| Leistungsvergleich Elloks | elektrolok.de |
| Leistungsvergleich Elloks (Stand 28. Mai 2006) |
Zusammengestellt von Guy Depraetere
| 1 | Ex-LAG 1 bis LAG 5 ; ursprunglich 5,5 kV 16 2/3 Hz ; Umnumeriert 01/08/38 ; Umgebaut 1955 ( E 69.01 ausgemustert 25/11/54 ) . |
| 2 | 40-poliger Wechselstrom - Reihenschlussmotor ; durchmesser : 2,40 m . |
| 3 | E 94.001 bis E 94.161 und E 94.181 bis E 94.196 : Fahrmotoren Typ EKB 725a |
| 4 | E 94.541 & E 94.542 und E 94.262 bis E 94.285 : Fahrmotoren Typ WBM 487 . |
| 5 | Zweifrequenzloks 15 kV 16,7 Hz / 25 kV 50 Hz . Die Reihen 146.1 und 146.2 sind schon ausgestattet für 25 kV 50 Hz . |
| 6 | Anfänglich Viersystemloks . 1979 umgebaut in Zweifrequenzloks . |
| 7 | Zweisystemloks 15 kV 16,7 Hz / 3 kV DC . Hergestellt von SKODA . |
| 8 | Wendeloks |
| 9 | 185.001 bis 185.049 und 185 CL 001 bis 185 CL 009 . Die weitere 185ers haben 5600 kW Dauerleistung . |
| 10 | Viersystemloks 15 kV 16,7 Hz / 25 kV 50 Hz / 3 kV DC / 1,5 kV DC . |
| 11 | Siemens ES 64 F |
| 12 | Bombardier TRAXX AC 1 . |
| 13 | Siemens ES 64 U2 . |
| 14 | Siemens ES 64 F4 . |
| 15 | Bombardier TRAXX AC 2 |
| 1 | Lokomotiven der Mariazellerbahn ; 6,5 kV 25 Hz |
| 2 | Prototyps mit Einphasen Asynchronmotoren ( Hergestellt von GANZ in Budapest ) ; ohne Erfolg . |
| 3 | Umformerprototyp mit Gleichstromfahrmotoren . |
| 4 | Lokomotiven ex-DRB E 18 . |
| 5 | Lokomotiven ex-DRB E 94 . |
| 6 | Gepäcktriebwagen 4061 , 1988 bis 1993 umgebaut in Streckenloks . |
| 7 | Zweifrequenzprototyp 15 kV 16 2/3 Hz / 20 kV 50 Hz . |
| 8 | 1042.001 bis 1042.038 ; Fahrmotoren Typ EM 890 . |
| 9 | 1042.039 bis 1042.047 ; Fahrmotoren Typ EM 1001 . |
| 10 | 1042.048 bis 1042.060 ; Fahrmotoren Typ EM 910 . |
| 11 | 1043.001 à 1043.004 . |
| 12 | 1043.005 à 1043.010 . |
| 13 | Lokomotiven für gemischte Diensten : Rangierloks und leichte Güterzüge . |
| 14 | 1063.001 à 1063.005 ; Zweifrequenzlocomotiven 15 kV 16,7 Hz / 25 kV 50 Hz . |
| 15 | 1063.006 à 1063.050 . Die 1063.006 bis 1063.037 sind Zweifrequenzlokomotiven 15 kV 16,7 Hz / 25 kV 50 Hz . |
| 16 | Zweifrequenzprotypen umgebaut aus den 1046.03 und 1046.17 ; 15 kV 16,7 Hz / 25 kV 50 Hz . |
| 17 | “Brennerloks” ; Zweisystemlokomotiven 15 kV 16,7 Hz / 3 kV DC . Wegen ihre höhe Stückpreis und Unterhaltungskosten “Edelschrott” genannt . |
| 18 | Taurus 1 ; Einphasenloks 15 kV 16,7 Hz |
| 19 | Taurus 2 ; Zweifrequenzlokomotiven 15 kV 16,7 Hz / 25 kV 50 Hz . |
| 20 | Taurus 3 : Dreisystemlokomotiven 15 kV 16,7 Hz / 25 kV 50 Hz / 3 kV DC. |
| 1 | Prototypen « Eva » und « Marianne » der Maschinenfabrik Oerlikon ( MFO ) . Strecke Seebach - Wettingen , ursprunglich 15 kV 50 Hz . |
| 2 | “Langsame Bertha” : Vorlauferin de Reihe Ae 3/6 II ( 60 Stück ) |
| 3 | Ex-Midi Probelok E 3301 ; “Viktor” getauft . Probelok für Tschanz- und Buchliantrieb . |
| 4 | Vorlauferin der erste Gotthard - Schnellzugloks Be 4/6 ( 40 Stück ) |
| 5 | Probelok gebaut durch Siemens und J.A. Maffei für die Ofotenbanen Kiruna - Narvik . Durch Eisenbahner die “Röthenbachsäge” getauft . |
| 6 | Die “Grossmutter” getauft . Probelok für Tschanz- und Buchliantrieb . |
| 7 | Vorlauferin der “Krokodilen” Be 6/8 und Ce 6/8 . |
| 8 | 10 901 bis 10 972 und 11 003 bis 11 027 . |
| 9 | 10 973 bis 11 002 . |
| 10 | Prototypen Ae 6/6 Nrs. 11 401 und 11 402 . |
| 11 | SBB Nrs. 10 101 bis 10 104 . 1994 und 1995 mit der Südostbahn ( SOB ) getauscht für vier Re 4/4 III . Umnumeriert 446.445 bis 446.448 . |
| 12 | BT / SZU / RM Re 4/4 : Erste Lokreihe mit GTO - Thyristoren . |
| 13 | Gleichartig an der DB - Loks Reihe 145 DB . Wiedereingekauft von SBB als Re 416 . Jetzt Eigentum der MRCE . |
| 14 | Zweifrequenzlokomotiven 15 kV 16,7 Hz / 25 kV 50 Hz ; TRAXX F140 AC . |
| 15 | Zweisystemlokomotiven 15 kV 16,7 Hz / 3 kV DC ; TRAXX F140 MS . |
| 16 | Viersystemlokomotiven Siemens ES 64 F4 . |
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SBB : Schweizerische Bundesbahnen BLS : Bern Lötschberg Simplon BT : Bodensee - Toggenburg EBT : Emmental - Burgdorf - Thun RM : Regionalverkehr Mittelland | |
| Was kann man daraus ableiten? |
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(Gedanken eines ausländischen Ingenieur ohne Vorurteile )
Allgemein Ein kraftige Leichtbaulok ist nicht immer ein Vorteil . Lokomotiven brauchen ein ausreichendes Dienstgewicht um die benötigte Adherenz zu haben . Die ÖBB-Baureihe 1014 , zum Beispiel , kann nur auf dem Flachland angewendet worden wegen ihres Leichtbaus . Trotz die Berner Übereinkunft ( 1912 - 1913 ) , wo die badische , bayrische und preussische Landesbahnen und die schweizerische , österreichische , schwedische und norwegische Staatsbahnen entscheiden den Bahnstrom von 15 kV 16 2/3 Hz zu verwenden , blieb die Elektrifizierung im Allgemeinen und der Bau von Triebfahrzeuge insbesondere eine nationale Angelegenheit . Bis zum fünfziger Jahren gab es kaum Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Netzen . Die Nennspannung war überall dieselbe und damit endete das Übereinkommen . Fahrleitungsgeometrie , Signale und Sicherheitssystemen waren überall unterschiedlich ( z.B. : Die gleiche Zickzack in Deutschland und Österreich kam nach dem Anschluss ) Lokomotiven , die von Prototypen oder Vorserienloks abgeleitet sind, haben ein bessere Gleichung Leistung / Dienstgewicht . ( z.B. die deutsche Einheitselektroloks , die DB-Reihen 103.1 und 120.1 , die ÖBB-Reihe 1044 oder die SBB-Reihe Re 4/4 II ) Die Anwendung von Thyristorsteuerung hat die Gleichung Leistung / Dienstgewicht verbessert . Die Anwendung der Drehstromtechnik hat die Gleichung Leistung / Dienstgewicht spektakulär verbessert . In diesem Zusammenhang hat die TRAXX - Familie im Vergleich zu der Eurosprinterfamilie die letzte Jahren auffällige Fortschritte gemachtet . Deutschland Während und nach des Ersten Weltkriegs wurde viel versucht ohne merkbare Fortschritte . Die Preussische und Schlesische Kolosse blieben unter eine Gleichung von 10 kW/ton . Die Hochstgeschwindigkeit der Personenzuglokomotiven blieben unter dem Mindestmass . Das Wechmannplan ( 2. August 1921 ) zur Elektrifizierung von 950 km Streckenlänge in Bayern und die daran verbunden geplannte Baureihen (E 52 , E 32 , E 77 , E 91 , E 16 und die Rangierloks E 60 ) soll die Entwicklung von Fahrmotoren bis 800 kW Dauerleistung (E 77 ) fördern und diese Gleichung in der Nähe der 25 kW/ton (E 16 ) bringen . Ab 1927 wird die Geschwindigkeit der Schnellzuglokomotiven E 16 120 km/h sein , was für diesen Zeit sehr schnell war . Anfang dreiziger Jahren erschienen , wie in andere Ländern , die erste Elloks ohne Laufachsen . Mit einer Gleichung in der Nähe von 25 kW/ton erzielten die Baureihen E 44 und E 44.5 anerkennenswerte Leistungen . Problem war die beschränkte Geschwindigkeit . Das Dritte Reich betonte die Geschwindigkeit . Die Baureihen E 18 , E 19 und E 94 waren technologisch sehr erfolgreich . Sie blieben jedoch schwere Loks . Die E 19.11 und 12 überschritten mit ihren Siemensmotoren erstmals die 30 kW/ton . Mit den Einheitselektroloks wurden die 40 kW/ton überschritten . Wie hieroben erwähnt : Neue Ellokkonzepten von Prototypen abgeleitet machen es immer besser . Anfang der sechziger Jahren erscheint die DDR - Technologie . Anfänglich ohne Gleichung mit der DB - Technologie wird der Rückstand in 25 Jahre aufgeholt sein . Die Baureihe 143 ist eine zuverlässige Lok und die Baureihe 112 wird die geplante ( und viel teurere ) Baureihe 121 in den Papierkorb verweisen . Abgesehen von der Baureihe 111 , die wegen Lokomotivmangel schnell geliefert werden müsste , bracht die letzte DB-Baureihe ohne Thyristorsteuerung , die 103.1 , die Gleichung über der 60 kW/ton . Eine sehr leistungsfähige Lok . Aber die Österreichische thyristorgesteuerte 1044.01 erscheint zwei Monaten nach der Lieferung der 103 245 . Und trotz viele Kinderkrankheiten überschreitet diese Lok die 60 kW/ton auch . Ab 1980 wird die Drehstromtechnik erscheinen . Nach fünfzehn Jahre Höhen und Tiefen wurden die 70 kW/ton schnell uberschritten worden . Die Schweiz Anfänglich machten die SBB kein Pflichtenheft für die Prototypen und die erste Baureihen . Nur die maximale Aschdruck von anfänglich 18 ton , und später 20 ton und das grösste Laufmetergewicht von 7 ton/meter wurden festgelegt . Weiter hatten die Hersteller freie Hand . Die Konsequenz war eine Kette Baureihen , die viel Geld in Unterhaltung kosteten . Die Lebensdauer schweizerischen Lokomotiven überschreitet alle Nachbarländern , aber die Kostenpreis machte es notwendig . Das Prototyp Ce 6/8 I 14 201 , Vorlauferin der Krokodille, wurde erst 1967 abgestellt nach 47 Dienstjahre . Merkwürdig für eine Probelok ! Die BLS hat , seit ihre Gründung , die Elektrotraktion immer vorausgesetzt . Das damals vollstänge Netz war ganz elektrifiziert seit 15. Mai 1928 ( Münster - Lengnau ) . 1913 besatzt die Gesellschafft eine Baureihe , die 1840 kW Leistung entwickelte (Be 5/7 ) . Die BLS-Loks hatten immer mindestens eine länge Vorsprung mit eine Ausnahme : Die “Dekretsmühle” Ce 4/6 . Produkt eines Dekret der Berner Kantonregierung war die schwächste Lok der BLS . Sogar nach ihre Umbau in 1954 - 1956 . Die mechanische Teile der erste Lokreihe , die die 20 kW/ton uberschritt war teilweise in Italien hergestellt ( BLS Ae 6/8 201 bis 208 ; Breda ) . Als Privatbahn war die BLS nicht gezwungen “made in Switzerland” zu kaufen . Die erste Lok , die die 40 kW/ton überschritt , war wiederum eine BLS - Lok : die Pioniere Ae 4/4: erste Schnellzuglok ohne Laufaschen . Die BLS - Doppelloks Ae 8/8 entwicketen , mit eine Eigenmasse gleich an zwei dritte der SBB - Doppelloks Ae 8/14 , eine gleichartige oder höhere Leistung . Die SBB-Loks Re 4/4 II nähernen sich 1964 die 60 kW/ton ( sieben Jahre vor der DB 103.101 ) und gehören heute noch warscheinlich zu den besten Elektroloks der Welt . Während 22 Jahre wurden nicht weniger dann 303 Exemplaren geliefert . Ihre Nachfolgerin , die Re 6/ , ist noch immer die kraftigste Einkastenlokomotiven der Welt . Aber die 60 kW/ton wurde wiederum von eine BLS-Lok überschritten : die Re 4/4 . Erste schweizerische Lok mit Thyristorsteuerung und Gleichstrommotoren . Die vier Thyristorgesteuerte Re 4/4 IV gehören zwar noch nicht zur Asynchronfamilie , aber sie waren Träger vieler Neuerungen . Dass diese Reihe kein Nachfolge gekannt hat hat zwei Ursachen : die Rückfall des Güterverkehrs machte eine Vermehrung des Lokbestands überflüssig . Nach der Krise der achtziger Jahre kam die Drehstromtechnik . Mit einem Stückpreis von 4,14 Millionen Euro erreicht die “Lok 2000 - bis” Re 460 ( Die Re 4/4 IV war auch eine “Lok 2000” ) mit ihrer Drehstromtechnik und eine Gleichung von 57,14 kW/ton die 58,75 kW/ton der 25 Jahre altere Re 4/4 II nicht . Ihre Hochsgeschwindigkeit von 200 km/h muss man sehen im Rahmen der “Bahn 2000”-Plan . Dieser ambitiöser Plan musste man drastisch einschränken wegen zu teuer . Jetzt haben die SBB 119 hochtechnologische Lokomotiven , die nicht vollständig genützt werden können . Eine zusatzliche Lieferung von 119 Re 4/4 II wäre vielleicht als überholt angesehen worden, sie wäre aber in jeder Hinsicht auch viel billiger gewesen. Seit die Übername der schweizerische Lokomotivindustrie ( Grossenteils durch Bombardier ) wurden die Elloks in Deutschland hergestellt . Das ändert nichts daran dass die schweizerische Industrie im Allgemeinen und BBC insbesondere Pioniere waren in der modernen Elektrotraktion ; der Buchli-Einzelachsantrieb ist von BBC , die Totaladherenz ist von BBC ( BLS Reihe Ae 4/4 ( 1944 ) ) , der Kreis - 4 QS - Gleichstrom-Zwischen-kreis - Wechselrichter - in Asynchronlokomotiven ist von BBC ( 1972 ) und die GTO-Thyristoren sind von BBC ( BT Re 4/4 ( 1987 ) ) . Österreich Bis zum Anschluss durch das Dritte Reich verkehrte die österreichische Elektrotraktion im Mittelalter . Dies hatte viel mit Feindlichkeit der BBÖ-Leitung und der Militäradministration gegenüber der Elektrifizierung zu tun . Mit Ausnahme der 1570 und 1670 , die fahrende Katastrophen waren , waren die Maschinen technisch denoch gut . Acht 1099 sind nach 95 Dienstjahre noch betriebsfähig und die 1045.01 fährt nach kaum achtzig Jahre noch auf der Montafonerbahn Bludenz - Schruns . Aber die Technik war überholt . Wenn die Loks die Fabrikshallen verliessen waren sie schon Museumstücke . Es ist schwer zu fassen dass ein Pflichtenheft für Schnellzugelektroloks eine Hochgeschwindigkeit von 80 km/h auferlegt . Dies war dennoch der Fall für die Baureihe 1245 , bestimmt für Schnellzüge auf der Westbahn . Der Anschluss brachte Reichsbahnlokomotiven auf das österreichische Netz ( und wenige österreichische Loks auf das DRB-Netz ) , meistens E 18 und E 94 , aber auch ältere bayrische Lokreihen , wie die E 75 und die E 77 . Die Gleichung Leistung / Masse verdoppelte sich fast . Nach den Krieg kehrte man anfänglich wieder zum Alten zurück. Die Vorkriegstechnik sollte weiterentwickelt werden . Die erste ÖBB Nachkriegsloks blieben bei einer Hochstgeschwindigkeit von 110 km/h und einer Gleichung zwischen 25 und 35 kW/ton , während die DB und die BLS die 40 kW/ton seit langem überschritten hatten . Erwähnenswert ist jedoch, dass die Reihe 1141 als Probelok für den SSW-Gummiringantrieb gedient hat . Dieser Antrieb sollte die 1934 DB-Einheitselektroloks und die 227 BR 111 ausstatten . Ein Wendepunkt soll 1963 die Lieferung der erste 1042 sein . Diese Lokreihe und ihre Weiterentwicklung , die Reihe 1042.500 , waren vollständige österreichische Technologie und erhöhten die Geschwindigkeit bis 150 km/h und brachten die Gleichung Leistung / Masse über die 45 kW/ton. Die Thyristorsteuerung trat 1971 mit den schwedischen 1043 ein, Tochterloks der erfolgreichsten Lokomotive der Welt , die Rc 2 ( Mehr als 2000 Stückzahlen und Abgeleleitete Loks gebaut ; in Betrieb in alle Balkanländern und im Iran ). Anfänglich blieben ihre Leistungen durchschnittlich , aber die ÖBB erwägten 100 zusatzliche Einheiten zu bestellen . Die österreichische Industrie hat sich dagegen widersetzt, da sie vollauf mit der Studien der 1044 beschäftigt war . Die 1044 war eine Herausforderung und kostete ungefähr ebensoviel wie die 1042.500 ( 18,5 Millionen Schilling / Stück ) . Aus diesem Grund wurden 1974 / 1975 nur zwei Prototypen abgeliefert . Wenn die Serienbau anfing waren die Problemen mit den 1044 so umfangreich, dass die ÖBB am 25. November 1981 entschied die Lieferung weiterer bestellter Lokomotiven aufs Eis zu legen bis die Reihe betrriebsfähig war . Die Problemen wurden gelöst und die Reihe 1044 bracht die ÖBB im Ära der 160 km/h und die Gleichung von 60 kW/ton wurde überschritten . Eine Nachfolgreihe von 91 Stückzahlen folgte zwischen 1991 und 1995 . In der neunziger Jahre folgten einige Fehlschläge , wie die “Brennerloks” Reihe 1822 und die Leichtbauloks 1014 . Die 1012 war dagegen ein sehr erfolgreiches Konzept . Der zügellose Angebotepreis ( 83 Millionen Schilling ; 6,03 Millionen Euro ) und die Möglichkeit gleichartige Lokomotiven im Ausland für die Hälfte des Preises zu kaufen hat das Projekt abortiert. Heute kann man stellen dass die drei Ländern gleichwertige Lokomotiven haben . Die Tatsache dass es nur noch zwei Hersteller geben ist da warscheinlich nicht fremd datan . Guy DEPRAETERE 28. Mai 2006 Hinweis der elektrolok.de-Redaktion: Zu diesem Thema gibt es auch eine interessante Webseite über "Die leichteste elektrische Lokomotive" Anfang der 30er Jahre: http://www.zackenbahn.de/elektr_lok_leichtigkeit.htm |
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