 1919 | 1’Co1’ | 2 x 588 kW | 75 km/h | 91,0 t. | 1176 kW | 12,92 |
| SBB | Be 2/5 ( 3 ) | 1919 | 1’Co1’ | 2 x 368 kW | 75 km/h | 74,0 t. | 736 kW | 9,95 |
| SBB | Be 4/6 ( 4 ) | 1919 | 1’Bo + Bo1’ | 4 x 426 kW | 75 km/h | 107,0 t. | 1704 kW | 15,93 |
| SBB | Ce 6/6 ( 5 ) | 1919 | C + C | 2 x 551 kW | 60 km/h | 103 ,0 t. | 1102 kW | 10,69 |
| SBB | Ae 4/8 ( 6 ) | 1919 | 1'Bo1' + 1' Bo 1’ | 4 x 463 kW | 90 km/h | 127,0 t. | 1852 kW | 14,58 |
| SBB | Be 4/6 | 1920 | 1'BoBo1' | 4 x 325 kW | 75 km/h | 107,0 t. | 1300 kW | 12,14 |
| BLS | Ce 4/6 | 1920 | 1'BB1' | 2 x 368 kW | 65 km/h | 70,0 t. | 736 kW | 6,23 |
| SBB | Ce 6/8 I ( 7 ) | 1920 | 1'Co + Co1' | 4 x 437 kW | 65 km/h | 118,0 t. | 1750 kW | 14,83 |
| SBB | Be 4/6 | 1921 - 1922 | 1'BoBo1' | 4 x 375 kW | 75 km/h | 110,0 t. | 1500 kW | 13,64 |
| SBB | Ce 6/8 II | 1920 - 1922 | 1'Co + Co1' | 4 x 412 kW | 65 km/h | 126,0 t. | 1648 kW | 13,08 |
| SBB | Be 4/7 | 1922 | 1' Bo 1' Bo 1’ | 4 x 441 kW | 80 km/h | 111,0 T. | 1764 kW | 15,89 |
| SBB | Ae 3/6 I | 1921 - 1925 | 2'Co1' | 3 x 470 kW | 100 km/h | 93,0 t. | 1410 kW | 15,16 |
| SBB | Ae 3/5 | 1925 - 1926 | 1'Co1' | 3 x 440 kW | 90 km/h | 81,0 t. | 1320 kW | 16,3 |
| SBB | Ae 3/6 II | 1924 - 1926 | 2'Co1' | 2 x 735 kW | 100 km/h | 98,0 t. | 1470 kW | 15 |
| SBB | Ae 3/6 III | 1925 - 1926 | 2'Co1' | 3 x 440 kW | 100 km/h | 89,0 t. | 1320 kW | 14,83 |
| SBB | Ae 3/6 I | 1925 - 1929 | 2'Co1' | 3 x 520 kW | 110 km/h | 93,0 t. | 1560 kW | 16,77 |
| SBB | Ce 6/8 III | 1926 - 1927 | 1'Co + Co1' | 4 x 452 kW | 65 km/h | 131,0 t. | 1808 kW | 13,8 |
| BLS | Ae 6/8 | 1926 - 1931 | 1'Co + Co1' | 12 x 276 kW | 100 km/h | 144,0 t. | 3312 kW | 23 |
| SBB | Ae 4/7 ( 8 ) | 1927 - 1929 | 2'Do1' | 4 x 515 kW | 100 km/h | 118,0 t. | 2300 kW | 19,49 |
| SBB | Ae 4/7 ( 9 ) | 1928 - 1934 | 2'Do1' | 4 x 610 kW | 100 km/h | 123,0 t. | 2440 kW | 19,84 |
| BT | Be 4/4 | 1931 | Bo'Bo' | 4 x 294 kW | 80 km/h | 66,0 t. | 1176 kW | 17,82 |
| SBB | Ae 8/14 11 801 | 1931 | 2 x ( (1A)' A1A (A1)' ) | 8 x 610 kW | 100 km/h | 246,0 t. | 4880 kW | 19,84 |
| SBB | Ae 8/14 11 851 | 1932 | 2 x ( (1A)' A1A (A1)' ) | 8 x 758 kW | 100 km/h | 244,0 t. | 6064 kW | 24,85 |
| EBT | Be 4/4 | 1932 | Bo'Bo' | 4 x 294 kW | 80 km/h | 63,0 t. | 1176 kW | 18,67 |
| SBB | Ae 8/14 11 852 | 1939 | 2 x ( (1A)' A1A (A1)' ) | 16 x 509 kW | 110 km/h | 236,0 t. | 8148 kW | 34,53 |
| BLS | Ae 6/8 | 1939 - 1944 | 1'Co + Co1' | 12 x 368 kW | 100 km/h | 140,0 t. | 4416 kW | 31,54 |
| SBB | Ae 4/6 | 1941 - 1944 | 1'BoBo1' | 8 x 509 kW | 125 km/h | 105,0 t. | 4074 kW | 38,8 |
| SBB | Ce 6/8 II | ( 1942 - 1947 ) | 1'Co + Co1' | 4 x 702 kW | 75 km/h | 128,0 t. | 2810 kW | 21,95 |
| BLS | Ae 4/4 | 1944 - 1955 | Bo'Bo' | 4 x 736 kW | 125 km/h | 80,0 t. | 3238 kW | 40,48 |
| SBB | Re 4/4 I | 1946 - 1948 | Bo'Bo' | 4 x 458 kW | 125 km/h | 57,0 t. | 1832 kW | 32,14 |
| SBB | Re 4/4 I | 1950 - 1951 | Bo'Bo' | 4 x 464 kW | 125 km/h | 57,0 t. | 1856 kW | 32,56 |
| SBB | Ae 6/6 ( 10 ) | 1952 - 1953 | Co'Co' | 6 x 717 kW | 125 km/h | 124,0 t. | 4302 kW | 34,69 |
| BLS | Ce 4/4 | 1954 - 1956 | BB | 2 x 368 kW | 65 km/h | 64,0 t. | 736 kW | 11,5 |
| SBB | Ae 6/6 | 1955 - 1966 | Co'Co' | 6 x 717 kW | 125 km/h | 120,0 t. | 4302 kW | 35,85 |
| BLS | Ae 8/8 | 1959 - 1966 | Bo'Bo' + Bo'Bo' | 8 x 736 kW | 125 km/h | 160,0 t. | 6478 kW | 40,48 |
| SBB | Re 4/4 II | 1964 - 1986 | Bo'Bo' | 4 x 1175 kW | 140 km/h | 80,0 t. | 4700 kW | 58,75 |
| BLS | Re 4/4 | 1964 - 1983 | Bo'Bo' | 4 x 1245 kW | 140 km/h | 80,0 t. | 4980 kW | 62,25 |
| SBB | Re 4/4 III | 1971 | Bo'Bo' | 4 x 1175 kW | 125 km/h | 80,0 t. | 4700 kW | 58,75 |
| SBB | Re 6/6 | 1972 - 1980 | Bo'Bo'Bo' | 6 x 1308 kW | 140 km/h | 120,0 t. | 7850 kW | 65,42 |
| SBB | Re 4/4 IV ( 11 ) | 1982 | Bo'Bo' | 4 x 1240 kW | 160 km/h | 80,0 t. | 4960 kW | 62 |
| BT / RM | Re 456 ( 12 ) | 1987 - 1993 | Bo'Bo' | 4 x 800 kW | 130 km/h | 69,0 t. | 3200 kW | 46,38 |
| SBB | Re 450 | 1989 - 1997 | Bo'Bo' | 4 x 800 kW | 130 km/h | 78,0 t. | 3200 kW | 41,03 |
| SBB | Re 460 | 1991 - 1996 | Bo'Bo' | 4 x 1200 kW | 200 km/h | 84,0 t. | 4800 kW | 57,14 |
| SBB | Re 465 | 1994 - 1997 | Bo'Bo' | 4 x 1600 kW | 230 km/h | 82,0 t. | 6400 kW | 78,05 |
| Lokoop | Re 486 ( 13 ) | 2001 | Bo'Bo' | 4 x 1050 kW | 140 km/h | 84,0 t. | 4200 kW | 50 |
| SBB | Re 482 ( 14 ) | 2002 - 2006 | Bo'Bo' | 4 x 1400 kW | 140 km/h | 84,0 t. | 5600 kW | 66,67 |
| BLS | Re 485 ( 14 ) | 2002 - 2004 | Bo’Bo’ | 4 x 1400 kW | 140 km/h | 84,0 t. | 5600 kW | 66,67 |
| SBB | Re 484 ( 15 ) | 2004 - 2005 | Bo’Bo’ | 4 x 1400 kW | 140 km/h | 85,6 t. | 5600 kW | 65,42 |
| SBB | Re 474 ( 16 ) | 2005 | Bo’Bo’ | 4 x 1600 kW | 140 km/h | 86,0 t. | 6400 kW | 74,42 |
| 1 | Prototypen « Eva » und « Marianne » der Maschinenfabrik Oerlikon ( MFO ) . Strecke Seebach - Wettingen , ursprunglich 15 kV 50 Hz . |
| 2 | “Langsame Bertha” : Vorlauferin de Reihe Ae 3/6 II ( 60 Stück ) |
| 3 | Ex-Midi Probelok E 3301 ; “Viktor” getauft . Probelok für Tschanz- und Buchliantrieb . |
| 4 | Vorlauferin der erste Gotthard - Schnellzugloks Be 4/6 ( 40 Stück ) |
| 5 | Probelok gebaut durch Siemens und J.A. Maffei für die Ofotenbanen Kiruna - Narvik . Durch Eisenbahner die “Röthenbachsäge” getauft . |
| 6 | Die “Grossmutter” getauft . Probelok für Tschanz- und Buchliantrieb . |
| 7 | Vorlauferin der “Krokodilen” Be 6/8 und Ce 6/8 . |
| 8 | 10 901 bis 10 972 und 11 003 bis 11 027 . |
| 9 | 10 973 bis 11 002 . |
| 10 | Prototypen Ae 6/6 Nrs. 11 401 und 11 402 . |
| 11 | SBB Nrs. 10 101 bis 10 104 . 1994 und 1995 mit der Südostbahn ( SOB ) getauscht für vier Re 4/4 III . Umnumeriert 446.445 bis 446.448 . |
| 12 | BT / SZU / RM Re 4/4 : Erste Lokreihe mit GTO - Thyristoren . |
| 13 | Gleichartig an der DB - Loks Reihe 145 DB . Wiedereingekauft von SBB als Re 416 . Jetzt Eigentum der MRCE . |
| 14 | Zweifrequenzlokomotiven 15 kV 16,7 Hz / 25 kV 50 Hz ; TRAXX F140 AC . |
| 15 | Zweisystemlokomotiven 15 kV 16,7 Hz / 3 kV DC ; TRAXX F140 MS . |
| 16 | Viersystemlokomotiven Siemens ES 64 F4 . |
SBB : Schweizerische Bundesbahnen
BLS : Bern Lötschberg Simplon
BT : Bodensee - Toggenburg
EBT : Emmental - Burgdorf - Thun
RM : Regionalverkehr Mittelland |
|
| Was kann man daraus ableiten? |
(Gedanken eines ausländischen Ingenieur ohne Vorurteile)
Allgemein
Ein kraftige Leichtbaulok ist nicht immer ein Vorteil. Lokomotiven brauchen ein ausreichendes Dienstgewicht um die benötigte Adherenz zu haben. Die ÖBB-Baureihe 1014, zum Beispiel, kann wegen ihres Leichtbaus nur im Flachland verwendet worden.
Trotz die Berner Übereinkunft (1912 - 1913), wo die badische, bayrische und preussische Landesbahnen und die schweizerische, österreichische, schwedische und norwegische Staatsbahnen entscheiden den Bahnstrom von 15 kV 16 2/3 Hz zu verwenden, blieb die Elektrifizierung im Allgemeinen und der Bau von Triebfahrzeuge insbesondere eine nationale Angelegenheit. Bis in die 1950er Jahre gab es kaum Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Netzen. Die Nennspannung war überall dieselbe und damit endete das Übereinkommen. Fahrleitungsgeometrie, Signale und Sicherheitssystemen waren überall unterschiedlich (z.B.: Der gleiche Zickzack in Deutschland und Österreich kam nach dem Anschluss)
Lokomotiven, die von Prototypen oder Vorserienloks abgeleitet sind, haben ein bessere Gleichung Leistung / Dienstgewicht. (z.B. die deutsche Einheitselektroloks, die DB-Reihen 103.1 und 120.1, die ÖBB-Reihe 1044 oder die SBB-Reihe Re 4/4 II)
Die Anwendung von Thyristorsteuerung hat die Gleichung Leistung / Dienstgewicht verbessert.
Die Anwendung der Drehstromtechnik hat die Gleichung Leistung / Dienstgewicht spektakulär verbessert. In diesem Zusammenhang hat die TRAXX - Familie im Vergleich zu der Eurosprinterfamilie in den letzten Jahren auffällige Fortschritte gemacht.
Deutschland
Während und nach dem Ersten Weltkrieg wurde viel versucht ohne merkbare Fortschritte zu erzielen. Die preussischen und schlesischen Kolosse blieben unter eine Gleichung von 10 kW/t. Die Höchstgeschwindigkeit der Personenzuglokomotiven blieben unter dem Mindestmass.
Der Wechmannplan (2. August 1921) zur Elektrifizierung von 950 km Streckenlänge in Bayern und die damit verbunden geplanten Baureihen (E 52, E 32, E 77, E 91, E 16 und die Rangierloks E 60) sollten die Entwicklung von Fahrmotoren bis 800 kW Dauerleistung (E 77) fördern und diese Gleichung in der Nähe der 25 kW/t (E 16) bringen. Ab 1927 wird die Geschwindigkeit der Schnellzuglokomotiven E 16 bei 120 km/h liegen, was für diesen Zeit sehr schnell war.
Anfang der 1930 Jahre erschienen, wie in andere Ländern, die erste Elloks ohne Laufachsen. Mit einer Gleichung in der Nähe von 25 kW/t erzielten die Baureihen E 44 und E 44.5 anerkennenswerte Leistungen. Problem war die noch niedrige Geschwindigkeit.
Das Dritte Reich betonte dann die Geschwindigkeit. Die Baureihen E 18, E 19 und E 94 waren technologisch sehr erfolgreich. Sie blieben jedoch "schwere" Loks. Die E 19.11 und 12 überschritten mit ihren Siemensmotoren erstmals die 30 kW/t.
Mit den Einheitselektroloks wurden die 40 kW/t überschritten. Wie hieroben erwähnt: Neue Ellokkonzepten von Prototypen abgeleitet machen es immer besser.
Anfang der 1970er Jahre erscheint die DDR-Technologie. Anfänglich deutlich hinter der DB-Technologie zurückliegend, wird der Rückstand in 25 Jahre aufgeholt werden. Die Baureihe 143 ist eine zuverlässige Lok und die Baureihe 112 sollte die geplante (und viel teurere) Baureihe 121 überflüssig machen.
Abgesehen von der Baureihe 111, die wegen Lokomotivmangel schnell geliefert werden müsste, brachte die letzte DB-Baureihe ohne Thyristorsteuerung, die 103.1, die Gleichung auf über der 60 kW/t. Eine sehr leistungsfähige Lok. Aber die österreichische thyristorgesteuerte 1044.01 erschien zwei Monaten nach der Lieferung der 103 245 - und trotz viele Kinderkrankheiten überschritt auch diese Lok die 60 kW/t.
Ab 1980 wird die Drehstromtechnik erscheinen. Nach fünfzehn Jahre Höhen und Tiefen wurden die 70 kW/t schnell überschritten.
Die Schweiz
Anfänglich machten die SBB kein Pflichtenheft für die Prototypen und die erste Baureihen. Nur die maximale Aschdruck von anfänglich 18 t, und später 20 t und das grösste Laufmetergewicht von 7 t/m wurden festgelegt. Weiter hatten die Hersteller freie Hand. Die Konsequenz war eine Reihe von Baureihen, die viel Geld in der Unterhaltung kosteten. Die Lebensdauer schweizerischen Lokomotiven überschritt die aller Nachbarländern, aber der Kostenpreis machte dies notwendig. Der Prototyp Ce 6/8 I 14 201 , Vorläufer der Krokodille, wurde erst 1967 abgestellt, nach 47 Dienstjahren. Merkwürdig für eine Probelok!
Die BLS hat seit ihre Gründung immer auf die Elektrotraktion gesetzt. Das vollständige Netz war seit 15. Mai 1928 (Münster - Lengnau) komplett elektrifiziert. 1913 besaß die Gesellschafft eine Baureihe die 1840 kW Leistung entwickelte (Be 5/7). Die BLS-Loks hatten immer mindestens eine länge Vorsprung mit einer Ausnahme: Die “Dekretsmühle” Ce 4/6 - Produkt eines Dekret der Berner Kantonregierung - war die schwächste Lok der BLS. Auch nach ihrem Umbau in 1954 - 1956.
Die mechanischen Teile der erste Lokreihe, die die 20 kW/t uberschritt, war teilweise in Italien hergestellt (BLS Ae 6/8 201 bis 208; Breda). Als Privatbahn war die BLS nicht gezwungen “made in Switzerland” zu kaufen.
Die erste Lok, die die 40 kW/t überschritt, gehört wiederum der BLS: Die Pioniere Ae 4/4, die erste Schnellzuglok ohne Laufachsen. Die BLS-Doppelloks Ae 8/8 entwicketen, mit einer Eigenmasse die zwei Drittel der SBB-Doppelloks Ae 8/14 entsprach, eine gleichartige oder höhere Leistung.
Die SBB-Loks Re 4/4 II näherten sich 1964 der 60 kW/t (sieben Jahre vor der DB 103.101) und gehören heute noch warscheinlich zu den besten Elektroloks der Welt. Innerhalb von 22 Jahre wurden nicht weniger als 303 Exemplare geliefert. Ihre Nachfolgerin, die Re 6/6 ist noch immer die kraftigste Einkastenlokomotive der Welt.
Aber die 60 kW/t wurde wieder von einer BLS-Lok überschritten: der Re 4/4 - der ersten schweizerischen Lok mit Thyristorsteuerung und Gleichstrommotoren.
Die vier Thyristorgesteuerte Re 4/4 IV gehören zwar noch nicht zur Asynchronfamilie, aber sie waren Träger vieler Neuerungen. Dass diese Reihe nicht in Serie ging hat zwei Ursachen: der Rückgang des Güterverkehrs machte eine Vergrößerung des Lokbestands überflüssig und nach der Krise der achtziger Jahre kam die Drehstromtechnik.
Mit einem Stückpreis von 4,14 Millionen Euro erreichte die “Lok 2000” Re 460 (Die Re 4/4 IV war auch eine “Lok 2000”) mit ihrer Drehstromtechnik und einer Gleichung von 57,14 kW/t die 58,75 kW/t der 25 Jahre ältere Re 4/4 II nicht. Ihre Höchsgeschwindigkeit von 200 km/h muss man im Rahmen des “Bahn 2000”-Plan sehen. Dieser ambitionierter Plan musste aufgrund der hohen Kosten drastisch eingeschränkt werden. Jetzt haben die SBB 119 hochtechnologische Lokomotiven, die nicht vollständig genützt werden können. Eine zusatzliche Lieferung von 119 Re 4/4 II war vielleicht als überholt angesehen worden, sie wäre aber in jeder Hinsicht auch viel billiger gewesen.
Seit die Übername der schweizerische Lokomotivindustrie (großteils durch Bombardier) werden die Elloks in Deutschland hergestellt. Das ändert nichts daran dass die schweizerische Industrie im Allgemeinen und BBC insbesondere Pioniere in der modernen Elektrotraktion waren; der Buchli-Einzelachsantrieb ist von BBC, die Totaladherenz ist von BBC (BLS Reihe Ae 4/4 (1944)), der Kreis-4QS-Gleichstrom-Zwischenkreis-Wechselrichter in Asynchronlokomotiven ist von BBC (1972) und die GTO-Thyristoren sind von BBC (BT Re 4/4 (1987)).
Österreich
Bis zum Anschluss durch das Dritte Reich verkehrte die österreichische Elektrotraktion im Mittelalter. Dies hatte viel mit Feindlichkeit der BBÖ-Leitung und der Militäradministration gegenüber der Elektrifizierung zu tun.
Mit Ausnahme der 1570 und 1670, die fahrende Katastrophen waren, waren die Maschinen technisch denoch gut. Acht 1099 sind nach fast 100 Dienstjahren noch betriebsfähig und die 1045.01 fuhr bis 2009 mit über achtzig Jahren noch auf der Montafonerbahn Bludenz - Schruns. Aber die Technik war überholt. Als die Loks die Fabrikhalle verliessen waren sie schon Museumstücke.
Es ist schwer zu begreifen, dass ein Pflichtenheft für Schnellzugelektroloks eine Höchgeschwindigkeit von 80 km/h auferlegt. Dies war aber für die Baureihe 1245 der Fall, die für Schnellzüge auf der Westbahn vorgesehen war.
Der Anschluss brachte Reichsbahnlokomotiven auf das österreichische Netz (und wenige österreichische Loks auf das DRB-Netz), meistens E 18 und E 94, aber auch ältere bayrische Lokreihen, wie die E 75 und die E 77. Die Gleichung Leistung / Masse verdoppelte sich fast .
Nach den Krieg kehrte man anfänglich dann wieder zum Alten zurück. Die Vorkriegstechnik sollte weiterentwickelt werden. Die erste ÖBB Nachkriegsloks blieben bei einer Hochstgeschwindigkeit von 110 km/h und einer Gleichung zwischen 25 und 35 kW/t, während die DB und die BLS die 40 kW/t seit langem überschritten hatten. Erwähnenswert ist jedoch, dass die Reihe 1141 als Probelok für den SSW-Gummiringantrieb gedient hat. Dieser Antrieb wurde auch bei den 1934 DB-Einheitselektroloks und den 227 BR 111 verwendet.
Ein Wendepunkt soll 1963 die Lieferung der erste 1042 sein. Diese Lokreihe und ihre Weiterentwicklung, die Reihe 1042.500, waren vollständige österreichische Technologie. Sie erhöhten die Geschwindigkeit auf 150 km/h und brachten die Gleichung Leistung / Masse über die 45 kW/t.
Die Thyristorsteuerung trat 1971 mit den schwedischen 1043 ein, Schwesterloks der erfolgreichsten Lokomotive der Welt, der Rc 2 (Mehr als 2000 Stückzahlen und abgeleleitete Baureihen wurden gebaut; in Betrieb in alle Balkanländern und im Iran). Anfänglich blieben ihre Leistungen durchschnittlich, aber die ÖBB erwogen 100 zusatzliche Einheiten zu bestellen. Die österreichische Industrie hat sich aber dagegen widersetzt, da sie vollauf mit der Studien der 1044 beschäftigt war.
Die 1044 war eine Herausforderung und kostete ungefähr ebensoviel wie die 1042.500 (18,5 Millionen Schilling / Stück). Aus diesem Grund wurden 1974 / 1975 nur zwei Prototypen abgeliefert. Als der Serienbau anfing waren die Problemen mit den 1044 so umfangreich, dass die ÖBB am 25. November 1981 entschied die Lieferung weiterer bestellter Lokomotiven aufs Eis zu legen bis die Reihe betrriebsfähig war. Die Problemen wurden gelöst und die Reihe 1044 bracht die ÖBB in die Ära der 160 km/h und die Gleichung auf über 60 kW/t. Eine Nachfolgreihe von 91 Stückzahlen folgte zwischen 1991 und 1995.
In der neunziger Jahre folgten einige Fehlschläge, wie die “Brennerloks” Reihe 1822 und die Leichtbauloks 1014. Die 1012 war dagegen ein sehr erfolgreiches Konzept. Der zügellose Angebotspreis (83 Millionen Schilling; 6,03 Millionen Euro) und die Möglichkeit gleichartige Lokomotiven im Ausland für die Hälfte des Preises zu kaufen hat das Projekt aber vernichtet.
Heute kann man sagen, dass die drei Ländern gleichwertige Lokomotiven haben. Die Tatsache dass es nur noch zwei Hersteller gibt, ist da warscheinlich nicht ganz unschuldig.
Guy DEPRAETERE
28. Mai 2006
Hinweis der elektrolok.de-Redaktion:
Zu diesem Thema gibt es auch eine interessante Webseite über "Die leichteste elektrische Lokomotive" Anfang der 30er Jahre:
http://www.zackenbahn.de/elektr_lok_leichtigkeit.htm
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