Baureihe E 94/194/254/1020 DRB/DB/DR/ÖBB elektrolok.de
Güterzuglokomotive 1940 bis 1995

Geschichte: DRB DB (1945-1970) DB (1971-1988) DR ÖBB Museumsloks
Farbgebung 1 Farbgebung 2 Statistik Foto1 Foto2 Foto3


Bis zuletzt kamen die 194er der DB noch bis zum Brenner.
Im Juni 1982 leistete 194 071 einer ÖBB-1042 Vorspanndienste.
(Foto: HS, Juni 1982)



Geschichte Deutsche Bundesbahn - Teil 2 (1970-1988):

Im Sommer 1970 erbrachten die Mannheimer Loks in einem 17-tägigen Plan durchschnittlich 703 km/Tag. Eckpunkte des Einsatzes waren Bebra, Kassel, München und Saarbrücken. Im Winterfahrplan 1970/71 übernahmen dann zwei Mannheimer Loks den Übergabedienst von Basel Bad Bf. nach Basel SBB von den bis dahin eingesetzten Freiburger 191ern. Einsatz-Bw dieser Leistungen war das Bw Halingen. Da die Ausfahrt des Badischen Rangierbahnhofs in einem engen Gleisbogen mit relativ starker Steigung liegt, konnte sich die bstens geeignete 194 noch bis 1986 in diesem Dienst halten. Der dadurch gestiegenen Bedarf in Mannheim wurde durch den Zugang der 194 124 (August 1970) und 125 (Sept 1970) aus Augsburg kompensiert.

Im Winter 1970/71 waren von den Aschaffenburger Loks 25 in Plandiensten benötigt. Das Einsatzgebiet erstreckte sich von den Schiebediensten im Frankenwald (Lichtenfels-Probstzella - 6 Loks) und Spessart (Lauffach - Heigenbrück - 2 Loks) bis hin zu Güterzugleistungen in ganz Süddeutschland und bis nach Hagen. Von den vier Loks mit Hochspannungssteuerung waren drei in einem Umlauf zwischen Aschaffenburg und Nürnberg gebunden. Ein 14-tägiger Plan reichte von Einsätzen auf der Ruhr-Sieg-Strecke und Frankfurt bis nach Freilassing und Regensburg. Der Großteil der Augsburger Krokodile war im gleichen Fahrplanabschnitt in einem kilometerintensiven 17-tägigen Hauptplan eingebunden, der die Loks weit herumschickte. Neben dem Haupteinsatzgebiet München - Kornwestheim waren Ansbach, Ingolstadt, Kufstein, Mannheim, Salzburg und Würzburg Wendepunkte. Zwei weitere Maschinen waren in einem zweitägigen Plan auf der Geislinger Steige im Schiebedienst anzutreffen. Um den mit 19+2 Tagen sehr knapp bemessenen Plan etwas zu entlasten, erhielt Augsburg Ende Januar 1971 die 194 124 zusammen mit den E 94 046 und 048 aus Mannheim zurück.
In Ingolstadt waren die vorhanden Loks in einen 13-tägigen Plan eingebunden, der ein sehr ausgedehntes Einsatzgebiet vorsah. Neben Durchgangsgüterzügen zwischen Salzburg - München und Ingolstadt - Nürnberg fuhren die Ingolstädter Loks auch Regensburg und Innsbruck planmäßg an. Mit dem Zugpaar 3565/86 kamen die Loks sogar über die Tauernbahn bis Villach.

Durch eine Verfügung vom 28. Dezember 1970 wurden die mit dem Motor WBM 487 ausgestatteten E 94er (194 141, 142, 262-285) nach der durch den erfolgreichen Testeinsatz mit 194 272-281 in den 150er-Laufplänen beschlossenen Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h in die Unterbaureihe 194.5 umgezeichnet und als 194 541, 542, 562-585 in den Bestand neu aufgenommen.

Im Januar 1971 fiel Mannheimer 194 125 für mehrere Jahre aufgrund eines schweren Unfalls aus. Am 18. Januar 1971 war die Lok bei Hanau-Nord mit einem entgleisten Güterwagen eines entgegenkommenden Güterzuges kollidiert und schwer beschädigt worden. Erst Anfang Juni 1971 war die Lok im Bw Aschaffenburg soweit lauffähig hergerichtet, dass sie ins AW München-Freimann überführt werden konnte. Der mechanische Teil wurde 1974 sogar ins AW Bremen überführt und dort zwischen Februar und Juli 1974 wiederhergestellt. Dabei erhielt die Lok u.a. gummigefasste Fenster und einige andere Modernisierungen, wie man sie bisher nur von den Neubaulokomotiven kannt. Nach dem Einbau der elektrischen Einrichtung in Freimann konnte die Lok Anfang Juli 1975 wieder in den Betrieb zurückkehren.

Im Winter 1971/72 kamen Mannheimer Loks planmäßig auf der rechten Rheinstrecke zum Einsatz.

Auch 1971 und 1972 erweiterte sich die von der 194 befahrbaren Strecken in Nordbayern durch Elektrifizierungen der Relationen Bamberg - Gemünden (26.09.1971), Waigolshausen - Würzburg (01.05.1972) sowie Ansbach - Nürnberg (01.05.1972). Auf letztgenannter Strecke übernahmen die 194er die Güterzugleistungen von den Nürnberger 44ern.

Im Mai 1972 erhielt München Ost die 194 048 aus Augsburg. Augsburg hatte seit 1972 eine besondere Leistung in seinem Umlauf. Um die Hauptstrecke München - Augsburg zu entlasten, wurden einige Güterzüge über die KBS 970/982 umgeleitet, so dass die 194, die im gesamten Lauf am Zug blieb, hier zwischen Geltendorf und Augsburg eine Diesellok als Vorspann benötigte.

Mit der Ausmusterung der letzten 175er im Jahr 1972 übernahm die 194 aus Ingolstadt die Zugleistungsreserve in München-Laim.

Im Sommer 1972 hatte Regensburg noch einmal einen zehntägigen Umlauf aufgestellt, der die Loks 555 km/Tag beschäftigte. Auch Würzburg wurde nun planmäßig erreicht. Dennoch war das Ende des Bws absehbar. Als sich das Ende des Dampflokeinsatzes langsam abzeichnete, wurde bei der DB über eine Reorganisation der Beheimatungen diskutiert. Man entschied, die oft noch stark zersplitterten Baureihenbeheimatung mittelfristig in wenigen Bws zusammenzuziehen, so dass ein wirtschaftlicher Einsatz gegeben war. Zudem sollten einige Bws schrittweise abgebaut werden, während andere als Großeinsatzstelle überleben durften. Zu diesen Großeinsatzstellen gehörte auch das Bw Nürnberg Rbf, das bislang vor allem als Dampf-Bw bekannt war. Da die Dienststelle aber erhalten bleiben sollte, entschloss sich die DB alle Güterzug-E-loks der BD Nürnberg in Nürnberg Rbf zusammenzuziehen. Als erstes kamen im September 1972 die ersten acht E 94er (194 132, 133, 137, 139, 140, 145, 159, 562) aus Aschaffenburg nach Nürnberg Rbf. Zum 2. Juni 1973 folgten dann die Regensburger 194 060, 062, 063, 067, 075 und 128 sowie die Aschaffenburger 194 563. Am 29. September 1973 trafen der Rest des Regensburger Bestandes sowie sechs Aschaffenburger Loks (194 564-569) in Nürnberg Rbf ein. Am Einsatzgebiet hatte sich gegenüber Aschaffenburg und Regensburg nichts geändert. Haupteinsatzgebiete waren weiter die elektrifizierten Strecken in Nordbayern, insbesondere die Relation Passau - Nürnberg - Würzburg - Aschaffenburg. Im November 1973 gab Nürnberg dann die 194 159 nach Augsburg ab.

Am 7. März 1973 überfuhr die 194 042 im Bahnhofs Beimerstetten einen Prellbock, stützte einen Abhang hinunter und blieb dort auf dem Dach liegen. Nach der Bergung wurde zunächst eine Ausmusterung der schwerst beschädigten Lok überlegt, nachdem im AW München-Freimann der Schaden begutachtet worden war. Da sich aber das AW Bremen erneut bereiterklärte einen neuen modernisierten Lokkasten anzufertigen wurde die 194 am 13. März 1975 (nach der Fertigstellung der 194 125) in den Norden geschickt. Von dort kehrte sie zum Jahresende wieder zurück und bekam in Freimann die elektrische Einrichtung eingebaut. Am 17. Oktober 1976 kehrte der Unglücksrabe wieder in den Dienst zurück.

Im Oktober 1973 fiel die Mannheimer 194 188 wegen eines schweren Brandschadens aus. Auch hier dauerte die Aufarbeitung in den AW München-Freimann und Bremen (mechanischer Teil) bis 1976 (U 3.9 vom 3.9.1973 - 23.01.1976). Kurz darauf musste auch die 194 071 im November 1973 mit einem Brandschaden ins AW Freimann überstellt werden. Hier dauerte die Aufarbeitung vom 21. November 1973 bis zum 11. März 1975.

Nachdem die DB im Winter 1973/74 einen Richtungsbetrieb für E-Loks im schweren Güterzugsdienst einführte und Hagener 150er für die Relation Hagen - Süddeutschland zuständig sein sollte, brachte dies erhebliche Leistungseinbußen für das Bw Aschaffenburg, dass sich nun wieder auf die bayerischen Strecken beschränken musste.
Dagegen konnten die Mannheimer Loks im Sommer 1974 noch planmäßig in Basel, Kornwestheim, Mainz-Bischofsheim, Saarbrücken, Bebra und Kassel angetroffen werden. Außerplanmäßig kamen die Loks teilweise über die Rheinstrecken bis nach Seelze und Lehrte.

Im Zuge der Zentralisierung der E-Lokbeheimatung im Mai 1974 gab München Ost seinen Bestand (und seine Umlaufleistungen) an das Bw Ingolstadt und Augsburg einen Teil seiner Krokodile nach Freilassing ab, das damit seit 24 Jahren wieder einmal eigene 194er beheimatete. Während München Ost aber weiter bis zu elf Ingolstädter Loks als Einsatz-Bw einsetzte war der Grund der Beheimatung in Freilassing der Wegfall der 19 Loks der 118, die nach Würzburg umstationiert worden war. Um die dortigen Arbeitsplätze zu sichern, entschloss sich die DB zur Umstationierung von E 94er. Im einzelnen erhielt Freilassing die 194 086, 087, 107, 111, 112, 117, 118, 124 sowie 159 und Ingolstadt die 194 047, 048, 122, 126, 131, 138, 151, 152, 155-158 sowie 183. Durch den Einschnitt in der Beheimatung beschränkten sich die in Augsburg verbliebenen Loks nun vor allem auf die Relation München - Augsburg - Kornwestheim - Mannheim und schickte die Loks nur noch vereinzelt nach Kufstein, Salzburg oder Garmisch. In Freilassing fuhren die Lok dagegen vor allem zwischen München, Salzburg und Brenner.

Auch Nürnberg erhielt im Mai drei weitere Loks (194 572-574) aus Aschaffenburg. Im September folgten dann die 194 575-577 als letzte Aschaffenburger Loks, die noch den Schiebedienst zwischen Lauffach und Heigenbrück im Spessart erledigt hatten. Diese Leistung blieb übrigens auch weiter in der Hand des Bw Aschaffenburg, wenn auch nun auf den Loks als Heimat-Bw Nürnberg angeschrieben war.

Im März 1975 kam die Nürnberger 194 128 nach Freilassing und Ende Mai 1975 erhöhten die Augsburger 194 041, 043, 044 den Freilassinger Bestand. Ingolstadt erhielt die 194 085 aus Augsburg und Nürnberg die restlichen Aschaffenburger Loks. Zum 1. Juni wechselten dann noch die vier Hochspannungssteuerungs-E 94er 194 541, 542, 570 und 571 nach Nürnberg und erhielten dort sogleich einen eigenen viertägigen Umlauf, der die Maschinen fast ausschließlich zwischen Bamberg/Lichtenfels und Probstzella im Frankenwald einsetzte. Neben dem Nachschub schwerer Reise- und Güterzüge kamen die Loks dabei auch im Sandwich vor und hinten an Güterzügen mit Grenzlastüberschreitung zum Einsatz.

Im Sommer 1975 endete der Einsatz der 194 im Rheintal bis Basel. Lediglich die beiden 194er im Baseler Grenzumlauf blieben weiter erhalten und wurden im Rahmen eines 2-tägigen Umlaufs aus dem Mannheimer Hauptplan ausgegliedert. Die Überführung ins Heimat-Bw erfolgte nur bei nötigen Fristarbeiten oder größeren Schäden, meist per Leervorspann, aber auch als Zuglok eines außerplanmäßigen Güterzuges oder als Leerfahrt. Auch die Leistungen nach Kassel und Saarbrücken waren ab 1975/76 entfallen. Schwerpunkt waren nun Langläufe zwischen Mannheim und Hanau/Bebra oder nach München.

Haarscharf an einer Katastrophe schlitterte die 194 092 am 12. Juli 1975 vorbei. Die Maschine war an jenem Tag zur Bespannung des Schotterzuges von Eschenlohe nach München vorgesehen. Da der Lokführer ein Haltesignal im Bf Starnberg übersehen hatte, geriet die Fuhre auf das Gegengleis in Richtung München. Da die Lok zu diesem Zeitpunkt noch keinen Zugbahnfunk hatte, konnte der Lokführer nicht gewarnt werden und der Zug bewegte sich fünf Kilometer auf dem falschen Gleis. Im Bahnhof Mühlthal stand zur gleichen Zeit die S-Bahn in Richtung Starnberg zur Abfahrt bereit. Als der Lokführer des 420 531 die 194 auf seinem Gleis erblickte reagierte er geistesgegenwärtig und legte umgehend den Rückwärtsgang ein. Gleichzeitig warnte er die Passagiere über den Lautsprecher vor der zu erwartenden Kollision. Trotz dieser Maßnahme und der Vollbremsung der 194 kam es noch zum Zusammenstoß beider Fahrzeuge. Zum Glück entstand aber nur Sachschaden. Die beschädigte 194 kam anschließend zur Hauptuntersuchung ins AW Freimann, dass sie am 25. November 1975 wieder verließ.

Im November (194 158) und Dezember 1975 (194 183) wechselten zwei Ingolstädter nach Freilassing, das dafür die 194 043 und 044 nach Ingolstadt abgab. Hintergrund der letzten Umbeheimatung war die zunehmende Ausrüstung der Hauptstrecken mit Zugbahnfunk. Durch die Ausweitung der Einsätze der 194er des Bw Ingolstadt auf der bereits für ZBF ausgerüsteten Strecke München - Augsburg - Stuttgart, bestand dort ein erhöhter Bedarf an ZBF-194er, der durch die ZBF-tauglichen 194 043 und 044 aus Freilassing bei gleichzeitiger Abgabe der nicht-tauglichen 194 158 und 183 an Freilassing gedeckt wurde. Damit ergab sich folgende Bestandsverteilung zum 31.12.1975:

Bw Augsburg14194 012, 018, 022, 038, 039, 042, 046, 051, 070, 073, 080, 081, 091, 108
Bw Freilassing13194 041, 086, 087, 107, 111, 112, 117, 118, 124, 128, 158, 159, 183
Bw Ingolstadt 30194 035, 036, 043, 044, 047, 048, 053-055, 071, 072, 084, 085, 092, 093, 109, 113, 116, 119-122, 126, 131, 138, 151, 152, 155-157
Bw Mannheim22194 045, 125, 160, 161, 178-182, 184-196
Bw Nürnberg Rbf45194 013, 014, 023, 024, 026, 032, 049, 050, 060, 062, 063, 067, 075, 132, 133, 137, 139, 140, 145, 541, 542, 562-585
Gesamt124


Die Einführung des ozeanblau-beigen Farbkonzeptes Mitte der 70er Jahre machte auch vor Altbau-E-Loks nicht halt. Als Versuchskaninchen war im Jahr 1975/1976 die 194 178 im AW München-Freimann mit dem neuen Anstrich versehen worden und verließ am 8. Januar 1976 in dieser Form das AW. Doch schon bald zeigte sich, dass dieses Farbkonzept nur bei Loks mit Endführerstand gut aussah, während der Anstrich bei Vorbau-Loks wie die E 94 und die E 44 eher zu einem unbefriedigendem Ergebnis führte und die nachfolgenden U3-Untersuchungen (Ausbesserung mit Neuanstrich) wurden daraufhin wieder in grün ausgeführt.

Mit der Zusammenfassung war vorerst Ruhe in die Bestandslisten eingekehrt. Dennoch war das Jahr 1975 das letzte Jahr, in dem der komplette Bestand bei der DB vorhanden war. Am 9. August 1976 brannte die 194 140 (Nürnberg Rbf) auf der Fahrt von Gunzenhausen nach Ansbach im Maschinenraum und Führerstand aus. Kurz hinter Gunzenhausen gab es einen lauten Knall im rückwärtigen Teil der Lok. Trotz Schnellbremsung und sofort herbeigerufener Feuerwehr, benötigten die Einsatzkräfte damals eine Stunde um das Feuer zu löschen. Die schwer beschädigte Lok kam anschließend zur Begutachtung ins AW München-Freimann. Die Schäden stellten sich als so gravierend heraus, dass der Wiederaufbau zu hohe Kosten verursacht hätte. So stellte die DB die Lok per 10. August 1976 z und musterte sie schließlich, nachdem sie bereits zwischen dem 11. und 18. Oktober im AW München-Freimann zerlegt worden war, per 28. Oktober 1976 aus.

Augsburg hatte seit 1976 (Sommer) zwei Umlaufpläne mit 7 bzw. 2 Loks. Die die schon bekannten Leistungen zwischen München und Mannheim (672 km/Tag) sowie die Schiebeleistungen auf der Geislinger Steige enthielten. An diesem Umlauf änderte sich bis Anfang der 80er Jahre nur noch wenig. Gleichzeitig endete 1976 der Einsatz der 194er auf der Strecke München - Augsburg über die KBS 970/982.
In Freilassing bestand ein achttägiger Umlauf mit 462 km/Tag, der vor allem Leistungen von München nach Salzburg sowie über Rosenheim und Innsbruck zum Brenner enthielt. Zusätzlich waren drei Sonderlokomotiven vorgesehen.
Da Ingolstadt die Leistungen zum Brenner an das Bw Freilassing abgegeben hatte, kamen die Loks nun vorwiegend im Nordwesten Bayerns zum Einsatz. Hauptachse war der Einsatz zwischen München und Aschaffenburg. Dennoch wurden fast alle bayerischen Strecken von den Loks angefahren. Sonderleistungen bestanden an einigen Werktagen zur Beförderung von Kesselwagen zwischen Aßling und Ingolstadt sowie bei den schweren Schotterzügen des Hartsteinwerks „Werdenfels“ in Eschenlohe. Planmäßig setzte Ingolstadt in der zweiten Hälfte der Siebziger Jahre immer 20 bis 23 Maschinen ein. Eine weitere Einsatzerweiterung erfuhren die Ingolstädter und Nürnberger Loks durch die Elektrifizierung der Strecke Landshut - Plattling am 25. Mai 1976 mit dem wichtigen BMW-Anschluß in Dingolfing.
Mannheim setzte seine Loks im Sommer 1976 neben den bekannten Langläufen nach Bebra und München auch bis nach Aschaffenburg, Darmstadt-Kranichstein oder Nürnberg Rbf ein.
Das Bw Nürnberg setzte im gleichen Fahrplanabschnitt planmäßig 32 Lokomotiven in vier Umläufen ein. Für die 194.0 und die 194.5 bestand jeweils ein kilometerintensiver 13-tägiger Umlauf mit 700 bzw. 724 km/Tag durchschnittliche Laufleistung. Dabei kamen die Loks bis Passau und München sowie Frankfurt, Fulda oder Bebra. Auch eine große Anzahl von Eil- und Personenzügen gehörte damals zum Repertoire der Nürnberger Loks. Zusätzlich gab es noch den bereits bekannten viertägigen Umlauf der 194-H im Frankenwald und einen zweitägigen Umlauf für die 194.5 mit den Schubdiensten im Spessart.



Im Winter 1976/77 endete in Nürnberg der Nachschub von Reisezügen auf der Frankenwaldbahn mit der 194, da diese nun mit der BR 151 bespannt wurden. Dennoch gab es immer noch genügen Leistungen vor Güterzügen zu erbringen. Weiterhin waren hiervor allem die vier 194 mit Hochspannungssteuerung zu finden. Zur gleichen Zeit war die Ausrüstung der 194.5 mit Zugbahnfunk soweit vorangeschritten, dass ein eigener achttägiger Umlauf aufgestellt wurde.

Nachdem die 194 bereits im Sommer 1977 durch den Wegfall der ersten 144.5 in Freilassing auf der Strecke Berchtesgaden - Freilassing als Reserve immer wieder anzutreffen gewesen war, wurden die Güterzugleistungen der 144.5 ab Winterfahrplan 1977/78 in den 194er-Plan (9 Tage + 1 Tag + 1 Tag) integriert. Die Loks kamen zusätzlich noch bis Salzburg, Brenner, Augsburg, Donauwörth oder mit Dg 51956/55343 sogar bis Würzburg.
Im selben Fahrplanabschnitt erbrachte das Bw Mannheim planmäßig zwei besondere Langläufe mit 194er. Mit dem Dg 53362 erreichten die Krokodile von Bebra aus Göttingen, dem nördlichsten planmäßigen Einsatzpunkt, der je von DB-194ern erreicht wurde und mit Dg 56743 erreichten die Loks aus Bebra kommend den Rangierbahnhof Mainz-Bischofsheim.

Nach einer schweren Entgleisung hatte sich bei Ingolstädter 194 047 Lok der Rahmen verzogen, so dass die Aufarbeitung auch hier zu teuer gekommen wäre. Obwohl die Lok erst per 20. März 1977 eine Hauptuntersuchung in Freimann erhalten hatte, wurde sie per 1. September 1978 z-gestellt und am 30. November 1978 aus dem Bestand gestrichen. Bis 27. November 1978 wurde die Lok nachdem einige Ersatzteile entnommen worden waren im AW München-Freimann zerlegt.

Im Sommer 1977 waren in Nürnberg alle Maschinen mit ZBF ausgerüstet, so dass die bisherige Unterscheidung in ZBF-taugliche Lok und nicht-taugliche Loks wieder aufgegeben werden konnte.

Zum Winterfahrplan 1977/78 konnte der elektrische Zugbetrieb auf der Gäubahn bis Singen und Konstanz aufgenommen werden. Dies wirkte sich auch auf die Mannheimer 194er-Pläne aus, die nun auf der Strecke Kornwestheim - Singen einen neuen Einsatzschwerpunkt fanden. Auch Konstanz wurde mit Ne 62331 von Singen planmäßig erreicht. Auch Goddelau-Erfelden und bad Homburg tauchten in dieser Fahrplanperiode erstmals in den Mannheimer Plänen auf.
Dagegen setzte Nürnberg seine 194er in diesem Fahrplanabschnitt zusammen mit der 151 in einem dreizehntägigen Mischplan ein, der zum Ende am 5. März sogar noch um einen Tag erweitert werden sollte. Doch auch wenn viele Eisenbahnfreunde schon an einen ersten Schritt in Richtung Ende der 194 glaubten, kehrte Nürnberg im Sommer 1978 wieder zum reinrassigen Umlauf zurück. Immer noch bestanden damit vier verschiedene Umläufe in Nürnberg. Neben den beiden Hauptplänen mit 13 Tagen für die 194.0 und 12 Tagen für die 194.5 wurden weiter zwei Loks im Spessart mit 200 km/Tag und die vier 194-H in einem eigenen viertägigem Umlauf vorwiegend im Frankenwald eingesetzt.

Im Sommer 1978 entfiel auch die Göttinger Leistung des Bw Mannheim wieder, dafür bespannten Mannheimer Loks nun wieder eine Leistung nach Saarbrücken (Dg 56743 Bebra - Saarbrücken/Dg 56615 Saarbrücken - Mannheim).

Ab 1. Oktober 1978 konnten Ingolstädter und Nürnberger 194er auch auf der neu elektrifizierten Strecke Ingolstadt - Regensburg angetroffen werden und zum 30. September 1979 erweiterte sich das Einsatzgebiet um die Relation Ingolstadt - Donauwörth. Im Winterfahrplan 1978/79 erweiterte sich dadurch der Planbedarf in Nürnberg auf 35 Lokomotiven (14/15/2/4 Tage). Die Nürnberger Loks erlebten damals einen späten Höhepunkt und fuhren bis München Ost, Dingolfing, Mannheim, Passau, Coburg, Probstzella, Bebra, Lauda oder Frankfurt. Dabei gab es sogar mit Dg 53101/53118 einen Langlauf von Mainz-Bischofsheim bis München Ost. Außerplanmäßig waren die Loks hin und wieder sogar in Koblenz, Lehrte, Seelze oder Köln zu sehen. Zusätzlich brachte wie jedes Jahr der Zuckerrübenverkehr im Herbst weitere Sondereinsätze in einem Extra-Umlauf, der meist 3 bis 4 Tage enthielt.

Im Sommer 1979 hatte sich in Mannheim der 194-Bedarf auf 14+2 Loks erhöht. Während die 2 Loks (122 km/Tag) weiter im Basler Grenzverkehr eingesetzt waren, kamen die im 14-tägigen Hauptplan eingesetzten Loks (713 km/Tag) neben den genannten Leistungen bis Bebra nun auch bis Rosenheim oder Kufstein, Villingen, Heilbronn, Konstanz, Radolfzell, Frankfurt Hgbf sowie nach Saarbrücken.. Auch Personenzüge gehörten noch zum Repertoire der Mannheimer Loks.

Ab 1979 machte sich auf der Strecke Salzburg - München und München Rosenheim - Innsbruck - Brenner vermehrt die fortgeschrittene Indienststellung der neuen ÖBB-Reihe 1044 bemerkbar, die viele hochwertige Leistungen übernahm und so insbesondere die Freilassinger 194 aus einer Reihe von Diensten verdrängte. Auch die Leistungen im Augsburger Raum und der Dg nach Würzburg waren entfallen. Dadurch musste der Freilassinger Plan zum Winterfahrplan 1979/80 von zehn auf nur noch sieben Tage gekürzt werden und die nun überzähligen Maschinen (194 086, 087, 158 und 159) konnten zum gleichen Zeitpunkt nach Ingolstadt umstationiert werden. Dort wurde zum Winterfahrplan ein 28-tägiger (!) Umlauf für die Krokodile aufstellt, der Leistungen bis Aschaffenburg, Mannheim, Mittenwald, Regensburg oder Salzburg enthielt. Haupteinsatzgebiet war aber die Relation Augsburg - Donauwörth - Nürnberg.

Der Nürnberger Hauptplan im Winter 1979/80 für die Loks der Baureihe 194.0 umfasste 17 Tage mit durchschnittlich 555 km/Tag. Dabei kamen die Loks im ganzen südlichen Bundesgebiet und Hessen zum Einsatz. Zu den Wendepunkten gehören u.a. Bebra, Darmstadt, Frankfurt, Fulda, Hanau, Offenbach, Ingolstadt, München, Treuchtlingen, Dingolfing, Passau, Mannheim und Lauda sowie nahezu alle elektrifizierten Strecken der BD Nürnberg. Eine Nürnberger 194.0 beförderte auch planmäßig zwischen Dienstag und Freitags eine ganze Reihe von Leistungen im Großraum Frankfurt. Mit dem Leerreisezug 33015 von Frankfurt nach Darmstadt konnte die Lok dabei sogar im Frankfurter Hauptbahnhof beobachtet werden. Häufig ersetzte aber auch eine 194.5 ihre Schwester in diesem Umlauf.
Die 194.5 wurde von Nürnberg im gleichen Fahrplanabschnitt in einem 12-tägigen Hauptplan mit durchschnittlich 526 km/Tag eingesetzt. Der Einsatz beschränkte sich auf die BD Nürnberg und BD München. Die Loks kamen mit ihren Zügen bis München, Ingolstadt, Treuchtlingen, Neustadt/Donau, Donauwörth, Passau, Plattling, Regensburg, Straubing, Würzburg, Vilshofen oder Saal/Donau. Zudem waren ständig zwei Lok in dem bereits bekannten Umlauf für den Schubdienst in Lauffach eingeteilt. Anfang März 1980 wurden im Schubdienst auf der Spessart-Rampe beispielsweise die Nürnberger 194 584 und 585 eingesetzt. Pro Stunde wurden etwa fünf Schubfahrten bewältigt. Geschoben werden überwiegend Güterzüge. Im Gegensatz zu den in Geislingen eingesetzten Augsburger 194 038 und 039 besaßen die in Lauffach eingesetzten Lok aber keine Überwurfkupplung.
Für die vier Hochdruck-194 des Bw Nürnberg Rbf gab es einen eigenen viertägigen Umlauf mit Leistungen auf der Frankenwaldbahn mit durchschnittlich 278 km/Tag. Mit ihren Leistungen kamen die Loks von Nürnberg aus nach Coburg, Bamberg, Neustadt, Lichtenfels und Steinbach/Wald. Auch im Schubdienst zwischen Probstzella und Pressig-Rothenkirchen wurden die vier Loks eingesetzt.

Die Ingolstädter Loks wurden zur gleichen Zeit vorwiegend in einem 23-tägigen Umlauf eingesetzt, der durchschnittlich 526 km pro Tag aufwies. Das Einsatzgebiet lag dabei schwerpunktmäßig in Bayern, aber auch bis Mannheim, Kufstein oder Salzburg kamen die Loks regelmäßig. Zusätzlich gab es noch drei weitere Pläne (1 Tag - 294 km, 2 Tag - 188 km, 2 Tag 768 km). Aufgrund seiner Langläufe ist der letzte Umlauf besonders interessant. Die Lok führte zunächst einen Güterzug in einem Langlauf von Mannheim nach München Ost. Anschließend wurde eine Leistung nach Kufstein bespannt. Auf der Rückfahrt machte die Lok in Rosenheim halt um in der Nacht in einem zweiten Langlauf den Zug 55338 von Rosenheim nach Würzburg zu ziehen. Am nächsten Tag ging es zurück nach München, wo in der zweiten Nacht wieder ein Güterzug nach Mannheim befördert wurde.

Ende der Siebziger Jahre begann der Stern der der Altbaueloks immer mehr zu sinken. Zwar war die Baureihe 194 immer noch unentbehrlich, jedoch beschloß die Zentralwerkstätte der DB an den von der Serie abweichenden Loks der 194 aufgrund des hohen Unterhaltungsaufwandes keine Hauptuntersuchungen mehr durchzuführen. Diese Regel betraf fünf Lokomotiven: Die mit Hochspannungssteuerung ausgestatteten 194 541, 542, 570 und 571 sowie die mit sechse AEG-Versuchsmotoren der Bauart EKB 685 ausgestatteten 194 139. Mit Ablauf der Acht-Jahresfrist am 8. Juli 1979 wurde deswegen die 194 139 als erste 194 planmäßig abgestellt und, nachdem ein Antrag des Bw Nürnberg auf eine neue Hauptuntersuchung aus oben genannten Grund nicht mehr genehmigt worden war, am 1. September 1979 z-gestellt und am 31. Januar 1980 ausgemustert. Im Gegensatz zu den ersten beiden ausgemusterten Loks blieb die 194 139 aber noch bis 1983 im AW München-Freimann als Ersatzteilspender abgestellt und wurde erst im Oktober 1983 zerlegt. Auch die mit Hochspannungssteuerung ausgerüsteten 194 541, 542, 570 und 571 sollten bei größeren Schäden oder Fristablauf abgestellt werden. Ein baldiges Ausscheiden dieser Loks war deshalb vorprogrammiert, wie die folgende Tabelle zeigt:
194 541BBC-HochspannungssteuerungFristablauf 07. April 1981
194 542 BBC-HochspannungssteuerungFristablauf 24. April 1980
194 570 SSW-HochspannungssteuerungFristablauf 6. Juni 1983
194 571 SSW-HochspannungssteuerungFristablauf 3. November 1981


Zum Jahreswechsel am 1. Januar 1980 ergab sich damit folgende Bestandsübersicht:

Bw Augsburg14194 012, 018, 022, 038, 039, 042, 046, 051, 070, 073, 080, 081, 091, 108
Bw Freilassing9194 041, 107, 111, 112, 117, 118, 124, 128, 183
Bw Ingolstadt 33194 035, 036, 043, 044, 048, 053-055, 071, 072, 084, 085, 086, 087, 092, 093, 109, 113, 116, 119-122, 126, 131, 138, 151, 152, 155-159,
Bw Mannheim22194 045, 125, 160, 161, 178-182, 184-196
Bw Nürnberg Rbf43+1z194 013, 014, 023, 024, 026, 032, 049, 050, 060, 062, 063, 067, 075, 132, 133, 137, 139z, 145, 541, 542, 562-585
Gesamt121+1z


Das Jahr 1980 wurde erwartungsgemäß zu einem Schicksalsjahr für die vier Sonderlokomotiven mit Hochspannungssteuerung: Zum 1. Februar 1980 musste die Hochspannungslok 194 570 mit einem Defekt am Transformator schadhaft abgestellt werden. Am 29. März folgte dann die z-Stellung der 194 542, da bei ihr die Sechsjahresfrist nicht verlängert wurde. Da damit gleich zwei Loks beim Bw Nürnberg ausgefallen waren, sollte die 194 570 zunächst doch wieder repariert werden und kehrte so zunächst in den Einsatzbestand zurück, während die eigentlich noch betriebsfähige 195 542 in Nürnberg als Ersatzteilspender für die bauartgleiche 194 541 dienen sollte und deswegen am 27. November 1980 ausgemustert wurde. Ende November 1980 wurde auch noch die 194 571 schadhaft und musste per 1. Dezember z-gestellt werden, so dass nur noch die 194 541 im Betrieb angetroffen werden konnte. Die DB entschloss sich eine der beiden abgestellten Loks wieder aufzubauen und die anderen als Ersatzteilspender zu verwenden. Die Wahl fiel auf die 194 571, die zwar die kürzeren Untersuchungsfristen hatte, aber leichter zu reparieren war. So wurde die 194 570 schließlich per 1. Januar 1981 endgültig z-gestellt und die 194 571 zum gleichen Datum wieder in den Einsatzbestand zurückgeschickt. Die 194 570 wurde am 29. Januar 1981 aus dem Bestand gestrichen und im AW München Freimann zunächst noch als Ersatzteilspender vorgehalten. Dadurch konnte sich die Lok noch bis ins Jahr 1983 retten, ehe sie bis Juni 1983 endgültig zerlegt worden war. Die 194 542 wurde dagegen bereits im Frühjahr 1981 in Nürnberg durch die Firma Deumu verschrottet.

Am 22. April 1980 fuhr die in Geislingen eingesetzte Augsburger 194 039 auf die ebenfalls in Geislingen tätigen 193 002 (Kornwestheim) und 194 051 (Augsburg) auf. Alle drei Loks wurden daraufhin untauglich, so dass der Schiebbetrieb komplett zusammenbrach. Erst als aus Augsburg zwei weitere 194 und aus Kornwestheim eine 150 in Geislingen eingetroffen war, konnte der Betrieb wieder aufgenommen werden. Alle drei Loks kamen zur Reparatur ins AW München-Freimann.

Da in Ingolstadt durch die Eröffnung des elektrischen Betriebes auf der Strecke Neuoffingen - Donauwörth zum Sommerfahrplan am 1. Juni 1980 ein erhöhter Bedarf an den Krokodilen vorhanden war, gab Nürnberg die 194 132, 133 und 137 am 31. Mai nach Ingolstadt ab. Die angespannte Einsatz-Situation wurde durch die drei Nürnberger Zugänge etwas entschärft. In drei Plänen waren nun ingesamt 26 Loks eingebunden. Plan 1 mit 23 Loks und 524 km/Tag sah Leistungen in Südbayern vor. Im Norden kamen die Loks bis Aschaffenburg, Nürnberg oder Würzburg. Während Ulm im Westen und Regensburg im Osten das Einsatzgebiet der Ingolstädter Loks begrenzte. Im Süden kamen die Loks bis zum Brenner an die italienische Grenze. Im ersten kleinen Plan wurde eine Lok zwischen München Ost und Ingolstadt eingesetzt. Während Di und Fr 207 km erreicht wurden, schaffte die gleiche Lok an Mo und Do nur 147 km Laufleistung. Der zweite kleine Umlauf für zwei Loks mit durchschnittlich 168 km/Tag sah je eine Leistungsreserve in den Bahnhöfen München Laim und München Ost vor. Die 194er aus Ingolstadt trugen zu dieser Zeit zudem die Hauptlast des Güterverkehrs auf der Donautalbahn Regensburg - Ulm. Nürnberg bespannte dagegen nur wenige Leistungen auf dieser Relation. Neben den ansässigen Raffinerien in Neustadt/Donau und Vohburg sorgte die Zuckerrüberernte jeden Herbst und der Transport der Rüben zur Südzucker AG in Rain für weiteres Verkehrsraufkommen, das überwiegend von der 194 bewältigt wurde. Diese Sonderleistungen blieben übrigens bis zum Einsatzende im Herbst 1987 in der Hand der Krokodile.
Das Bw Freilassing setzte 8 Loks in zwei Plänen ein. Im größeren mit sieben Loks und einer durchschnittlichen Tagesleistung von 432 km wurden ausschließlich Leistungen südlich von München auf den Strecken Mü - Rosenheim - Salzburg und Mü - Rosenheim - Kufstein - Innsbruck - Brenner erbracht. Die Strecke von Freilassing nach Bad Reichenhall war ebenfalls täglich Brot der Freilassinger Loks. Eine weitere Lok war in einem Extraumlauf mit 296 km/Tag zwischen Salzburg und München Ost eingesetzt.
Bleibt noch anzumerken, dass das Bw Garmisch im Sommer 1980 zwei ÖBB-Loks der BR 1020 bzw. 1110 (Wendeloks) in einem 2-tägigen Umlauf zwischen Innsbruck und Mittenwald/Garmisch und Reutte einsetzte.
Die Nürnberger Pläne mussten durch die Abgabe der drei Loks nach Ingolstadt und die Abstellung der 194 542 um je einen Tag gekürzt werden. Nur noch 32 Loks wurden jetzt in der Frankenmetropole benötigt: 16 Loks der 194.0 (512 km/Tag), 11 der 194.5 (493 km/Tag), nur noch drei 194er mit Hochspannungssteuerung im Frankenwald sowie unverändert zwei im Schiebedienst im Spessart. Hierfür standen die mit separater Zugschlussleuchte versehenen 194 576, 579-585 zur Verfügung. Während Leistungen im Raum Frankfurt zurückgegangen waren, kamen die Nürnberger Krokodile bis Bebra, Neustadt/Weinstrasse, Passau, München, Regensburg Passau und Würzburg.
Ab Sommer 1980 kamen die Mannheimer 194er nicht mehr nach Saarbrücken. Die anderen Wendepunkte des Mannheimer Umlaufs blieben aber erhalten.
Das Bw Augsburg setzte seine Loks in zwei Plänen mit 7 bzw. 2 Tagen ein. Der zweitägige Plan sah u.a. Schubleistungen in Geislingen vor. Wendepunkte im größeren Plan waren Rosenheim, Kufstein, Konstanz, Radolfzell oder Villingen. Zudem wurde wie bisher auch Bebra, Frankfurt, Nürnberg oder Singen angefahren. Dafür entfielen die Leistungen nach Saarbrücken. Die Hauptlast lag aber auf der Relation Mannheim - Kornwestheim - Augsburg und München.
Freilassing setzte seine Loks zu dieser Zeit in einem siebentägigen Umlauf vorwiegend zwischen München und Salzburg ein. Ab Sommer 1981 kamen Regensburg und Garmisch (von den Ingolstädter 194er übernommen) als neue Wendepunkte hinzu. Ingolstädter Loks übernahmen dafür gleichzeitig auch wieder verstärkt Leistungen zum Brenner. So wurde u.a. der D 1481 zwischen Innsbruck und Brenner planmäßig vorgespannt.
Im Sommer 1981 bekamen die 194er in Nürnberg erstmals ernsthafte Konkurrenz. Während die bis dato ebenfalls in Nürnberg beheimateten Baureihen 150 und 151 eher im Nord-Süd-Verkehr eingesetzt wurden, kamen ab Sommer 1981 die neugelieferten Loks der Baureihe 120.0 in einen dreitägigem Umlauf zum Einsatz, der von der 194.0 abgezweigt worden war. Der Hauptplan der 194.0 brach dadurch auf sieben Tage zusammen. Einige Leistungen gingen zwar auf die 194.5 über, die jetzt 14 Tage becshäftigt wurde, jedoch musste der Hochspannungs-Umlauf erneut um einen Tag reduziert werden. Insgesamt waren nur noch 25 Loks im Planeinsatz (194.0 - 7 Tage, 194.5 - 14 bzw. 2 Tage, 194-H - 2 Tage).
Unverändert waren zwei 194 des Bw Mannheim im Grenzdienst von Basel aus unterwegs. Ab Sommer 1980 beförderten die Loks neben den Leistungen im Raum Basel auch vereinzelte Güterzüge auf der Strecke Basel - Weil am Rhein - Lörrach und auf der Rheintalstrecke.

Mit Sonderleistungen kam die 194 auch Anfang der Achtziger noch hin und wieder weit in den Norden. So wurden 194er außerplanmäßig im Bw Lehrte oder in Hannover gesichtet. Planmäßig kamen die Loks aber nur bis Fulda.

Gleich zwei Lokomotiven fielen 1980 mit Brandschäden mehrere Wochen aus. Die Nürnberger 194 062 war am 5. Juni 1980 in Baiersdorf (Nürnberg - Bamberg) in Brand geraten. Erst die Feuerwehr konnte die Flammen löschen. Wenige Monate zuvor war die Augsburger 194 108 durch Feuer beschädigt worden und in Amstetten beschädigt abgestellt worden. Am 10. Juli 1980 weilten neben der 194 062 auch die 194 583 sowie die Augsburger 194 039 (Auffahrunfall Geislingen) im AW-Mü Freimann.

Ende 1980 endeten die U3 Untersuchungen an den 194. Dadurch blieb die 194 178 die einzige 194 im neuen Farbschema oceanblau-beige und bekam deswegen bei Eisenbahnfreunden und Personal den Spitznamen „Blaue Mauritius“. Weiterhin wurden allerdings U2-Untersuchungen durchgeführt.

Die zunächst als Ersatzteilspender in Nürnberg vorgehaltene 194 542 kam dagegen im Frühjahr 1981 bei der Firma Deumu in Nürnberg unter den Schneidbrenner, da eine Überführung nach Freimann nicht mehr möglich gewesen wäre.

Vom 19. bis zum 24. Juni 1981 weilte die Mannheimer 194 188 zur Personalschulung in Dillenburg, ihr folgte vom 24. bis zum 29,. Juni die 194 180. Doch obwohl die Eisenbahnfans im Norden schon auf einen Einsatz auf der Ruhr-Siegstrecke hofften, blieb es bei diesem kurzen Gastspiel.

Immer wieder gab es kleinere Un- und Ausfälle. So gab beispielsweise 194 062 in Würzburg vor Dg 55335 am 20. September 1981 mit explosionsartigen Geräuschen und starker Rauchentwicklung den Geist auf. Die Lok musste vom Zug genommen werden und durch die 150 063 ersetzt werden. Dennoch kam die Lok nach einer Reparatur in München-Freimann wieder in den Betriebsdienst zurück.

Im Winter 1981/82 kamen Ingolstädter 194er mit dem Zugpaar Dg 53630/53605 auch wieder nach Mannheim. Mit Langläufen liefen die Loks von München bis nach Aschaffenburg, vom Brenner nach Regensburg oder von Mannheim bis München Ost durch. Nürnberger Loks fuhren von München Süd bis Bebra und kamen über Frankfurt bis Bingerbrück und Mainz.

Im Jahr 1982 fielen erneut drei Loks durch größere Unfälle aus. Zunächst traf es die Mannheimer 194 188, die im Februar einen schwerer Aufstoß samt Flankenfahrt erlitten hatte. Die Lok war zunächst per 1. März 1982 z-gestellt worden. Da eine Reparatur aber nicht genehmigt wurde, musste die Lok schließlich per 29. Juli 1982 ausgemustert werden.
Am 1. April 1982 brannte die Nürnberger 195 577 nach einer Kollision mit einem Kesselwagen komplett aus. Der alleinfahrende Lok sollte den Zug im Bahnhof Neustadt/Donau übernehmen. Der diensthabende Lokführeranwärter unterschätzte aber den Bremsweg und prallte deswegen auf den mit Superbenzin beladenen Zug aus. Der erste Wagen explodierte und weitere schlugen Leck. Das auf der Lok tätige Personal (Ausbilder und Schüler) konnten sich nur durch eine Sprung aus der Lok vor den Flammen in Sicherheit bringen. Sowohl das Feuer als auch ausgelaufenes Benzin bedrohte damals die ganze Stadt. Die Aufräumarbeiten des Infernos zogen sich über Tage hin. Allein die Wiederherstellung der Fahrleitungen im Bahnhof Neustadt benötigte schon 26 Stunden. Durch die enorme Hitze wurde der Lokkasten der total ausgebrannten 194 verformt. Nach der Überführung ins AW Freimann wurde sie dort per 13. April z-gestellt und ebenfalls per 29. Juli aus dem Bestand gestrichen.
Dritter Unglücksrabe war die Augsburger 194 046, die bei einem Brand im Vorbau beschädigt worden war und danach am 19. Februar 1982 abgestellt werden musste. Nachdem auch hier gegen eine Aufarbeitung entschieden worden war, wurde die Lok per 30. November 1982 ausgemustert. Alle drei Loks dienten im AW München-Freimann noch einige Zeit als Ersatzteilspender und wurde nach der Entnahme einiger Teile bis November/Dezember 1983 verschrottet.

Ab Sommer 1982 ging die dritte Schiebelok in Geislingen von der bis dato eingesetzten Kornwestheimer 193 auf die Augsburger 194 über, die somit einen dreitägigen Plan für diesen Rampeneinsatz aufstellte. Dennoch zogen düstere Wolken über dem einstigen Star-Bw zusammen. Die BD München plante schon damals die Beheimatung von 194er auf ein Bw zu beschränken. Eigentlich sollte Ingolstadt diese Bw sein, jedoch hatten schon der Wegfall der Baureihen 117, 163 und 144 dafür gesorgt, dass sich das Augsburger Personal über mangelnde Auslastung beschwerte. Um wenigstens die wenigen Arbeitsplätze noch zu sichern, verzögerte der Personalrat immer wieder die Abgabe der Maschinen. Dennoch war es ein Sterben auf Raten, da auch die Planeinsätze der Loks kontinuierlich zurückgingen. Wurde im Winter 1981/82 noch fast 600 km/Tag im großen Umlauf (7 Tage) erreicht, so sankt dieser Wert bis 1983/84 auf nur noch 423 km/Tag.
In Nürnberg waren im Sommer 1982 weiter 25 Loks in vier Umläufen eingesetzt.

In Mannheim wurde zum Winterfahrplan 1982/83 letztmalig ein umfangreicher Umlauf mit 13 Lokomotiven sowie ein zweiter Plan mit den zwei schon bekannten Haltinger Loks aufgestellt. Neben den schon bekannten Wendepunkten erreichten die Loks u.a. von Bebra aus auch Sontra und fuhren von Mannheim aus Worms an.

Mit den Abgängen ergab sich zum 31.12.1982 folgende Bestandsverteilung:

Bw Augsburg13194 012, 018, 022, 038, 039, 042, 051, 070, 073, 080, 081, 091, 108
Bw Freilassing9194 041, 107, 111, 112, 117, 118, 124, 128, 183
Bw Ingolstadt36194 035, 036, 043, 044, 048, 053-055, 071, 072, 084, 085, 086, 087, 092, 093, 109, 113, 116, 119-122, 126, 131, 132, 133, 137, 138, 151, 152, 155-159
Bw Mannheim21194 045, 125, 160, 161, 178-182, 184-187, 189-196
Bw Nürnberg Rbf37194 013, 014, 023, 024, 026, 032, 049, 050, 060, 062, 063, 067, 075, 145, 541, 562-569, 571-576, 578-585
Gesamt116


Im Jahr 1983 schlug das letzte Stündlein der 194er Beheimatung beim Bw Freilassing. Wie in Augsburg hatten hier die Werkstattkapazitäten eine frühere Umstationierung verhinderten. Im Winterfahrplan 1982/83 war der letzte Umlauf für die Loks aufgestellt worden, der bei einem Planbedarf von sieben Maschinen durchschnittlich 485 km/Tag vorsah. Neben dem Schwerpunkt München - Rosenheim - Salzburg kamen die Freilassinger Loks aber auch noch bis Erding, Garmisch, Kufstein und Landshut. Außerhalb der BD München waren die Loks nur in Regensburg anzutreffen, das mit dem Güterzugpaar 55310/55311 von München Ost aus erreicht wurde. Als Freilassing aber 1983 seine Loks der Baureihe 144.5 endgültig verloren hatte war die Bedeutung des Standorts so weit gesunken, dass auch der komplette Bestand von neu Lokomotiven 1983 endgültig an Ingolstadt abgegeben werden musste.

In Ingolstadt bestand zum Sommer 1983 bei den nun 45 beheimateten Lokomotiven ein Planbedarf von 32 Loks. Während die Einsätze nach Aschaffenburg und Garmisch aufgegeben wurden, kamen die Krokodile nun wieder verstärkt nach Mannheim und mit dem Zugpaar 54050/54057 sogar bis Mainz Bischofsheim. Dafür entfielen die Schotterzüge zwischen Eschenlohe und München Ost, die an Münchner 140er übergegangen waren.
Mannheim kürzte seine Pläne um 3 Tage auf 10+2 Lokomotiven. Grund dafür war die Entscheidung der Zentralen Transportleitung auch die Beheimatung der 194 beim Bw Mannheim schrittweise aufzulösen und die Loks nach Nürnberg umzubeheimaten. Im Mai waren bereits die 194 195 und 196 nach Nürnberg geschickt worden. Die Leistungen östlich von Ulm waren entfallen, so dass die Loks nun auf diesem Weg nicht mehr nach Bayern kamen. Dafür wurden mit Langläufen weiter Nürnberg, Bebra und Bad Hersfeld erreicht. Auch Frankfurt und der Großteil des Einsatzgebietes in Baden-Württemberg blieb noch vorerst erhalten.
Trotz des Zugangs der ersten Mannheimer Maschinen wurde der Planbedarf in Nürnberg ab Sommer 1983 auf nur noch 21 Loks reduziert. Fünf 194.0 liefen 474 km/Tag, 12 Loks der 194.5 554 km/Tag und die beiden Sonderpläne für den Schiebedienst im Spessart und den Frankenwaldumlauf der 194-H bestanden ebenfalls weiter. Doch schon im Winterfahrplan 1983/84 gab es wieder mehr für die Krokodile zu tun. Der Umlauf der 120.0 war wieder eingestellt worden, da die Vorserien-Loks in den Testbetrieb zurückkehrten. Zusätzlich wurden weitere Umlaufleistungen aus Mannheim übernommen. So wurden nun wieder 29 Loks planmäßig benötigt (194.0 - 9 Loks, 194.5 - 16 Loks, 194.5 - 2 Loks, 194-H - 2 Loks).

Ein interessantes Einzelschicksal hatte 1983 die Freilassinger 194 124. Nach einem Trafoschaden am 29. April 1983 wurde die Lok zunächst z-gestellt. Im Mai wurde sie dann buchmäßig dem Bw Ingolstadt übereignet. Während der mehr als sieben Monate dauerenden Ausbesserung im Rahmen einer U 2.8 konnten die Schäden dann bis Ende November endgültig behoben werden. Erst am 1. Dezember 1983 gelangte sie dann auch physisch zum Bw Ingolstadt.

Am 27. Juli 1983 konnten folgende Lokomotiven der Baureihe 194 im AW München Freimann angetroffen werden: 194 044, 060, 128, 139 (beim Ausschlachten), 145, 183 sowie Reste der 194 570. Auf dem Freimanner Lokfriedhof standen derweilen 194 035, 046, 055, 124, 158, 188 (Reste), 567, 575 und 577. Teilweise kamen die Loks aber dennoch wieder in den Betrieb zurück.

Im November 1983 gab es dann erneut drei Abgänge. Die Hochspannungssteuerungslok 194 571 musste wegen Fristablauf am 3. November 1983, die 194 032 wegen Korrosionsschäden und die 194 050 wegen einem schlechten Allgemeinzustand abgestellt werden. Die letzten Leistungen der 194 571 im Frankenwald datieren auf den 28. Oktober, anschließend gelangte die Lok aus eigener Kraft ins AW München-Freimann. Damit stand nur noch 194 541 für den zweitägigen 194-H-Umlauf zur Verfügung. Die 194 050 kam zwar später noch mal in den Betriebszustand zurück, wurde aber am 30. Juni 1984 endgültig z-gestellt und am 1. August 1984 ausgemustert. Auch die beiden anderen blieben über den Jahreswechsel im z-Bestand. Während die 194 032 aber bereits per 29. Februar 1984 ausgemustert wurde, bekam die 194 571 erst zum 30. September 1984 ihre Papiere.

Die im Laufe der Jahre 1981-1983 ausgemusterten Maschinen 194 046, 139, 188, 570 und 577 waren zunächst auf dem Lokfriedhof in Freimann hinterstellt worden, um bei Bedarf Ersatzteile entnehmen zu können. Die durch den Aufbau der 194 571 ausgeschlachteten Reste der 194 570 wurden dann zwischen November 1982 und Juni 1983 schrittweise zerlegt. Zum Jahresende 1983 folgten dann die weitgehend ausgeschlachteten Reste der 194 139 (Oktober), 046 und 577 (Oktober/November) und 188 (November/Dezember).

Im Winterfahrplan 1983/84, genauer am 24. November 1983, beschlossen die DB, die ÖBB und SBB die Einführung sogenannter GONG-Güterzüge (Güterzüge ohne nennenswerten Grenzaufenthalt), die maximal 5 Minuten Aufenthalt in Grenzbahnhöfen haben sollten. Einen der ersten dieser Züge (SgK 44863 München Ost - Trento) bespannte am 1. Februar 1984 die 194 044 von München Ost bis zum Brenner. In Kufstein war dabei nur drei Minuten als Halt eingeplant.

Wenig später gab es aber auch wieder Abgänge zu vermelden: Zum 1. Januar 1984 scheidet die 194 116 wegen erreichen der Laufleistungsgrenze vorzeitig aus Betriebsbestand aus. Nach einem Aufstoß ereilt die Ingolstädter 194 035 zum 1. April das gleiche Schicksal. Schließlich fiel Mitte Juli 1984 noch die 194 113 wegen eines Trafoschadens aus. Alle drei Loks wurden am 31. August 1984 ausgemustert. Bereits im Frühjahr war die Abstellung von zehn 194ern bis zum Jahresende von der DB-Zentralwerkstätte beschlossen worden, da sich zunehmend ein Überhang bei der 194 ergab.

Auch ein paar Umstationierung gab es 1984 zu melden: Im Mai 1984 gelangte die 194 193 in den Bestand des Bw Nürnberg 2, ihr folgten dann Anfang Juni noch die 194 189-192 und 194.

Einen erneuten Einbruch musste das Bw Augsburg im Sommer 1984 hinnehmen, als die Schiebeleistung an der Geislinger Steige an das Bw Ingolstadt überging. Auch im Hauptplan wurden nur noch 5 Plantage auf den bekannten Strecken nach München und Mannheim gefahren. Ingolstadt weitete dagegen den Einsatz in Richtung Stuttgart aus, während die Leistungen nach Würzburg entfallen. Neben vielen untergeordneten Leistungen im Raum Kornwestheim kamen die Ingolstädter Loks nun auch bis Tuttlingen.
Auch in Mannheim ging die Reduzierung des Umlaufs weiter. Durch den Abgang der 194 189-194 (s.o.) reduzierte sich der Planbedarf auf 7+2 Lokomotiven. Schwerpunkt des Einsatzes war nun die Strecken nach Ulm und Singen sowie einige Leistungen im Stuttgarter Raum, die von den ausgeschiedenen 193er des Bw Kornwestheim übernommen worden waren. Bebra wurde nur noch mit einer Leistung am Samstag angefahren. Ein Teil der bisher von Mannheim gefahrenen Leistungen war allerdings an das Bw Nürnberg übergegangen.
Dort bestand ab Sommer 1984 ein Planbedarf von 27 Loks. Während der Umlauf der 194.0 mit den Mannheimer Leistungen auf nun 16 Tage (583 km/Tag) erhöht worden war und der Spessart-Dienst für zwei Loks unverändert blieb, musste den die Umläufe des 194.5 von 12 auf 8 Tage (540 km/Tag) und der der 194-H wegen Ausmusterung der 194 571 auf nur noch einen Tag reduziert werden. Die zweite Leistung wurde von der 151 übernommen. Insbesondere im Raum Mannheim hatten die Nürnberger Dienste zugenommen. Auch Neustadt/Weinstr. und Bebra wurden weiter angefahren.

Immer häufiger wurden die nach Ausscheiden der letzten 118 und 144er und dem Planende der 193 ältestens Einsatzloks der DB nun auch für Sondereinsätze herangezogen. So beförderten beispielsweise die 194 051 und 109 am 17. Juni 1984 Pendelzüge anlässlich einen Bahnhofsfest zwischen Neubiberg und Aying. Am 7. Juli 1984 beförderte die 194 179 anläßlich eines Tages der offenen Tür im Bf Offenburg einen Sonderzug über die Schwarzwaldbahn.

Im Winterfahrplan 84/85 erreichen die Ingolstädter Loks dann überraschend wieder Mittenwald und Reutte. In einem zweitägigen Zusatzumlauf bespannen die Maschinen u.a. den E 3680 Garmisch - Reutte, den Ng 77453 Reutte - Mittenwald und werden als Leervorspann vor eine IC-Garnitur von Mittenwald nach Garmisch überführt. Auch die Eschenloher Schotterzüge gingen erneut auf die 194 über. Insgesamt bestand zu diesem Zeitpunkt ein Planbedarf von 33 Lokomotiven beim Bw Ingolstadt. In Nürnberg hatte sich dagegen im Vergleich zum Sommer nichts geändert.

Nachdem die Baureihe 120 im Jahr 1984 die Serienreife erlang hatte, war ein Ende der 194 absehbar und die DB entschloss sich ab 5. Februar 1985 keine Hauptuntersuchungen mehr an den Loks durchzuführen. Gleichzeitig wurde der Laufkilometergrenzwert um 10 Prozent auf 660.000 km angehoben, wobei ungeachtet dessen die letzte Lok am 31. Dezember 1991 auszumustern war und Krokodile mit einer Radreifenstärke von unter 30 mm z-gestellt werden sollten. Damit war die 194 580, die letzte 194, die eine Hauptuntersuchung bei der DB erhalten hatte. Insgesamt hatten 1984 noch dreizehn Loks eine HU erhalten und hätten dadurch, wie die nachfolgende Übersicht zeigt, noch bis maximal 1992 auf den Gleisen der DB unterwegs sein können:
194 091 U 2.8 per 16.01.84
194 092 U 2.8 per 27.01.84
194 182 U 2.8 per 15.02.84
194 049 U 2.8 per 09.03.84
194 054 U 2.8 per 29.03.84
194 581 U 2.8 per 19.04.84
194 093 U 2.8 per 15.05.84
194 108 U 2.8 per 05.06.84
195 579 U 2.8 per 16.07.84
194 567 U 2.9 per 18.09.84
194 185 U 2.8 per 13.08.84
194 192 U 2.8 per 16.11.84
194 580 U 2.8 per 18.12.84
Da sich das Ende der Baureihe abzuzeichnen schien, wurden - wie bereits erwähnt - die ab diesem Jahr abgestellten Loks deswegen zunächst nicht mehr verschrottet, um bei Bedarf genügend Ersatzteile zu haben.

Am 5. Dezember 1984 musste schließlich noch die 194 131 und 159 wegen der Verfügung vom Frühjahr aufgrund des Erreichens der Laufleistungsgrenze abgestellt werden, Die endgültige Ausmusterung ereilte sie wenige Tage später am 31. Dezember 1984. Damit blieb es allerdings bei nur acht ausgemusterten Loks im Jahr 1984. Die ausgeschiedenen 194 032, 035, 050, 113, 116, 131, 159 und 571 blieben alle zunächst im AW München Freimann als Ersatzteilspender hinterstellt.

Am 1. Januar des Jubiläumsjahr 1985 ergab sich folgende Bestandsverteilung:
Bw Augsburg13194 012, 018, 022, 038, 039, 042, 051, 070, 073, 080, 081, 091, 108
Bw Ingolstadt40194 036, 041, 043, 044, 048, 053-055, 071, 072, 084, 085, 086, 087, 092, 093, 107, 109, 111, 112, 117, 118, 119-122, 124, 126, 128, 132, 133, 137, 138, 151, 152, 155-158, 183
Bw Mannheim13194 045, 125, 160, 161, 178-182, 184-187
Bw Nürnberg 242194 013, 014, 023, 024, 026, 049, 060, 062, 063, 067, 075, 145, 189-196. 541, 562-569, 572-576, 578-585
Gesamt108


Mit der Einführung von GONG-Güterzugen über Salzburg fielen diese bisher zwischen München und Salzburg mit 194 bespannten Züge ab 1. Januar 1985 an die ÖBB 1044, die diese Züge durchgehend von München bis Villach/Jesenice beförderte.

Da nun keine Hauptuntersuchungen mehr durchgeführt wurden, musste die 194 023 am 1. März 1985 wegen erreichen der Laufleistungsgrenze abgestellt werden. Das gleiche Schicksal ereilte am 30. Mai 1985 die 194 120, die immerhin 663.664 km seit der letzten Hauptuntersuchung im November 1978 zurückgelegt hatte. Beide Loks wurden am 30. Juni 1985 aus dem Bestand gestrichen. Erst jetzt war die Verfügung vom Frühling 1984 endgültig erfüllt worden.

Zum Fahrplanwechsel Ende Mai/Anfang Juni 1985 gab Mannheim erneut fünf Maschinen (194 045, 184-187) nach Nürnberg ab.
In Ingolstadt ging der Planbedarf durch den Wegfall der Leistungen ins Werdenfelser Land, nach Tuttlingen und Mainz-Bischofsheim auf 30 Tage zurück. Dafür kamen die Loks nun wieder bis Würzburg und mit Nahgüterzügen von Mannheim bis Ludwigshafen-Oggersheim und Neustadt/Weinstrasse. Fünf Loks des Bw Ingolstadt werden für Sonderaufgaben an drei andere Bws verliehen. Für die Bahnhöfe München Ost Personenbahnhof, München Ost Rangierbahnhof und München Süd erhielt das Bw München 4 (=Ost) drei Dispoloks, für den Grenzübergangsverkehr nach Salzburg das Bw Freilassing und für den BMW-Programmverkehr in Dingolfing das Bw Landshut je eine Lok.
Im Sommer 1985 erlebte Nürnberg ein letztes Aufkeimen im 194er-Umlauf. Durch die Umbeheimatungen aus Mannheim konnte der Planbedarf erneut erweitert werden, so dass nun noch einmal 35 Loks in vier Umläufen eingebunden waren. 24 Lokomotiven der 194.0 wurden in einem 591km-Umlauf benötigt. Vier Tage, u.a. mit den Leistungen auf der Gäubahn bis Singen, waren dabei direkt aus dem Mannheimer Umlauf übernommen worden. Zudem wurden die Nürnberger Loks durch die Elektrifizierung der Strecke Ansbach - Goldshöfe am 14. Mai 1985 vor alle Dg der Relation Nürnberg - Crailsheim - Kornwestheim/Stuttgart eingesetzt. Unverändert blieben die anderen Pläne mit 8 Tage (550 km) - 194.5, 2 Tage - 194.5 (Spessart) und 1 Tage (194.H).

Im September 1985 erwischte es erneut vier Maschinen. Abgefahrene Radreifen wurden der 194 062 zum 1. September zum Verhängnis, die 194 014 musste nach einem Aufstoß im Mai 1983 per 20. September z-gestellt werden. Auch die letzte 194-H, die 194 541, schied mit einem Fahrmotorschaden zum gleichen Termin aus dem Bestand aus. Trotzdem blieb der eintägige Umlauf auf der Frankenwaldbahn vorerst weiter bestehen und wurde nun in der Regel durch Nürnberger 151er gefahren.

Ein Brand im Maschinenraum und Führerstand der 194 111 führte dazu, dass die Lok ohne z-Stellung per 30. September 1985 ausgemustert wurde. Die anderen drei abgestellten Loks folgten dann am 30. November 1985. Die am 31. Oktober 1985 bei einer Kollision mit 150 097 in Kornwestheim Rbf schwer beschädigte 194 180 wurde am 5. November z-gestellt und am 18. Dezember 1985 aus dem Bestand gelöscht. Per Verfügung schied schließlich auch die 194 131 (z am 5. Dezember 1985) zum 31. Dezember aus.

Da die Loks nicht mehr im Unterhaltungsbestand waren, aber Ende 1985 noch dringend benötigt wurden, führten die Bws intensiv U0-Bedarfsausbesserungen durch, um so das Leben der noch vorhandenen Loks so lange wie möglich zu sichern. Abgestellte Loks wurden dabei umgehend dringend benötigter Ersatzteile beraubt. So gaben beispielsweise die abgestellten 194 014 und 111 ihre Motoren sofort nach der Abstellung an andere Maschinen ab.

Ende 1985 gelangte der Führerstand der Ende 1984 ausgemusterten 194 159 als Ausstellungsobjekt ins Verkehrsmuseum in Nürnberg.

Der Winterfahrplan 1985/86 brachte den letzten Umlauf in Mannheim. Nur noch 3+2 Lokomotiven wurden planmäßig benötigt. Neben einigen Leistungen auf den von Mannheim ausgehenden Strecken bis Ulm, kamen die Loks weiterhin am Samstag noch bis Bebra. Auch die zwei Tage in Haltingen wurden noch gefahren. In Nürnberg wurde der Planbedarf auf 31 Loks reduziert.

Bestandsverteilung zum 01.01.1986:
Bw Augsburg13194 012, 018, 022, 038, 039, 042, 051, 070, 073, 080, 081, 091, 108
Bw Ingolstadt38194 036, 041, 043, 044, 048, 053-055, 071, 072, 084, 085, 086, 087, 092, 093, 107, 109, 112, 117, 118, 119, 121, 122, 124, 126, 128, 132, 133, 137, 138, 151, 152, 155-158, 183
Bw Mannheim7194 125, 160, 161, 178, 179, 181, 182
Bw Nürnberg 243194 013, 024, 026, 045, 049, 060, 063, 067, 075, 145, 184-187, 189-196, 562-569, 572-576, 578-585
Gesamt101


Im Jahr 1986 begann der rasche Abstieg der Baureihe. Die Bws Mannheim und Augsburg sollten ihre Bestände an Nürnberg und Ingolstadt abtreten, die als Auslauf-Bws bestimmt worden waren. Schon seit längerem liefen Ingolstädter Loks in Augsburger Plänen und umgekehrt, so dass per 31. Januar 1986 schließlich auch die offizielle Umbeheimatung des gesamten Bestand des Bw Augsburg nach Ingolstadt folgte, das damit nun mit 51 Maschinen über die Hälfte des noch vorhandenen Gesamtbestandes besaß. In Augsburg endete mit diesem Schritt gleichzeitig auch die Beheimatung von E-Loks. Der Umlauf der Augsburger Loks wurde dabei ebenfalls von Ingolstadt übernommen, wodurch kurzzeitig noch einmal 34 Loks in Ingolstadt planmäßig benötigt wurden.

Zum 31. Mai 1986 gab dann auch Mannheim seine Loks an Nürnberg ab. Allerdings kam die 194 179 nur noch buchmäßig nach Nürnberg, da die Lok am 14. März 1985 in Basel SBB Rangierbf. engleist war und anschließend im AW München Freimann im Lokfriedhof abgestellt worden war, ohne vorerst z-gestellt zu werden. Trotz der unterlassenen Reparatur forderte die DB übrigens von der SBB einen Schadensersatz von 280.886,03 DM für die verunfallte 194 179. Wegen einer Entgleisung ging zum 1. August 1986 auch die 194 157 in den z-Bestand über. Die bis zuletzt gefahrenen Übergaben in Basel wurden danach durch die 150 übernommen. Als Ausgleich für die Abgabe der 194 erhielt Mannheim übrigens im Juni/September 1986 den gesamten E-Lokbestand des Bw Offenburg (BR 139, 140, 141).

Trotz des erhöhten Bestandes wurde der 31tägige Planbedarf in Nürnberg beibehalten. Allerdings änderte sich die Verteilung der Umläufe zum Sommer 1986. Im nun 17tägigen Umlauf für die 194.0 leisteten die Loks 559 km/Tag. Dafür wurden nun seit langem wieder 12 Loks der 194.5 mit 560 km/Tag benötigt. Lediglich die zwei Umlauftage im Spessart blieben wenn auch mit verminderter Laufleistung von 160 km unverändert erhalten. Das Einsatzgebiet reichte nur noch von Würzburg im Norden bis Mannheim im Westen. Bebra, Frankfurt und Mainz wurden nicht mehr angefahren. Auch im Frankenwald wurden nur noch zwei Zugpaare befördert. Haupteinsatzgebiete waren die Strecken Kornwestheim - Nürnberg und Würzburg - Passau.

Die Erhöhung für Frachtzüge in einigen Relationen auf 90 km/h ab Sommer 1986 führte dazu, dass diese Züge nun statt 194 mit Neubauloks bespannt wurden. Dadurch musste der Ingolstädter Umlauf um 2 Tage gekürzt werden. So entfielen beispielsweise alle Leistungen zwischen Mannheim und München, die auf 150er übergingen. Lediglich bis Kornwestheim gelangten die Loks nun noch planmäßig.

Mit der bald zu erwarteten Auslieferung der ersten Serien-120er, entschloss sich die DB nur noch in Ausnahmefällen Bedarfsausbesserungen an der 194 durchzuführen. Der große Überbestand sollte so durch langsamen Abgang beschädigter Lokomotiven weiter reduziert werden. Im Oktober stellte die DB die ersten zehn Loks wegen verschiedener Schäden ab. Zum 1. Oktober 1986 wurden die 194 049 und 179 (beide Entgleisung) sowie die 194 568 wegen Schlingern ab 90 km/h z-gestellt. Am 2. Oktober erwischte es die 194 151 aufgrund loser Radreifen. Am 15. Oktober 1986 erfolgte die z-Stellung der 194 012 (Brand im Maschinenraum), 072 (defekt an den Drehzapfen), 081 (Entgleisung), 119 (Trafoschaden) und 152 (Aufstoß). Schließlich musste wegen Fristablauf auch noch 194 039 zum 23. Oktober 1986 abgestellt werden.

Im Winter 1986/87 ging die Ingolstädter Disporeserve in München Ost und München Laim an 140er des Bw München 1 über. Dennoch konnte der Umlaufplan in Ingolstadt weitgehend gehalten werden. In Nürnberg reduzierte sich der Umlauf um einen Tag auf 30 bei gleichem Einsatzgebiet.

Hin und wieder kam die 194 außerplanmäßig noch zu hochwertigen Reisezugbespannungen. Insbesondere zischen München Ost und München Hbf wurden die internationalen Schnellzüge vor allem aus Italien nach München aber auch z.B. bei Tauern-, Orient- oder Austria-Express manchmal in München Ost geteilt, da die Züge zu lange für die Halle im Hauptbahnhof waren. Dabei wurden die in München endenden Wagen abgekuppelt und extra weiterbefördert. So auch am 2. November 1986, als der Tauern-Express wegen Überlänge in München Ost geteilt werden musste. Die zwei nur nach München Hbf fahrenden Wagen wurden von der eigentlichen Zuglok 1044 018 weiterbefördert, während die 194 138 den restlichen Zugteil mit etwas Verspätung in den Hbf brachte.

Ein Kabelbrand beendete am 1. November die Karriere der 194 026 und ein Aufstoß führte am 17. November 1986 zur z-Stellung der 194 566.

Am 10. Dezember 1986 wurde die 194 156 aufgrund einer Entgleisung mit Flankenfahrt abgestellt und wenige Tage später, am 13. Dezember erreichte die 194 086 die Fristgrenze. Alle 15 z-gestellten Krokodile sowie die 194 128 (Trafoschaden) - ohne z-Stellung - wurden zum 15. Dezember aus den Beheimatungslisten der DB gestrichen, wodurch der Bestand erstmals seit 1954 wieder unter 100 Lokomotiven gefallen war:

Bw Ingolstadt40194 018, 022, 036, 038, 041, 042, 043, 044, 048, 051, 053-055, 070, 071, 073, 080, 084, 085, 087, 091, 092, 093, 107, 108, 109, 112, 117, 118, 121, 122, 124, 126, 132, 133, 137, 138, 155, 158, 183
Bw Nürnberg 245194 013, 024, 045, 060, 063, 067, 075, 125, 145, 160, 161, 178, 181, 182, 184-187, 189-196, 562-565, 567, 569, 572-576, 578-585
Gesamt85


Ein rückläufiges Verkehsraufkommen verbunden mit einer Straffung der Einsätze der Neubauloks führten 1987 zu einem Überhang an E-Loks bei der DB. Dadurch konnte 1987 ein Großteil der Baureihe 194 abgestellt werden. Ursprünglich plante die die DB sogar das Betriebsende zum 31. Dezember 1987, jedoch führten Schwierigkeiten bei den neuangelieferten Loks der Baureihe 120.1 Ende des Jahres zu einer Verlängerung des Einsatzes bis ins Jahr 1988.

Auch Nürnberg sollte übrigens ursprünglich seinen Bestand an das Bw Ingolstadt abgeben, das damit einziges Auslauf-Bw gewesen wäre. Jedoch lohnte sich aufgrund der nur noch kurzen Einsatzzeit die Umstationierung nicht mehr, so dass überschüssige Nürnberger Loks leihweise auch in Ingolstädter Plänen anzutreffen waren. Bis zum Ende des Einsatzes waren so immer fünf bis zehn Nürnberger Loks leihweise in Ingolstadt im Einsatz. Damit kamen Nürnberger 194.5 ab Januar 1987 - leihweise in Ingolstädter Plänen - auch erstmals bis zum Brenner. Die Leihloks wurden dabei weiter in Nürnberg unterhalten und bei Bedarf ausgetauscht.

Zum Jahresanfang 1987 konnte der Bestand noch einigermaßen gehalten werden. Lediglich fünf Loks mussten bis April abgestellt werden. Die 194 125 (Achsausgleich ausgeschlagen) zum 15. Februar 1987, die 194 569 (Aufstoß) zum 26. Februar 1987, die 194 085 (Zahnkranz gebrochen) und 087 (Defekt am Trafo-Einführisolator) zum 5. März 1987 sowie die 194 067 (Trafoschaden) zum 25. März 1987. Die 194 085 und 087 wurden dabei ohne z-Stellung gleich ausgemustert.

Die nächste große Ausmusterungswelle kam im Mai 1987. Per Verfügung musste zunächst noch die designierte Museumslok 194 579 am 09. Mai 1987 z-gestellt werden. Zum 15. Mai 1987 wurden dann 10 Krokodile ausgemustert. Neben den abgestellten 194 067, 125, 569, 579 betraf diese folgende Ingolstädter Loks: 194 048 (Lose Radreifen), 051 (Stoßpufferfeder abgebrochen), 071 (Radreifen schadhaft), 073 (Stoßpuffer abgebrochen), 108 (Entgleisung) und 155 (Kabelbrand), die alle ohne z-Stellung aus dem Bestand gestrichen wurden.

Die 194 109 wurde am gleichen Tag (15. Mai) wegen Fristablauf z-gestellt, blieb aber vorerst noch im z-Bestand. Am 31. Mai 1987 traf es dann noch per Verfügung die 194 196 und 572, die beide, obwohl eigentlich noch betriebsfähig, z-gestellt werden mussten. Das gleiche Schicksal teilte einen Tag später die 194 038. Ein Trafoschaden führte am 5. Juni dann zur Abstellung der 194 578.

Zum Sommerfahrplan 1987 waren die Nürnberger Loks praktisch arbeitslos. Der Umlaufplan war von 16+12+2Tage auf nur noch 2+2 Tage gekürzt worden. Mannheim, die Gäubahn und der Frankenwald wurden nicht mehr planmäßig erreicht. Neben den Schiebediensten im Spessart kamen die Loks nur noch auf den Strecken Nürnberg - Passau, Regensburg - München und Plattling - Landshut zum Einsatz. Allerdings waren zum Leidwesen der Eisenbahnfans meist 150 oder 151 in diesem Umlauf zu finden. Der Rest der Loks, die nicht im Umlauf oder in Ingolstadt eingesetzt wurden, kamen bei Bedarf vor verschiedenen Sonderleistungen oder bei Ausfall einer anderen Loks zum Einsatz.

Da die Schweizer Bundesbahn zu dieser Zeit gerade einen Engpaß im E-Lok-Bereich im Sommer 1987 prognostizierte, war zu dieser Zeit auf der Suche nach geeigneten Lokomotiven. Nach erfolgreichen Messfahrten mit der 194 580 und 140 157 vom 23. Februar bis zum 6. März 1987 entschloss man für den Sommerfahrplan insgesamt acht Loks der Baureihe 194.5 anzumieten. Bereits im März traf daraufhin mit 194 563 die erste Lok bei der SBB ein. Ihr folgten die 194 576 im April und die 194 564, 565, 567, 576, 574, 575 und 580 im Mai. Die Loks bekamen dabei einen SBB-Einholmstromabnehmer verpasst, den den Loks ein ungewohntes Aussehen gab. Die Oberlokleitung in Zürich hatte dabei die 194 563-565, 567, 576 und 580 im Bestand, in Basel taten dagegen die 194 574 und 575 zum Einsatz vor Übergabezügen im Großraum Basel.

. Die in Nürnberg verbliebenen Loks wurden wie bereits erwähnt ab Fahrplanwechsel Sommer 1987 in zwei Plänen mit 3 bzw. 2 Tagen eingesetzt, so gehörte weiterhin der Schiebedienst im Spessart zum Repertoire der E 94 aus Nürnberg.
Lediglich in Ingolstadt bestand noch ein nennenswerter Planbedarf mit 27 Umlauftagen. Von den aufgelassenen Nürnberger Plänen gingen Leistungen nach Passau dabei auf die Ingolstädter Loks über. Dafür entfielen aber beispielsweise die Züge nach Würzburg.

Bereits Ende Juni 1987 kamen die 194 574 und 575 aus der Schweiz zurück nach Nürnberg, da sich der Lokengpaß bei der SBB als nicht so gravieren herausstellte wie zunächst angenommen. Im Juli folgte die 194 580.

Als die Ausmusterung bei der 194 im Jahr 1987 seinen Höhepunkt erreichte und die DB mit der Verschrottung der abgestellten Loks beginnen wollte, sorgte unter Eisenbahnfreunden der Vorschlag einer Liechtensteiner Gesellschaft für Furore. Die Firma „Jelka Establishment“ trat an die DB heran und beabsichtigte die abgestellten, aber noch brauchbaren Lokomotiven der Baureihe 194 als Zwischenhändler an andere Bahnverwaltungen zu verkaufen. Grund für diese Schritt war wohl der Einsatz von acht 194.5 der DB im Jahr 1987 in der Schweiz, wodurch Jelka sich eine gewisse Marktchance erhoffte. Potentielle Kunden waren alle Bahnverwaltungen mit einer Spannung von 16 2/3 Hz wie in Norwegen, Schweden, Österreich und der Schweiz, aber auch die DR in Ostdeutschland kam in Frage. Am 4. Februar 1987 erteilte die DB der Firma Jelka zunächst eine Kaufoption über 40 bis 50 Loks der Baureihe 194. Am 3. April 1987 kam es dann zur endgültigen Vertragsunterzeichung. Jelka sollte alle noch im Dienst stehenden 73 Lokomotiven der Baureihe 194 (194 013, 018, 022, 024, 036, 038, 041-045, 053-055, 060, 063, 070, 075, 080, 084, 091-093, 107, 109, 112, 117, 118, 121, 122, 124, 126, 132, 133, 137, 138, 145, 158, 160, 161, 178, 181-187, 189-196, 562-565, 567, 572-576, 578, 580-585), 15 abgestellte, aber noch komplette Maschinen (194 048, 051, 067, 071, 073, 085, 086, 087, 108, 125, 128, 155, 156, 566, 569) sowie den Restbestand an Hauptbau- und Ersatzteilen inklusive der Betriebsbücher erhalten. Die DB sicherte für 1987 die Abgabe von 40 Loks zu. Im Jahr 1988 sollte dann der Rest (48 Loks) folgen. Im Vertrag verpflichtete sich die DB zudem alle Loks bis spätestens September 1988 auszumustern.

Während die betroffenen Loks damit vorerst von der Verschrottung bewahrt blieben, lies die DB die nicht im Vertrag enthaltenen Maschinen, da ein weiteres Aufheben als ersatzteilspender nun nicht mehr nötuig war, ab Februar 1987 verschrotten. Ab 1987 verkaufte die DB die abgestellten Loks über das BZA Minden an private Schrotthändler. Dabei mussten sich die Schrotthändler verpflichten die Lok tatsächlich zu zerlegen und nicht an Dritte weiterzuveräußern bzw. einem Museumsverein zu überlassen. In einer öffentlichen Ausschreibung wurden die Loks meistbietend abgegeben, wobei die einen Preis von 40 Pfennig pro Kilo als Basis heranzog. Damit kostete eine 194 immer noch 45.000 DM als Schrott. Die Überführungskosten dürften allerdings in dem Preis enthalten gewesen sein. Aufkäufer waren die Firmen Dück (München-Pasing), Layritz (Penzberg), Bouser Schrotthandel (Bouse), Jost (Mülheim-Speldorf), Bötzel (Blankenstein), Ammon (Nürnberg), die Metallurgische Gesellschaft in Völklingen und Trapp in Ebenhausen.

Zunächst erhielten die Schrottfirmen Dück und Layritz den Auftrag die überzähligen Loks im AW München-Freimann zu verwerten. Während die Firma Dück so die 194 049 (Feb/März 87), 081, 119, 152, 179 und 568 (alle im Oktober 87) an Ort und Stelle zerlegte, verschrottete die Firma Layritz dort die 194 050 (Mai 1987), 116, 159, 571 (alle Juni 87), 012, 014, 023, 062, 111, 113, 120, 131, 180 und 541 (alle Juli 1987).

Auch die Abstellung der betriebsfähigen Loks - meist nach kleineren Schäden - ging ohne Unterbrechung weiter. Am 1. August 1987 schied die 194 060 mit einem defekten Hauptschalter aus dem Betriebsbestand aus. Am 2. September beendete ein Trafo- und Schaltwerksbrand den Einsatz der 194 194. Am 27. September erlitt die 194 022 einen Motorschaden und musste z-gestellt werden und einen Tag später folgte die 194 183 wegen des gleichen Defekts.

Gleichzeitig war die DB auf der Suche nach einem geeigneten Abstellgelände für die zu verkaufenden Loks im AW Karlsruhe fündig geworden. Dort traf dann auch am 28. September 1987 der erste Lokzug bestehend aus 194 013, 045, 161, 178, 181, 182, 187, 190, 575, 584 ein. Einen Tag später folgten die 194 063, 189, 583, 585. Im Oktober kamen dann noch die 194 038, 132, 160, 563, 564, 565, 572 und 576 nach Karlsruhe, so dass nun 22 betriebsfähige Loks hier hinterstellt waren.
Im Winterfahrplan 1987/88 kam dann der endgültige Einbruch der Leistungen. Der Nürnberger Schiebedienst zwischen Lauffach und Heigenbrück im Spessart war zum 25. September an die 150 des gleichen Bws übergegangen. Letzte hier eingesetzte Lok war die 194 585. Zwar wurde der zweite Umlauf, der Einsätze auf den gleichen Strecken wie im Sommer vorsah, noch einmal auf drei Tage erhöht, jedoch kamen die 194er nur noch unregelmäßig zum Einsatz.
Auch in Ingolstadt musste er Umlauf aufgrund der zahlreichen Abgänge auf 22 Loks dezimiert werden. Ausgeglichen wird diese Einschränkung durch den Zugang von acht 140er zum Bw München, die einige Leistungen der 194 übernahmen. Auch der Schiebedienst in Geislingen fiel auf die 140, lediglich am Montag war noch eine 194 in diesem Dienst als dritte Schublok vorgesehen.
Letzter Höhepunkt der Nürnberger Loks war ein viertägiger Sonderumlauf für die Zuckerrübenernte im Herbst 1987, der Anfang Dezember auslief.

Beim Aufrüsten an 1. September 1987 im Bw München 1 entstand bei der 194 194 ein Trafo- und Schaltwerksbrand, der die Karriere der Lok beendete. Nach dem Löschung durch die Feuerwehr gelangte die Lok ins AW Freimann, wo sie am 2. September 1987 z-gestellt wurde.

Per Verfügung waren nach Fahrplanwechsel zum 26./27. September 1987 weiter 20 Lokomotiven abzustellen. Nach der 194 063 am 26. September betraf dies am 27. September die 194 013, 045, 084, 122, 132, 160, 161, 178, 181, 182, 186, 187, 189, 190, 575, 583, 584, 585 sowie die gerade aus der Schweiz zurückgekehrte 194 565. Auch die ebenfalls aus der Schweiz zurückgekehrte 194 576 gelangte direkt von Haltingen zur Hinterstellung ins AW Karlsruhe. Die noch in der Schweiz in Betrieb stehende 194 564 war zu diesem Zeitpunkt ebenfalls z-gestellt worden, kehrte aber am 12. Oktober, nachdem man den Fehler bemerkt hatte, noch einmal für kurze Zeit in den Betriebsdienst zurück, ehe sie am 24. Oktober zusammen mit 194 563 nach der Rückkehr aus der Schweiz per Verfügung endgültig abgestellt wurde.

Im Oktober 1987 zeigte sich, dass ein Geschäft mangels Interesse der angesprochenen Bahnverwaltungen über die Firma Jelka nicht zustande kommen konnte und die DB beendete daraufhin die Zuführung der Loks nach Karlsruhe.
Ende 1987 unterbreitete die DB in Eigenregie noch mal ein Angebot an die Österreichische Bundesbahn, in der sie zwanzig aufgearbeitete Loks für zwanzig Million Schilling (ca. 2.9 Mio. DM) zur Übernahme anbot. Die ÖBB lehnte jedoch aufgrund des hohen Preises, des hohen Alters der Lokomotiven und der begonnenen Ausmusterung der eigenen E 94er (Reihe 1020) ab. So gelangte keine 194 mehr an eine andere Bahnverwaltung.

Als sich ein Weiterverkauf damit zerschlagen hatte, lies die DB die noch in Freimann stehenden 194 108 (Oktober), 085 und 157 (November) sowie 128, 151 und 156 (Dezember 1987) von der Firma Dück direkt im AW zerlegen.

Ein Trafoschaden führte am 28. Oktober 1987 zur Abstellung der 194 044. Am gleichen Tag wurde auch die 194 138 abgestellt (Grund nicht bekannt). Alle nicht per Verfügung abgestellten Loks (mit Ausnahme der 194 578) wurden per 30. Oktober (194 022, 038, 044, 109, 183, 194, 572) bzw. 31. Oktober (194 060, 196) endgültig aus dem Bestand gestrichen. Teilweise waren die Loks dabei bereits seit Wochen im AW Karlsruhe abgestellt gewesen (z.B. 194 038 oder 572). Zudem wurde auch die ausgebrannte 194 194 und die 194 582 per Verfügung ohne z-Stellung zum 30. Oktober ausgemustert. Womit sich der Bestand auf 63 Loks (davon 24 z) reduziert hatte.

Am 1. November 1987 erfolgte die Abstellung der 194 576 (Verfügung) und am 20. November wechselte die 194 573 in den z-Bestand. Mitte November 1987 wurde die 195 581 nach Kornwestheim überführt, um dort für die Museumslok 194 579 als Ersatzteilspender zu dienen.

Am 12. November 1987 wurden sechs 194er (194 060, 573, 578, 196, 125 und 569) vom Bw Nürnberg von 151 006 in Richtung Saarland zur Verschrottung geschleppt. In Bouse (Bouser Schrotthandel) begann im Dezember 1987 mit der 194 060 und 569 die Zerlegung der gekauften Schrottloks. Im Januar 1988 wurde dort dann 194 125 zerlegt. Dann musste die Zerlegung der in einem Schuppen der DB-Brückenmeisterei an der KBS 630 zwischen Bous und Ensdorf abgestellten Maschinen unterbrochen werden. Das Saarländische Umweltministerium hatte die Arbeiten stoppen lassen, da angeblich Trafoöl ausgelaufen war. Die Verschrottung von Trafos war zu dieser Zeit im Saarland nicht erlaubt.

Am 28. November 1987 sollten die im AW München-Freimann hinterstellten 194 026, 039, 048, 067, 086, 087 und 155 in einem Lokzug zur Verschrottung nach Blankenstein im Ruhrgebiet abtransportiert werden. Allerdings riß bei der Überführung der Zughaken der 194 155. Während der erste Zugteil die Fahrt weitersetzten konnte, wurden die 194 155 und die hinten angehängten 194 086 und 087 zunächst in Kornwestheim abgestellt. Von dort traten die 194 086 und 087 dann in der ersten Dzemberwoche und die 194 155 Mitte Dezember ihre letzte Reise an.

Am 3. Dezember 1987 beendete ein Überschlag im Schaltwerk die Karriere der 194 118 und ein defekter Trafo und Hauptschalter die der 194 121. Am 17. Dezember wurde die 194 580 (wegen Verkauf) z-gestellt. Damit war der z-Lokpark auf 29 Loks (194 013, 045, 063, 084, 118, 121, 122, 132, 138, 160, 161, 178, 181, 182, 186, 187, 189, 190, 563-565, 573, 575, 576, 578, 580, 583-585) angewachsen. Auch die 194 055 hatte im Dezember einen Trafoschaden und musste abgestellt werden, blieb aber zunächst buchmäßig im Einsatzbestand. Zusammen mit den Verfügung (ohne z-Stellung) auszumusternden 194 041, 053, 107 und 117 wurden dann alle z-gestellten Loks zum 18. Dezember ausgemustert, so dass nur noch 30 Maschinen das Jahr 1988 erlebten:
Bw Ingolstadt17194 018, 036, 042, 043, 054, 055, 070, 080, 091, 092, 093, 112, 124, 126, 133, 137, 158
Bw Nürnberg 213194 024, 075, 145, 184, 185, 191-193, 195, 562, 567, 574, 581
Gesamt30


Die zögernde Abnahme der Baureihe 120.1 gewährte den letzten 194ern der DB noch ein Gnadenfrist bis zum Sommerfahrplanwechsel im Mai 1988. Der Großteil der Nürnberger Loks (194 024, 145, 184, 191, 192, 195, 562, 567, 574 und 581) weilte übrigens mittlerweile leihweise beim Bw Ingolstadt und wurde in den dortigen Umläufen eingesetzt.

Zum 8. Januar endete der Nürnberger Umlauf und damit der Planeinsatz bei diesem Bw. Nur noch drei Loks (194 075, 185, 193) wurden für Bedarfsleistungen vorgehalten. Am selben Tag wurde auch der Ingolstädter Umlauf erneut um einen Tag auf 21 gekürzt. Der planmäßige Schiebedienst in Geislingen war nun endgültig Geschichte. Doch trotz des bevorstehenden Endes der Einsätze können sich die letzten Krokodile der DB noch bis Ende April recht sicher in dem Umlauf halten. Erst im Mai fielen immer mehr Neubauloks der Baureihe 140 in den Ingolstädter Umlauf ein. München erhielt mit den 140 056-067 damals weitere Verstärkung zum Ersatz der 194er.

Mit Sonderleistungen kamen die 194er Anfang 1988 dennoch immer noch weit herum. So bespannte die 194 195 am 2./3. Februar 1988 mehrere Güterzüge, die sie von Ingolstadt nach Würzburg und Mainz-Bischofsheim führten, von dort wurde der G43189 zurück bis Salzburg (!) bespannt.

Am 19. Februar 1988 gingen 194 055 (Trafoschaden im Dezember) und 092 (schadhafter Feinregler) in den z-Bestand über, danach kehrte zunächst Ruhe ein. Im selben Monat schickte Ingolstadt aus Platzgründen die bereits ausgemusterte 194 073 ins Bw Heilbronn zur Zerlegung.

Auch im März 1988 machte sich das Bw Ingolstadt weiter Luft und schickte zwei Lokzüge mit Schrottloks auf ihre letzte Reise. Während am 3. März 1988 die 194 044, 071, 073, 109, 117, 118, 121, 122 und 138 zur Bouser Schrotthandel GmbH nach Bous/Saar abfuhren, gelangten die 194 041, 053, 084 und 107 am 10. März 1988 ins AW Bremen zur Zerlegung. Da bei den nach Bous abgefahrenen Loks das Trafoöl bereits abgelassen worden war, konnten die Loks gleich verschrottet werden, während bei den anderen immer noch vorhandenen Loks erst das Öl abgelassen werden musste: Im März 1988 begann die Zerlegung der 194 122, die sich über Juli (194 118), September (194 117) bis November/Dezember 1988 (194 044, 109, 121, 138, 196, 578) hinstreckte und im Januar 1989 mit der Zerlegung der 194 573 sein Ende fand.

Eine interessante Idee zerschlug sich bereits im Anfangsstadium. Zur IVA’88 in Hamburg sollte eine 194 als Heizlok zum Einsatz kommen, jedoch weigerte sich die BD Hamburg dies zu genehmigen, da in der BD Hamburg kein Lokführer mit Erfahrung und Ausbildung auf einer 194 vorhanden war. Mehr Glück hatte die desginierte Museumslok 194 579. Am 26. März 1988 fand mit der nun als E 94 279 bezeichneten Lok der IG E 93 07 des Bw Kornwestheim, die Jungfernfahrt als Museumslok von Stuttgart nach Nürnberg u.z. mit einem ausverkauften Sonderzug statt.

Immer mehr waren Sonderleistungen ein Zubrot für die alten Loks. Anfang März kam die 194 091 (8/9.3.88) mit einem Güterzug bis Mannheim, wenige Tage zuvor am 5. März war die 194 018 mit zwei Gesellschaftswagen die durch die Nürnberger Eisenbahnfreunde angemietet worden waren im Güterzugeinsatz im Frankenwald und einige Tage später, am 20. März 1988, vertrat die 194 091 die nicht einsatzfähige E 18 08 vor einem Sonderzug des Bayerischen Rundfunks von München nach Würzburg und zurück. Am 7. April 1988 beförderte die 194 018 dann noch mal außerplanmäßig einen Regel-Personenzug, den N 5492 Neumarkt - Nürnberg.

Im April 1988 wurden die 194 186 und 582 aus Nürnberg ins Bw Offenbach zur Verschrottung überführt und dort zunächst abgestellt.

Mit der Abstellung der 194 093 zum 29. April 1988 aufgrund eines Trafoschadens begannen die letzten Tage der 194 bei der Deutschen Bundesbahn. Am 1. Mai erfolgte die z-Stellung der 194 024, einen Tag später die der 194 075. Auch die 194 036, 043, 075, 124, 126, 195, 567 und 581 waren zu diesem Zeitpunkt nicht mehr einsatzfähig. Am 5. Mai musste die 194 581 per Verfügung abgestellt werden, am 10. Mai die 194 195. 194 567 folgte wegen eines defekten Hauptschalters am 19. Mai 1998.

Mit zehn Ingolstädter Loks (194 018, 042, 054, 070, 080, 091, 112, 133, 137, 158) und acht Nürnberger Leihloks (194 145, 184, 185, 191, 192, 193, 562, 574) standen damit nicht einmal mehr genügend Loks zur Erfüllung aller Planleistungen zur Verfügung. Dementsprechend schwerer wurde es im Mai noch ein Krokodil im Dienst zu erwischen. Immer öfter war statt des ersehnten Krokodile eine 140 am Zug. Durch weitere Abstellungen dezimierte sich der Betriebsbestand zudem ständig weiter, ohne das die Loks aber gleich auf z-gestellt wurden.

Am 3. Mai 1988 kam die 194 574 nochmal außerplanmäßig in den Schiebedienst in Geislingen zum Einsatz. Am 20. Mai 1988 bespannte die 194 070 - ebenfalls außerplanmäßig - den G48984 zwischen Ingolstadt und Kornwestheim.

Der Abschied der letzten Krokodile hatte auch seine schwarzen Seiten. In den letzten Tagen des Einsatzes beraubten „Eisenbahnfreunde“ den Loks alles was nicht niet- und nagelfest war. Dabei schrecken sie auch nicht vor einsatzfähigen Lokomotiven zurück. Trauriger Höhepunkt war ein krankenhausreif geschlagener Lokführer, der zwei Schilder-Diebe in Flagranti ertappt hatte.

Am Freitag, 27. Mai 1988 waren noch 14 Loks im Einsatz, von denen sechs an diesem Tag ihre letzten Leistungen fuhren:
194 042: Lz 87676 Vohburg BP - Ingolstadt Hbf anschließend abgestellt
194 070: Dg 54685 Kornwestheim Rbf - Augsburg anschließend abgestellt
194 080: Ng 65488 Rosenheim - München Ost Rbf anschließend abgestellt
194 133: Gag 58378 München-Milbertshofen - Ingolstadt Hbf anschließend abgestellt
194 193: Gag 58378 Vorspann vor 194 133 anschließend abgestellt
194 574: Dg 79826 Ingolstadt Nord - Ingolstadt Hbf anschließend abgestellt


Am Samstag, 28. Mai 1988, dem letzten Tag des Winterfahrplans waren damit nur noch acht betriebsfähige Loks auf den Gleisen der DB anzutreffen.
194 018: Dg 54959 Ulm Rbf - Augsburg anschließend abgestellt
194 054: Ng 65015 München Laim Rbf - München Ost Rbf anschließend abgestellt
194 091: Lz 87505 München Laim Rbf - München Ost Rbf anschließend abgestellt
194 112: Abend Mü Ost warten auf Abfahrt nach Österreich
194 137: Lz 85079 Regensburg Hbf - München Ost Rbf anschließend abgestellt
194 158: Abend Mü Ost warten auf Abfahrt nach Österreich
194 184: Gag 70677 Ingolstadt Nord - Ingolstadt Hbf anschließend abgestellt
194 185: Dg 49830 Hall i.Tirol - Rosenheim
Lz 86476 Rosenheim - München Ost Rbf anschließend abgestellt


In der Nacht von Samstag auf Sonntag, 29. Mai 1988 endete dann der letzte Umlauf der Baureihe 194 bei der DB. Per Verfügung stellte die DB am Sonntag alle verbleibenden 194er mit Ausnahme der 194 112 und 158 ab, die ja am morgen noch in Österreich standen. Die beiden Nachzügler hatten an diesem Tag also noch die letzten Planleistungen im Übergang von Winter- auf Sommerfahrplan zu erbringen.

194 112:TEEM 40814 Brenner - München Süd
Lz München Süd - München Ost Rbf
194 158: Lg 49892 Hall in Tirol - Regensburg Ost
Dg 54863 Regensburg Ost - München Ost Rbf.


Beide Loks kamen dabei fast zeitgleich in München Ost an und fuhren anschließend ins Bw München Ost, wo 194 158 als letzte 194 der DB ihren Stromabnehmer senkte. Sowohl die 194 112 als auch die 158 gingen per 30. Mai in den z-Bestand über. Zu diesem Zeitpunkt standen in Augsburg die 194 018 und 070 und in München Ost die 194 054, 080, 112, 137, 158 und 185, die alle in der Nacht vom 30. auf den 31. Mai ins Heimat-Bw überführt wurden. Dort schickte man wenig später die Nürnberger Leihloks (194 145, 184, 185, 193 und 574) wegen Platzmangel in die Frankenmetropole. Alle verbliebenen 30 Loks wurden per 28. Juni 1988 ausgemustert, womit der Einsatz bei der DB endgültig endete. Dafür wurden die Schrottplätze in der Republik nun Anziehungspunkt der Eisenbahnfans.

Anfang Juni 1988 zerlegte die Firma Layritz im AW München-Freimann die dort noch vorhandenen 194 032 und 035, im November 1988 die Firma Dück die 194 072.

Wohl als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme beteiligten sich auch das AW Bremen und das Bw Heilbronn an der Zerkleinerung der Lokomotiven. Während in Heilbronn zwischen April 1988 und September 1989 lediglich die 194 073 Schritt für Schritt zerlegt wurde, schlug in Bremen für sechs Loks das letzte Stündlein: 194 107 (im April/Mai 1988), 084 (im Juli 88), 053 im Sept./Okt 88) sowie 041, 054 und 137 im Oktober 1988. Die ersten Loks waren im März 1988 (194 041, 053, 084 und 107) aus Ingolstadt nach Bremen überführt worden. Am 27. Juni 1988 hatte sich dann ein weiterer Lokzug mit 194 054, 137 und 158 auf den Weg ins AW Bremen gemacht.

Am 24. Juli 1988 wurde die Nürnberger 194 581 als Ersatzteilspender für die Museumslok E 94 279 (194 579) nach Kornwestheim geschickt.

In Blankenstein bei der Firma Bötzel hatten derweil zwischen Januar und April 1988 die 194 026, 039, 048, 067, 086, 087 und 155 ihr Ende gefunden.

Im August 1988 konnten nahe dem Güterbahnhof München-Milbertshofen die abgestellten 194 022, 024, 183, 194, 566 und 567 sowie die aus Ingolstadt zugeführten 194 036, 042, 043, 093, 112, 124 und 133 angetroffen werden. Die Ingolstädter Loks waren dabei bereits weitgehend abgewrackt und hatten das Trafoöl ausgelassen bekommen. Diese acht Loks (194 036, 042, 043, 093, 112, 124 und 133) waren im Juli 1988 dem BZA München zugeteilt und zu diesem Zweck später nach Freimann gebracht. Grund waren für Herbst 1988 anberaumte Vergleichsfahren im Frankenwald mit 120 005, 109 und 140. Da der bisher verwendete Ballastzug nicht mehr greifbar war, wurde die sieben 194er als „fahrbares Gewicht“ herangezogen, da vier Krokodile und zehn offene E-Wagen genau die geforderten 582 Tonnen Zuggewicht ergaben. Zwischen 26. und 30. September fanden diese Fahrten zwischen Förtschendorf und Steinbach im Wald statt. Als Ballast kamen dabei die 194 042, 112, 124 und 133 zum Einsatz. Nach Ende der Test kehrten die Loks zur Versuchsanstalt in Freimann zurück und blieben zunächst dort zusammen mit den nicht verwendeten 194 036, 043 und 093 abgestellt. Zu einem zweiten Einsatz kam es leider nicht mehr, da sich die Mischanhängelast von Loks und Wagen wesentlich höhere und instabile Reibungsmomente im Stillstand und Anfahrtbereich ergeben hatten. Zudem war die Instandhaltung der Lokomotiven wesentlich teurer als die der Belastungs-Wagen.

Auch die in Karlsruhe abgestellten Loks reduzierten sich rapide, nachdem ein Verkauf nicht zustandegekommen war. So wurden die 194 161, 178, 181, 563 und 565 Mitte August nach München zur Firma Dück in Pasing zur Verschrottung überführt. Auch die anderen Loks kamen mit verschiedenen Lokzügen nach Blankenstein (194 045, 063, 187, 189, 757, 583, 585) und Mülheim-Spelldorf (194 013, 145, 184, 185, 191, 193, 195, 574, 576).

Die letzten Nürnberger Loks verließen ihre alte Heimat am 14. September 1988 in Richtung Firma Ammon/Nürnberg (194 075) und Jost/Mülheim-Speldorf (194 145, 184, 185, 191, 193, 195 und 574), wo sie bald darauf zerlegt wurden. Lediglich die 194 192 blieb noch in Nürnberg hinterstellt, da das Bayerisceh Weisenbahnmuseum Interesse an der Lok angemeldet hatte. Die Firma Ammon in Nürnberg hatte 1988 neben bereits erwähnten 194 075 (im Oktober 1988) bereits die 194 182 und 584 (beide August) sowie die 194 190 (im September) zerlegt.

Am 13. Oktober 1988 verließen die 194 018, 070 und 126 Ingolstadt in Richtung Dück/Mü-Pasing und die 194 055 sowie 092 ihr ehemaliges Heimat-Bw in Richtung Trapp/Ebenhausen.

Bei der Firma Dück in München Pasing fanden zwischen August 1988 und Januar 1989 insgesamt 10 Loks ihr Ende. Als erstes wurden die 194 563 und 565 im August zerlegt, es folgten 194 161, 178 und 181 im September, 194 018 und 070 im November, 194 022 und 126 im Dezember und 194 194 im Januar 1989.

Die Metallurgische Gesellschaft in Völklingen zerlegte 1988 die 194 132, 564 (beide im August), 038 und 572 im September und 194 160 im Oktober.

In Mülheim-Speldorf sollte die Firma Jost ab August 1988 die Zerlegung von insgesamt 17 Krokodilen erledigen. Als erstes kamen die 194 013 und 576 im August 1988 an die Reihe, doch dann widmete sich der Betrieb zunächst der Zerlegung verschiedener Güterwagen, so dass die 194er vorerst unbehelligt blieben.

Damit waren zum Jahreswechsel 1989 noch folgende 194er vorhanden:
Mülheim-Speldorf/ Fa. Jost: 194 145, 184, 185, 191, 193, 195, 562, 574
Blankenstein/ Fa. Bötzel: 194 045, 063, 187, 189, 575, 583, 585
AW München-Freimann: 194 036, 042, 043, 093, 112, 124, 133 München-Milbersthofen (Euro-Industriepark): 194 024, 183, 566, 567 Ebenhausen/ Fa. Trapp 194 055, 092
Bw Ingolstadt: 194 080, 091
Aw Offenburg: 194 186, 582
Bw Radolfzell: 194 051
Ingolstadt Nord / stationärer Kompressor: 194 071
Aw Bremen: 194 158
Bw Würzburg: 194 562
Bw Nürnberg: 194 192
Bous/Bouser Schrotthandel: 194 573

Dazu gesellten sich die Museumsloks:
194 579 Betriebsfähige Museumslok Bh Kornwestheim.
194 580 Historischen Eisenbahn in Frankfurt/M
194 581 Ersatzteilspender für E 94 579

Die Ende 1988 noch im AW Bremen vorhandene 194 158 sollte ursprünglich an die Firma Layritz verkauft werden und weiter nach Italien zur Verschrottung gebracht werden, da das AW Bremen aufgrund gestiegener Ausbesserungstätigkeit nicht mehr dazu kam, die Lok selber zu verschrotten. Allerdings rentierte sich die lange Überführung nicht, weshalb der Verkauf nicht zustande kam. So blieb die Lok zunächst im AW Bremen abgestellt. Daneben waren auch noch die 194 080 und 091, die immer noch in Ingolstadt standen sowie die im Bw Nürnberg hinterstellte 194 192 vorhanden, an der , wie bereits erwähnt, das BEM in Nördlingen Interesse angemeldet hatte.

Die für die Stadt Singen vorgesehene 194 051 wurde im Frühjahr 1989 vom Bw Radolfzell nach Singen abgefahren. In Würzburg war zum Jahreswecshel noch die 194 562 vorhanden, aus der bereit das Trafoöl abgelassen worden war.

Interessanterweise wurden die noch bei der Firma Bötzel in Blankenstein vorhanden 194 045, 063, 187, 189, 757, 583, 585, nachdem sich das Unternehmen auf die Verschrottung von Güterwagen konzentrieren wollte, zur Firma Jost in Mülheim-Speldorf überführt. Die Überführung erfolgte Ende Februar 1989 in zwei Lokzügen, die jeweils mit einer 216 an der Zugspitze und am Zugende bespannt worden waren. Die Überführungskosten betrugen dabei rund 10.000 DM. In Mülheim sollen die nun schon arg mitgenommenen Loks endgültig zerlegt werden. Auch die in Würzburg hinterstellte 194 562 war zu diesem Zweck in der ersten Jahreshälfte 1989 nach Mülheim überführt worden.

Im Februar/März 1989 zerlegte die Firma Trapp in Ebenhausen die 194 092 und 055.

Im April 1989 wurde die 194 071, die vom September 1987 bis zum 9. Februar 1989 als stationärer Kompressor in Ingolstadt Nord zum Vorbremsen von Güterzügen eingesetzt worden war, zur Firma Ammon nach Nürnberg überstellt, womit nur noch 194 080 und 091 in Ingolstadt vorhanden waren. Im April 1989 zerlegte bei der Firma Amon in Nürnberg die 194 071, die zuvor aus Ingolstadt abgefahren worden war.

In Mülheim-Speldorf zerlegte die Firma Jost die 194 063, 585 (beide März 1989), 045, 187, 189, 583 (alle April 1989), 562 und 575 (August 1989) sowie die 194 145, 184, 185, 191, 193, 195 und 574 (1989 leider ohne genaues Datum).

Im Sommer 1989 erwarb die Firma Layritz die elf in München abgestellten Loks (194 024, 036, 042, 043, 093, 112, 124, 133, 183, 566 und 567). Da eine Verschrottung in Penzberg aufgrund der zahlreich noch vorhandenen Loks der BR 220 zu massiven Platzproblemen geführt hätte, verkaufte Layritz die Loks wenig später zu einem Schrotthändler nach Italien. Doch bei der Überführung der beiden ersten Loks verweigerte die italienische Staatsbahn am Brenner die Weiterüberführung, da in Italien ein engeres Lichtraumprofil als in Deutschland gilt (4300 FS gegenüber 4650 mm über Schienenoberkante bei der DB/ÖBB). Die Loks wurden zurück geschickt und mussten zunächst die Stromabnehmer und Dachaufbauten entfernt bekommen. Dies erfolgte aufgrund der bereits angeführten Platzprobleme ab Herbst 1989 im Bw Rosenheim. Ende Dezember 1990 erfolgte endgültig dann die Überführung der Loks nach Italien via Innsbruck/Brenner. Insgesamt zeigte sich damit folgendes Bild bei den bis 1990 verschrotteten Loks:
19761
19781
19811
19835
198728
198846
198921
199011


An der Verschrottung beteiligte Unternehmen:
Ammon5
AW Bremen6
AW MF7
Bötzel7
Bouser 13
Bw Heilbronn1
Deumu 1
Dück23
Jost/Mülheim17
Layritz27
Metallurgische Gesell. 5
Trapp2


Die noch in Ingolstadt abgestellte 194 080 gelangte 1991 ins Museum der DGEG in Bochum- Dahlhausen, dem die Lok von den Vereinigten Elektrizitätswerken Westfalen gestiftet worden war. Auch die 194 192 gelangte endlich mit Hilfe der AEG in den Bestand des BEM. Damit waren Anfang 1991 noch die Schrottloks 194 091 in Ingolstadt sowie die 194 158 im AW Bremen vorhanden. Als Ersatzteilspender gab es zudem noch die 194 581 im Bw Kornwestheim, die aber nichts als Schrottlok im eigentlichen Sinn gelten konnte.

Ende 1991 fand man in Bremen schließlich einen Schrotthändler im ostfriesischen Leer, der sich der 194 158 annehmen wollte. Da die Lok in einem schlechten Zustand war, musste das AW Bremen erst die Lauffähigkeit wieder herstellen, ehe die Lok am 5. Juni 1992 gezogen von der 140 226 mit 50 km/h Höchstgeschwindigkeit den Weg nach Leer antrat. Damit war die 194 158 die erste Altbau-Ellok auf der neu elektrifizierten Strecke von Oldenburg nach leer sowie die erste 194 im Ostfriesland. In Leer wurde sie dann an der Werkseinfahrt der Schrottfirma Evert Heeren im Hafengebiet von Leer abgestellt.

Am 23. März 1992 wurde dann die 194 091, die immer noch in Ingolstadt abgestellt war, nach München überführt und dort der Firma Dück in München-Langwied übereignet, der die Lok in den kommenden Wochen zerlegte.

Dagegen meinte es das Schicksal mit der 194 158 gut. Zunächst planten einige Eisenbahnfreunde die Lok zu erweben und äußerlich aufgearbeitet als Denkmal am Leerer Bahnhof aufzustellen, doch blieb die Lok vorerst weiter vorm Werkstor des Schrotthändlers abgestellt. Im Mai 1997 erwarb dann die 25-köpfoge Gruppe um die Lokführerin Barbara Piech. Die bereits die V 200 135 vor dem Schmelzofen bewahrt hatte, die heruntergekommene Lok und lies sie am 14. Juni von der eigenen V 200 nach Krefeld bringen. Damit konnte die letzte betriebsfähige E 94 der DB endlich in eine positive Zukunft blicken.

Weniger Glück hatten zwei andere Veteranen. Die seit Oktober 1990 im AW Offenburg stehende 194 186 und 582 war lange Zeit als Ersatzteilspender für die Kornwestheimer Museumslok verwendet worden, um den zweiten Ersatzteilspender, die 194 581, noch etwas zu schonen. Nachdem den Loks Ende 1995 noch einige Ersatzteile (u.a. ein Treibradsatz der 194 582) ausgebaut worden war, wurde beide anschließend bis Anfang 1997 im AW Offenburg verschrottet.

Damit waren nur noch folgende ex DB-Loks vorhanden: 194 051, 080, 158, 192, 579, 580, 581. Das Schicksal dieser Loks wird in der Rubrik erhaltene Loks behandelt.

Weitere Informationen:
DRB
DB (1945-1969)
DB (1970-1988)
DR
ÖBB
Museumsloks

Zum Seitenanfang

e-mail: info@elektrolok.de
© 2000-2002 elektrolok.de